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2015,03,26,22,4024155
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Rudolf,
da mag' was Wahres dran sein. Nur, warum soll ich im Fliegen mit Papierkarten geübt sein, wenn dies nicht mehr nötig ist?
Kannst Du mit einem Sextanten navigieren? WARUM NICHT? Jeder Langstrecken-Pilot der 50er Jahre musste das noch können.Das Fliegen mit eienr Papierkarte ist keine Qualität an sich, die es auf jeden Fall zu erhalten gilt. Ebensowenig wie das Entwickeln von Fotos im Labor. Grundsätzliche Begriffe der Navigation kann man auch mit dem iPad lernen, wenn man will.
Diese Entwicklung kann man mögen, oder nicht mögen. Aber sie findet trotzdem statt. Genauso wie es das automatische Auto geben wird – egal ob in 10 oder in 100 Jahren – genauso wird die Technologe auch in der Zivilluftfahrt Forschritte machen. Wer den heutigen Status quo erhalten will der gehört schon morgen (Montag) der Vergangenheit an.
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Oder: hätte man nicht den CoPiloten allein entscheiden lassen, ob er die Tür aufmacht - sondern vielleicht jemanden am Boden - wäre es nicht passiert.
Wo zieht man die Grenze? Wir haben aus 9/11 gelernt, dass terroristische Elemente auch über hohe Intelligenz und Koordinationsfähigkeiten verfügen können. (Gar nicht mal so selten übrigens, man schaue sich nur die Herkunft der ersten Generation der RAF an.) Der Copilot ist vor Ort und hat damit mehr Informationen als jeder andere. Wenn im Terrorfall der Copilot nun die Tür verriegelt haben will und der Sachbarbeiter einer Luftsicherheitsbehörde in 1.000 Meilen Entfernung am Boden entscheidet "die Tür muss auf" - nach welchen Regeln soll da derjenige bestimmt werden, der letztendlich "Recht" haben soll? Das Spiel kann man weiter und weiter treiben - es wird keine 100% Sicherheit dabei herauskommen.
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>> Ist der Unterschied zwischen dem sinnvollen Einsatz von Technik und Technikhörigkeit wirklich allen bewusst?
Was ich aus dieser Diskussion mitnehme: darüber scheint es divergierende Ansichten zu geben.
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>> und den, der dann vom Boden gleich die Tür aufmacht, den will ich sehen.
Wie war das noch mal mit dem Vorschlag der Cam im Cockpit und im Flieger, die aktiviert werden, sobald irgendwas nicht mehr so läuft wie vorgesehen?
Und wenn das Programm "steigen auf sichere Höhe" aktiviert wurde, man sich am Boden einen Überblick verschafft hat, kann als nächstes "Autoland auf nächstem dafür geeigneten Flugplatz" aktiviert werden. Da ist nix esoterisches oder gar technikgläubiges oder sonstwie gefährliches dran. Wer das erzählt ist für mich pfründensichernder, mit Angst spielender Bedenkenträger.
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Ich halte Papierkarten auch heute noch für die beste Backup Lösung. Genau so wie ich auch auf Papier gedruckte Bücher für wichtig halte. Vielleicht liegt das auch daran, dass ich in der späteren Lebenshälfte nun schon bewusst so manche elektronische Geschichtsfälschung erlebt habe, die mit gedrucktem Papier nicht möglich gewesen wäre. Papier fällt nicht aus, braucht keinen geladenen Akku und kann von jedem an Bord bedient werden alleine das sind mir Gründe genug.
Ja, ich kann mit dem Sextanten navigieren, habe das noch lernen und in der Prüfung zeigen müssen. Ich habe auch einen Trommelsextanten, aber meist nicht (mehr) im Flugzeug dabei. Der Grund ist relativ einfach: zum Einen fliege ich nicht mehr Transozean, wenn ich es täte, wäre ein Kunststoffsextant sicherlich in meinem Pilotenkoffer, zum Anderen habe auch ich natürlich elektronische Karten und zwei COM und Einbau-GPS und ein tragbares BackUp COM und ein tragbares GPS und ein iPhone mit Backup Karten und zwei NAV und und - also mehrere Wege mir sowohl selber Hilfe zu verschaffen, als auch von aussen auf mehreren Wegen Hilfe zu bekommen. Ausserdem fliege ich inzwischen nur noch Gerät mit dem ich zur Not auch beim Bauer auf dem Acker landen kann. Trotzdem gehe ich von der Papierkarten als ultimatives Backup nicht weg und wenn das bei 1.000 Piloten in 100 Jahren eine Tragödie verhindert, dann ist es das wert.
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Reiner,
natürlich, ich habe die Antworten auch nicht. Wenn ich sie hätte, dann wäre ich ein gefragter Flugsicherheitsexperte. Aber ich glaube, dass man diese Aufgabe auch mit Hilfe von Technologe lösen kann.
Was spricht dagegen, ein Flight Management System zu entwerfen, das Befehle wie Sinkflüge in die Berge nicht akzeptiert, oder das Abstellen gesunder Triebwerke im Reiseflug?
Klar, mit entsprechender Energie kann man wahrscheinlich ein Flugzeug immer zum Absturz bringen. Das kann nicht bedeuten, dass man nicht nach Lösungen suchen darf, auch nach technologischen.
So wie manche hier argumentieren gäbe es sowieso weder Flugzeuge noch Computer.
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Rudolf,
klar, es lassen sich alle möglichen Fälle konstruieren. Aber der Sinn einer verriegelbaren Cockpittür kann NICHT sein, dass der Captain (!) ausgeschlossen werden kann.
Auf jeden Fall sind intelligentere Systeme als das vorhandene denkbar, auch mit Boden- und Computerunterstützung.
Aber wir drehen uns wohl im Kreis. Vielleicht sollte LH ein paar alte Super-Connies restaurieren, für die Traditionalisten.
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... immer wieder gut in Sachen Technikgläubigkeit und Automation:
https://www.youtube.com/watch?v=pN41LvuSz10
Und man darf nicht vergessen, auch Technik wird von Menschen gemacht. Man verlagert nur die Fehlerquelle weiter nach vorne ... Fehler werden immer wieder passieren. Nur der Auslöser und die Quelle ändern sich.
Aber anscheinend entwickelt sich die "stiff upper lip" immer weiter zurück.
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...es soll sogar ganze Weltregionen geben, in denen es überhaupt keine Sichtanflugkarten gibt :)
Alexis, Dir male ich gleich eine Wahrheitstafel auf. Es ist nun einmal nicht möglich, ein System zu kreieren in dem zwei voneinander unabhängige Aktoren 'das letzte Wort' haben können. Man muss sich da schon entscheiden.
Bei der Tür hat man sich ja auch entscheiden müssen, welche Entscheidung Vorrang hat. Drinnen oder draußen. Man entschied sich für drinnen. Um zu kaschieren, dass man sich entscheiden musste, baute man allerlei Krempel drumherum, Summer, Zeitverriegelung, Kameras, grüne Lämpchen. Ändert aber am Ende nichts daran, dass 'drinnen' Entscheidungsvorrang hat.
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Aber der Sinn einer verriegelbaren Cockpittür kann NICHT sein, dass der Captain (!) ausgeschlossen werden kann.
Wenn der Captain das Flugzeug in den CFIT steuern will und der Copilot ihn daran hindern will? That simple.
@Stefan: Man verlagert nur die Fehlerquelle weiter nach vorne ... Das ist es nicht alleine, wir haben einen unheilvollen und ungesunden Hang entwickelt die Fehlerquelle solange weiter zu verlagern bis kein Mensch mehr Verantwortung trägt, sondern sich auf Zuständigkeit zurück ziehen kann. Wir entmenschlichen Fehler, indem wir angestellte Manager, statt Unternehmer, erlauben, indem wir Computern mehr vertrauen als dem Mensch neben einem, indem wir Automatismen zulassen, die wir bei einem Menschen nie erlauben würden.
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Wie bereits gesagt: Alle möglichen Fälle sind denkbar, aber die vorhandene Lösung ist (offensichtlich) nicht optimal. Sie ließe sich durch den intelligenten Mix von menschlicher Intelligenz und Technologie wahrscheinlich verhindern.
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Eine Papierkarte habe ich auch dabei, und grundsätzlich weiß ich auch wie ein Sextant funktioniert.
Aber die Zeiten ändern sich eben, und während viele 22-jährige ein GNS430 perfekt bedienen können - haben viele FlugLEHRER bis heute nicht viel Ahnung davon. Mir persönlich wäre wichtiger, dass die aktuellen Technologien beherrscht werden. Klar, eine Papierkarte sollte man trotzdem haben, schon weil sie in manchen Situationen praktischer ist.
Wann mein iPad das letzte Mal "ausgefallen" ist - ich kann mich nicht erinnern, und ich habe seit 2010 iPads im Dauereinsatz. Alle drei, vier Monate stürzt es vielleicht mal ab und bootet sofort wieder neu. Dauert 30 Sekunden. Im Flugzeug hängt es immer an der 12-V-Buchse, und außerdem habe ich noch ein zweites iPad mini im Kniebrett. Zusätzlich zur Avionik im Flugzeug, die auch mehrfach redundant ist (zwei GPS an zwei Stromkreisen, zwei Alternator, zwei Batterien).
Auch das kann alles ausfallen, ich weiß. Dafür kann aus dem POH auf dem iPad keiner eine Seite rausreißen oder ein Eselsohr rein machen :-)
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Dies Video von der 1997 Flight Academy sollte man zur "Pflichtlektüre" machen und ganz am Anfang taucht auch genau einer der allerwichtigsten Aspekte auf - Technology Judgement! Wer Technik in diesem Zusammenhang einsetzt, sollte Technik verstehen. Weil das allgemeine Verständnis für Technik zurückgeht, die Technik immer komplexer und unbewusster wird, bauen sich hier Gefahrenpotentiale auf. Den Trend werden wir nicht mehr aufhalten, aber das heisst anders herum auch, dass wir lernen müssen mit den entstehenden Katastrophen zu leben, denn vermeiden werden wir sie nicht ganz können.
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Kann es nicht einfach sein, dass die Erkenntnis aus dieser Katastrophe nur ist, dass man eben nichts tun kann ?
Einfach zu akzeptieren, dass es ein 100% sicheres Leben nicht gibt ?
Ich weiß, dass dies ein Politiker und auch ein LH Vorstand nicht sagen sollte, aber mir erscheint die Anzahl möglicher Maßnahmen zur Verhinderung einer solchen Tat (wie auch immer durchgeführt) gleich:
Null
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Warum soll man denn nichts tun wenn man die Möglichkeit hat, etwas zu verbessern?
Das bedeutet nicht, dass 100-prozentige Sicherheit möglich ist, aber "nichts tun" ist mir zu passiv/fatalistisch. Wenn man sich die Entwicklung der Sicherheitsstatistik in der zivilen Luftfahrt der verg. 50 Jahre ansieht – dann ist doch unstrittig klar, dass die Entwicklung moderner Systeme ganz wesentlich zu dem Standard beigetragen hat, den wir heute haben.
Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls bei einem A320 vs. gegenüber einer Constellation?
Warum sollte man jetzt aufhören weiter nach Verbesserungen zu suchen?
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>> Kann es nicht einfach sein, dass die Erkenntnis aus dieser Katastrophe nur ist, dass man eben nichts tun kann ?
Ist mir zu einfach. Technik macht Sachen immer komplexer, aber doch keineswegs undurchschaubar. Hat eigentlich aus der Technikböse Ecke schon wer auf den Vorschlag reagiert, vordefinierte Prozeduren vom Boden aus abrufbar zu machen, geantwortet, oder habe ich das überlesen?
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Und so lange wie die schon fliegen soll, ist die Verspätung schon fast DB verdächtig :-)
Ich renne bei jeder JU die ich höre ans Fenster, ich freue mich schon die Connie zu sehen und zu hören. Vielleicht im Mai in Speyer
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... cooler Link.
Eine der Unterseiten zeigt auch noch eine andere Entwicklung an. Das, was damals als "First Class" galt (https://www.dlbs.de/de/64/SuperStar-News/2014/Komfortsessel-mit-Vorgeschichte), wird heute gerade mal noch als Business Class auf Kurzstrecken angeboten, oder als "Premium Economy" auf Langstrecken.
Was müssen die Hintern der Reichen und Mächtigen seither empfindlicher geworden sein ...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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...viell. fliegt sie zur Einweihung von BER :-)
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Das mit der Zunahme von Geisterfahrern seit 1871 nehme ich jetzt mal als Witz, ok? Glaube nicht, dass irgendeiner hier im Forum eine wissenschaftliche Erklärung dafür braucht...
Gleichbleibend seit 1978 bedeutet eher eine prozentuale Abnahme von Geisterfahrten im Verhältnis zur Anzahl Autos, Autofahrer, gefahrener Kilometer - also doch keine Zunahme durch "Wohlstand" oder "schlimme moderne Zeit"!
2. Person im Cockpit:Hier bin ich unsicher und sehe die Argumente beider Seiten als ernstzunehmend. Letztlich habe ich eine tiefe Abneigung gegen den Kontroll- und Regelungswahn unserer Gesellschaft und die Ansicht, man müsse nur ganz viele Regelungen, Vorschriften und Gesetze erlassen und schon hätte man das meiste Übel im Griff. Wo soll das enden? Beim Radfahrer, der eine körperliche Durchsuchung, regelmäßige ZÜP und psychologische Schnellbegutachtung auf der Staße durch mobile Psychologenpatroullien über sich ergehen lassen muss bevor der in die gefärdeten Innenstädte radeln darf?
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... so langsam können die LHT-Leute gar nicht arbeiten, und so klamm kann die Stiftung kaum werden, um das nicht zu schaffen. Die Frage ist höchstens, wie viele Flüge die Connie bis zur Einweihung von BER absolvieren wird ...
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Was spricht dagegen, ein Flight Management System zu entwerfen, das Befehle wie Sinkflüge in die Berge nicht akzeptiert, oder das Abstellen gesunder Triebwerke im Reiseflug?
Dann können wir den LOC/DME West in Innsbruck getrost vergessen - der führt steil nach unten, aber nicht zum Flughafen selbst. Und da gibt's noch mehrere in den Alpen....
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Die Funktion "Autoland auf dem nächsten geeigneten Flughafen" bedingt aber zusätzlich neue Systeme mit eigenen Autoritäten: configuration changes/flaps/gear.
Mit Allem, was dort im Fall einer Fehlfunktion berücksichtigt werden muss: dann gibt es eben neue Unfallursachen wie flap extension at cruise altitude/mach..
Eine Servolenkung mit einem System zu vergleichen das dem Willen der Piloten übergeordnet ist finde ich absurd..
Übrigens ist Deine Definition von "direct law" falsch, Du sprichst über "mechanical backup".
"Direct law" dagegen macht aus dem Airbus ein konventionelles Flugzeug mit voller Steuerbarkeit über alle Ruderflächen.
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