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Warum
" Rettung aus Schlechtwetter " wäre es nicht besser "Was ist zu tun, damit man Rettung aus Schlechtwetter nicht braucht"
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Ich denke, beides hat seine Berechtigung. Natürlich - wenn man keinen Fehler oder keine Dummheit macht, dann braucht man auch keine Rettung aus schlechtem Wetter. Aber Fehler und Dummheiten machen wir halt alle.
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Jeder kann "I follow railroads" in 300 ft an Autobahnen entlangfliegen.
Jeder kann um ein bekanntes Hindernis herumfliegen.
Und dann gibt es da diese spießigen Regeln "im Umkreis von x m um das höchste Hindernis" und "mindestens xft AGL".
Jeder 'sieht doch', daß man diese Grenzen locker und sicher unterschreiten kann (s.o.).
Mir zeigt dieser Unfall die Berechtigung solcher Regeln, seien sie formuliert oder ungeschrieben.
Nicht alles, was beschränkt, wurde von bürokratischen Sesself****** aus Mißgunst verfasst, manchmal stecken auch Erfahrung oder gar Weisheit dahinter.
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GCA ist nicht nur an Militärplätzen möglich, ich bin es auch schon in EDDL geflogen.
Allerdings nicht zur rush hour, da die Frequenz mehr oder weniger dadurch blockiert ist.
Rechts hatte ich einen pensionierten Ausbilder der EDDL - Controller sitzen, der mir erzählte, dass die Controller dies regelmäßig üben müssen...
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Da heißt es nicht GCA, sondern SRA und die Minima sind anders.
Haben wir letztes Jahr oft bei Controllerschulung in CVT oft angeboten bekommen.
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Ich glaube, es werden hier ein paar Begriffe durcheinandergebracht:
Ein SRA und ein PAR approach sind beide GCA, aber der PAR eben auch ein precision approach da durch eine zweite Radaranlage (in DUS sicher nicht) auch Vertikalabweichungen vom Gleitpfad übermittelt werden können. Der SRA mittels ASR ist immer ein non precision approach, die Sollhöhe wird per Funk ("altitude should be ...ft") mitgeteilt aber nicht gemessen.
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Erläuterung für Leute wie mich, die keine wandelnden Abkürzungslexika sind:
PAR = Precision Approach Radar als Teil des
GCA = Ground Controlled Approaches (zwei Antennen, je für vertikal und horizontal), dazu gehört auch noch ein
ASR = Aerodrome Surveillance Radar.
PS: Hier "tritt" mein Co-Pilot gerade die PAR-Antennenanlage in ETNN.
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Ja, Abkürzungen gibt es so einige.. ;-)
Wichtig ist vielleicht zu wissen, dass das PAR NUR für den Endanflug zuständig ist und zwar horizontal und meist auch vertikal (dann als precision approach), das ASR dagegen 360 Grad rund um den Flughafen abdeckt, aber eben nur horizontal und mangels vertikaler Komponente und geringerer Auflösung nur als non precison approach.
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vielleicht hilft dieses Video ein wenig...
https://vimeo.com/97595285
...ansonsten wie von anderen schon gesagt ein ASR führt nur zu einem PAR heran, das könnte ebenso auch durch GPS, einfache QDM Peilung oder durch FIS erfolgen... selbst wenn kein RNAV Eqipment vorhanden ist. Erst die letzten Meilen vor dem Flugplatz hängt man sich auf den Glidepath des PAR ein... alles per Funk...
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Dass die Briten das so sehen, wundert mich auch angesichts des Sauwetters meist auf der Insel. Andererseits...ich hab mir mal so einen Kurs zum Thema Flugsicherheitvon Pilotworkshops.com angetan; was dort als "personal minima" für erfahrene Piloten (mehrere Hundert Stunden), gut im Training (mehrere Stunden innerhalb der letzten Wochen) diskutiert wird, wird von jedem zweiten frischen Scheininhaber in Deutschland häufig locker unterschritten...sind wir so wenig risikobewusst oder die Amis zu vorsichtig? Die Unfallstatistiken scheinen ihnen Recht zu geben.
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Jein, denn wenn kein PAR und kein GPS vorhanden kann man dennoch mit dem ASR oder SRE einen GCA machen :-) FWIW, BTW
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Dass die Briten das so sehen, wundert mich auch angesichts des Sauwetters meist auf der Insel. Andererseits...ich hab mir mal so einen Kurs zum Thema Flugsicherheitvon Pilotworkshops.com angetan; was dort als "personal minima" für erfahrene Piloten (mehrere Hundert Stunden), gut im Training (mehrere Stunden innerhalb der letzten Wochen) diskutiert wird, wird von jedem zweiten frischen Scheininhaber in Deutschland häufig locker unterschritten...sind wir so wenig risikobewusst oder die Amis zu vorsichtig? Die Unfallstatistiken scheinen ihnen Recht zu geben.
Persönlich sehe ich ja zwei große Risikogruppen - jetzt rein subjektives Empfinden, ohne es an Zahlen substantiieren zu können:
Die Fraktion der Wenigflieger, die mit<20 Stunden/Jahr Schönwetter um den Kirchturm oder in Platzrunden fliegen und so kaum Erfahrungswerte sammeln können. Weiterbildung und Pilot Proficiency werden da eher als Kostenfaktor gesehen wenn diese nicht gerade im Rahmen eines Vereins oder als Service einer Flugschule erfolgt.
Und dann gibt es die Gruppe der Vielflieger, meist erfahrene FI, in mehreren Lizenz- und Gerätearten unterwegs. Im Decision Making normalerweise sicherheitsbewusst und vorbildhaft, wenn da nicht in ganz doofen Situation so komplette Aussetzer und völlig falschen Situations- und Risikoabwägungen wären, die dann meist fatal enden. Erfahrung hilft vieles schneller richtig zu erfassen, Erfahrung führt leider auch schnell dazu, etwas in falsche Schubladen einzusortieren und völlig daneben zu liegen.
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... das Wetter in den meisten Teilen der USA ist halt auch deutlich besser und stabiler wie in West- und Mitteleuropa.
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Die Fraktion der Wenigflieger, die mit<20 Stunden/Jahr Schönwetter um den Kirchturm oder in Platzrunden fliegen und so kaum Erfahrungswerte sammeln können. Weiterbildung und Pilot Proficiency werden da eher als Kostenfaktor gesehen wenn diese nicht gerade im Rahmen eines Vereins oder als Service einer Flugschule erfolgt.
Immer wieder dieses unterschwellige Wenigflieger-Gebashe. Als wenn jemand mit wenig Stunden kein Wetter einschätzen oder Cross Country fliegen könnte. Warum kann man nicht einfach mal akzeptieren, dass diese Menschen auch ein wichtiger Teil der General Aviation sind, ohne die noch weniger Rücksicht auf die GA genommen werden würde? Es kann verschiedenste Gründe haben, nicht alle paar Wochen beispielsweise nutzlos irgendwohin zum Kaffee trinken fliegen zu wollen. |
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Lennart, ich mache kein "Wenigflieger-Gebashe". Diese Gruppe hat mein volles Verständnis, weil es aus Tausenderlei Gründen eben nicht anders geht als mit Minimum das CR zu verlängern. Auch ich habe in den Zeiträumen mit Familie und Beruf über Jahre nur mit Minimum meine Lizenz erhalten können.
Anstatt "nutzloses Kaffe trinken Fliegerei" wäre vielleicht ein selbstüberwachtes Training angebracht, bspw 30 min Radionavigation mit Radial in-/outbound üben oder in ausreichender Höhe etwas Airwork und sich den Flieger zu erfliegen, wie verhält er sich bei 2100 / 1900 / 1700 / 1500 RPM bei 0° / 10° / 20 ° / 30 ° (falls vorhanden 40 °) Klappenstellung. Durchstarten in der Luft in ausreichender Höhe mit verschiedenen Klappenstellungen (dabei Kurs und Höhe halten) wäre ebenso eine gute Übung zur Beherrschung es Fliegers.
Die Erkenntnisse zum Verhalten des Fliegers darf man sich gerne notieren und im Nachgang wird so einiges an Verständnis aufkommen. Für mein Verständnis gäbe es mehr Sicherheit in der Handhabung des Fliegers für den Wenigflieger. Das wiederum sähe ich sogar vorteilhaft, mit anderen Worten, mehr Qualität in die Flugstunden bringen. Das kann jeder Pilot für sich tun, dazu braucht es keinen FI, keine Flugstunde zusätzlich, nur etwas Selbstdisziplin.
My 2 cents
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Lennart, ich mache kein "Wenigflieger-Gebashe".
Alfred, meine Antwort war auch auf das Zitat von Tee Jay bezogen. Ich stimme dir jedenfalls vollumfänglich zu, dass man mehr aus einer Flugstunde machen kann. Aber leider gibt es halt immer wieder welche, die Wenigflieger pauschal als wandelndes Sicherheitsrisiko sehen, um sich aus ihren vielen Stunden in einer mir nicht nachvollziehbaren Weise zu profilieren.
Von Herrn Sebastian Siehe würde ich mir übrigens gerne ein wenig Feedback wegen der roten Eins wünschen.
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Aber leider gibt es halt immer wieder welche, die Wenigflieger pauschal als wandelndes Sicherheitsrisiko sehen
Auch nicht durch Statistiken belegt, sondern aus dem Bauch heraus:
Die "Wenigflieger" sind vorwiegend in Unfälle verwickelt, die tatsächlich auf Defizite im Handling des Flugzeugs zurückzuführen sind (Ausbrechen beim Start, zu weit kommen bei der Landung, zerlandetes Bugrad...). Man kann das sicher nicht verallgemeinern, aber solche motorischen Fähigkeiten erlernt und erhält man durch Übung, demnach ist hier der erfahrene Pilot mit vielen Starts/Stunden in jüngerer Vergangenheit in der Regel besser dran als der Pilot mit 10 Jahre altem Schein und 150 Flugstunden. Das kann man kaum wegdiskutieren.
Ein Trainingsprogramm wie von Alfred kann dem aber wirksam begegnen, wenn man die richtigen Standards an sich selbst anlegt (nein, eine Landung, bei der alle drei Fahrwerksbeine seitlich der Centerline aufsetzen, ist keine gute Landung!).
Für die nicht-motorischen Skills hilft auch die mentale Beschäftigung mit der Fliegerei. Forum lesen, Hangar-Talking, auf der Autobahn die aktuellen VFR-Bedingungen einschätzen und Notlandemöglichkeiten suchen...
Die Vielflieger und/oder erfahrenen Piloten drehen eher die "dicken Dinger": VFR-into-IMC, IFR into TS/Icing, Überladung... Neben den offensichtlichen Gründen hierfür ("ich hab's im Griff", "hab' ich schon x-mal gemacht", "ich kenn' die Strecke/den Platz/die Bedingungen..."), spielt noch etwas anderes eine Rolle: Mit zunehmender Erfahrung wird die "peer group" kleiner und damit für viele Piloten der Kreis derer, von denen man geneigt ist, Ratschläge anzunehmen oder sie als Rollenmodell zu sehen. Kann man gerade im Vereinsumfeld schön beobachten...
Tobias
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Hallo Alfred,
100% Zustimmung. Ich gehe noch weiter. Ich mache das was zu Beschrieben hast
nehme aber eine Liste mit 15-20 Übungen mit, mit einem Ziel pro Übung. In der
Luft notiere ich das Ergebnis. Das macht demütig macht aber auch Spaß, weil man
sich den "Druck" selber machen und dosieren kann. Besch....ist nur gegen sich
selber möglich.
Gruß
Thomas
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"Besch....ist nur gegen sich selber möglich."
"Das habe ich getan" sagt mein Gedächtnis.
"Das kann ich nicht getan haben" sagt mein Stolz und bleibt unerbittlich.
Endlich gibt das Gedächtnis nach.
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oder noch besser:
gefühl sagt: ich bin fluggeil
verstand sagt: lass es heut bleiben
wer gewinnt???
mfg
ingo fuhrmeister
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Für IFR/IMC ist es weniger gerne gesehen weil die Luftwaffe nicht in Konkurrenz zu den zivilen Anbietern treten will.
Alfred, meintest du das für das Herunterlotsen allgemein oder auch für Trainingsflüge?
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Sven, ein OTL der LW hat es mir so erklärt.
"VMC/VFR Trainingsanflüge ok, nicht aber für IMC / IFR weil sich dann die zivilen Anbieter solcher Dienste wegen unerlaubter Konkurrenz beklagen" würden.
Habe das nicht weiter hinterfragt. |
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Danke, ein bisschen absurd, wenn man sich das mal aus pädagogischer, umweltpolitischer und Steuerzahlersicht anguckt.
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Vor allem: Wenn man da schon eine "Konkurrenzsituation" konstruieren möchte - warum sollte die nur bei IFR/IMC gegeben sein?
Tobias
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Tobias, das ist doch für mein Verständnis ein totales Totschlagargument für die GCA Approaches im Rahmen einer Flugschülerausbildung.
Richtig auch Konkurrenzsituation bei VFR /VMC vs IFR/IMC.
DFS nimmt Anfluggebühren für beide Betriebsarten in (vermutlich) unterschiedlicher Höhe.
Während der IR Trainingsflug in IMC/IFR stattfinden soll/muss darf der VFR Flieger nicht mal eine Wolke ankratzen. Jetzt ist er in Luftraum E gefangen und wie soll er sicher herunterkommen wenn er es nie gelernt hat? Muss das dann mit Todesstrafe belegt werden ???
Sorry, keine Beifall für Dein Argument.
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