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Oder: hätte man nicht den CoPiloten allein entscheiden lassen, ob er die Tür aufmacht - sondern vielleicht jemanden am Boden - wäre es nicht passiert.
Wo zieht man die Grenze? Wir haben aus 9/11 gelernt, dass terroristische Elemente auch über hohe Intelligenz und Koordinationsfähigkeiten verfügen können. (Gar nicht mal so selten übrigens, man schaue sich nur die Herkunft der ersten Generation der RAF an.) Der Copilot ist vor Ort und hat damit mehr Informationen als jeder andere. Wenn im Terrorfall der Copilot nun die Tür verriegelt haben will und der Sachbarbeiter einer Luftsicherheitsbehörde in 1.000 Meilen Entfernung am Boden entscheidet "die Tür muss auf" - nach welchen Regeln soll da derjenige bestimmt werden, der letztendlich "Recht" haben soll? Das Spiel kann man weiter und weiter treiben - es wird keine 100% Sicherheit dabei herauskommen.
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Rudolf,
klar, es lassen sich alle möglichen Fälle konstruieren. Aber der Sinn einer verriegelbaren Cockpittür kann NICHT sein, dass der Captain (!) ausgeschlossen werden kann.
Auf jeden Fall sind intelligentere Systeme als das vorhandene denkbar, auch mit Boden- und Computerunterstützung.
Aber wir drehen uns wohl im Kreis. Vielleicht sollte LH ein paar alte Super-Connies restaurieren, für die Traditionalisten.
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Aber der Sinn einer verriegelbaren Cockpittür kann NICHT sein, dass der Captain (!) ausgeschlossen werden kann.
Wenn der Captain das Flugzeug in den CFIT steuern will und der Copilot ihn daran hindern will? That simple.
@Stefan: Man verlagert nur die Fehlerquelle weiter nach vorne ... Das ist es nicht alleine, wir haben einen unheilvollen und ungesunden Hang entwickelt die Fehlerquelle solange weiter zu verlagern bis kein Mensch mehr Verantwortung trägt, sondern sich auf Zuständigkeit zurück ziehen kann. Wir entmenschlichen Fehler, indem wir angestellte Manager, statt Unternehmer, erlauben, indem wir Computern mehr vertrauen als dem Mensch neben einem, indem wir Automatismen zulassen, die wir bei einem Menschen nie erlauben würden.
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Wie bereits gesagt: Alle möglichen Fälle sind denkbar, aber die vorhandene Lösung ist (offensichtlich) nicht optimal. Sie ließe sich durch den intelligenten Mix von menschlicher Intelligenz und Technologie wahrscheinlich verhindern.
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Eine Papierkarte habe ich auch dabei, und grundsätzlich weiß ich auch wie ein Sextant funktioniert.
Aber die Zeiten ändern sich eben, und während viele 22-jährige ein GNS430 perfekt bedienen können - haben viele FlugLEHRER bis heute nicht viel Ahnung davon. Mir persönlich wäre wichtiger, dass die aktuellen Technologien beherrscht werden. Klar, eine Papierkarte sollte man trotzdem haben, schon weil sie in manchen Situationen praktischer ist.
Wann mein iPad das letzte Mal "ausgefallen" ist - ich kann mich nicht erinnern, und ich habe seit 2010 iPads im Dauereinsatz. Alle drei, vier Monate stürzt es vielleicht mal ab und bootet sofort wieder neu. Dauert 30 Sekunden. Im Flugzeug hängt es immer an der 12-V-Buchse, und außerdem habe ich noch ein zweites iPad mini im Kniebrett. Zusätzlich zur Avionik im Flugzeug, die auch mehrfach redundant ist (zwei GPS an zwei Stromkreisen, zwei Alternator, zwei Batterien).
Auch das kann alles ausfallen, ich weiß. Dafür kann aus dem POH auf dem iPad keiner eine Seite rausreißen oder ein Eselsohr rein machen :-)
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Und so lange wie die schon fliegen soll, ist die Verspätung schon fast DB verdächtig :-)
Ich renne bei jeder JU die ich höre ans Fenster, ich freue mich schon die Connie zu sehen und zu hören. Vielleicht im Mai in Speyer
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... cooler Link.
Eine der Unterseiten zeigt auch noch eine andere Entwicklung an. Das, was damals als "First Class" galt (https://www.dlbs.de/de/64/SuperStar-News/2014/Komfortsessel-mit-Vorgeschichte), wird heute gerade mal noch als Business Class auf Kurzstrecken angeboten, oder als "Premium Economy" auf Langstrecken.
Was müssen die Hintern der Reichen und Mächtigen seither empfindlicher geworden sein ...
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...viell. fliegt sie zur Einweihung von BER :-)
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... so langsam können die LHT-Leute gar nicht arbeiten, und so klamm kann die Stiftung kaum werden, um das nicht zu schaffen. Die Frage ist höchstens, wie viele Flüge die Connie bis zur Einweihung von BER absolvieren wird ...
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Danke für den Link " Children of the Magenta " - sehr guter Vortrag - sollten sich alle 320/340 Trainer zu Herzen nehmen, die zu Hause keine elektrische Eisenbahn haben und die Piloten im Simulator zu Knöpfchendrückern ausbilden wollen. Natürlich sollte ein FMS bedient werden können, doch das o.a. Video zeigt gut, wann nicht.
SEP: von den drei near misses in den letzten vier Jahren waren alle beteiligten Piloten mit ihrem Mäusekino tippenderweise so beschäftigt, dass sie mich überhaupt nicht gesehen haben. Und das in Platzrundennähe!
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