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2015,03,26,12,2836827
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Die Fälle sind mir bekannt - allerdings ist - Stand von heute - die Lage selten so eindeutig wie bei 4U9525.
Wenn wir unsere eigene Psyche reflektieren: Der Wunsch, unter allen Umständen jedes Risiko zu minimieren, ist nicht der Weg, der einen über eine Segelfliegerkarriere etc. ins Cockpit führt.
Es ist eher das Gegenteil: Eine gewisse Risikobereitschaft, die mit dem Fliegen einher geht.
Man kann - wie Alexis - alles daran setzen und kein Geld scheuen, Risiken zu minimieren: Im Kern gehen wir doch ein vermeidbares Risiko ein, um in der Luft zu sein. Nicht aus zwingender Notwendigkeit, sondern "zum Spaß".
Deswegen wäre meine erste These: "Wir" neigen dazu, dass eigene Leben nicht bedingungslos als Maxime über die Art des Lebens zu stellen: Wir gehen bewusst bestimmte - eigentlich vermeidbare - Risiken ein. Das ist m.E. grundsätzlich völlig okay und Bestandteil einer freiheitlichen Gesellschaft, auch wenn uns das manche gerne verbieten wollen.
Das Problematische ist hingegen, die eigene Bereitschaft, Risiken einzugehen, auf Dritte auszudehnen. Wir haben hier öfters darüber gesprochen, dass man Airworks eben nicht mit PAXen macht, etc. Wir haben unterschiedliche Einstellungen darüber, ob die eigenen Kinder an Bord sein dürfen. Ich persönlich fliege viel mit meiner Tochter und setze sie dabei einem vermeidbaren Risiko aus. Aber natürlich möchte ich, dass meine Tochter mich überlebt.
Im Fall von Andreas L. nach gegenwärtiger Faktenlage sieht es so aus, als ob einem Menschen der "Kollateralschaden" egal war, bzw. dieser gar aktiv gewünscht war. Dazu ist eine gewisse psychologische Grundeinstellung notwendig, die dem Altruismus, Humanismus und der Philanthropie entgegengesetzt ist.
Praktischer ausgedrückt: Was für ein Arschloch muss man sein, um seinen Kollegen, der gegen die Cockpittür hämmert, in den Tod zu fliegen und sein Selbstmord-Ding durchzuziehen?
Wenn der DLR-Test Entschlossenheit abprüft, ist er m.E. kontraindiziert. Um einen "Andreas L." zu vermeiden, wie er sich gegenwärtig abzeichnet, muss ein "guter Pilot" seine eigenen Interessen hinter die der PAXe zurückstellen - in Kleinigkeiten wie eben ggf. bei der suizidalen Absicht.
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An Norbert S.
Den DLR-Test in toto anzweifeln bei jetzt 0,01 % 'Fehler' ist nicht meine Absicht. Offensichtlich fanden bei dem CoPi nach einer längeren Auszeit (weshalb?) Re-Tests statt. Und - rein spekulativ - wenn diese Auszeit auf eine psychische Problematik hindeutet und ein Re-Test durchgeführt wurde und ein dafür inkompetenter DLR-Mitarbeiter die Flugtauglichkeit in psychologischer Hinsicht bestätigt, dann versagt der Test. Dies vor allem, weil der DLR-Test weder validiert ist noch die Testpersonen die erforderliche Kompetenz aufweisen. Und in diesen Tets wird eine psychische Störung nicht sichtbar.
Dabei weiß ich sehr wohl, wovon ich spreche. Ich kenne den DLR-Test ansatzweise, habe seit > 30 Jahren täglich mit psychisch Kranken zu tun, als Facharzt und Diplom-Psycholge mit 2 Approbationen (ärztlich und als Diplom-Psychologe).
Als Fachgutachter für Psychotherapie mit aktuell > 30.000 Gutachten kenne ich die Materie halbwegs.
Und nochmals, der DLR-Test ist nicht vailidiert! 10.000 erfolgreiche Piloten resp. Absolventen vs. wieviele (?) abgelehnte Bewerber, was soll das bedeuten? Vielleicht wären die abgelehnten die Besseren gewesen?
Zu Cpt. Loitfelder: Die Problematik der Militärpiloten ist bekannt, sie war ein Grund für die Einführung psychologischer assessments: Die 'top-gun'-Mentalität vieler Militärs ist in der zivilen Luftfahrt meist kontraproduktiv, dies lässt sich leicht austesten, und es ist sicherlich richtig, da zu selektieren. Seit den assessments ist die zivile Fliegerei sicherer.
Es geht nicht generell gegen Tests, sondern eher um die Optimierung solcher Testprocedures, und da sollte menschliche Erfahrung vor Performance an der Maus stehen. Und die Testenden sollten viel besser ausgebildet sein, sowohl als Piloten (Kenntnis der Berufswelt) wie auch als Psychologen (Stichworte psychische Erkrankung, Persönlichkeit, Belastbarkeit, etc.). M.W. nach hat kein Psychologe dort einen ATPL/CPL oder einschlägige Flugerfahrung, von der Approbation ganz zu schweigen.
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Apropos: Welcher "Luftfahrtexperte" im TV gefällt Euch am besten? Ich finde diese ganzen Typen (Spaeth, van Beveren ...) fast alle unerträglich. Allein Jörg Handwerg von "Cockpit" ist (was Wunder, er fliegt selbst!) kompetent ...
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https://en.wikipedia.org/wiki/LAM_Mozambique_Airlines_Flight_470
On 21 December 2013, the Mozambican Civil Aviation Institute (Instituto Moçambicano de Aviação Civil,
IACM) head João Abreu presented the preliminary investigation report,
according to which Captain Herminio dos Santos Fernandes had a "clear
intention" to crash the jet and manually changed its autopilot settings.[14]
The plane's intended altitude was reportedly changed three times from
38,000 feet (11,582 m) to 592 feet (180 m), the latter being below
ground level, and the speed was manually adjusted as well.[15]
The cockpit voice recorder captured several alarms going off during the
descent, as well as repeated loud bangs on the door from the co-pilot,
who was locked out of the cockpit until shortly before the crash.[2][16]
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Handelt es sich um diesen Copilot?
Wie paradox kann das sein!?! Die Seite ist von 2013.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo ... "aviation-business-gazette" ist keine Nachrichtenseite im eigentlichen Sinne, sondern ein automatisch generierter Bullshit-Haufen. Einen gleichlautenden Artikel findet man zu jeder einzelnen stinknormalen Lizenz-Validation. Siehe:
Soll wahrscheinlich Clicks oder google-Platzierungen erzeugen oder die Domain irgendwie parken. Disregard.
Jan Brill
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Die Fälle sind mir bekannt - allerdings ist - Stand von heute - die Lage selten so eindeutig wie bei 4U9525.
Ein
Kapitän, der im Medium Final zwei Thrust Reverser öffnet und mit Gewalt
zu verhindern versucht, dass seine Kollegen das korrigieren (JAL 350)?
Ein
FO, der, alleine im Cockpit, nachts, im Reiseflug, über dem
Nordatlantik erst den A/P und dann beide Triebwerke abschaltet (MSR990)?
"If it looks like a duck, swims like a duck..."
Wenn
wir unsere eigene Psyche reflektieren: Der Wunsch, unter allen
Umständen jedes Risiko zu minimieren, ist nicht der Weg, der einen über
eine Segelfliegerkarriere etc. ins Cockpit führt [...]
Es ist eher das Gegenteil: Eine gewisse Risikobereitschaft, die mit dem Fliegen einher geht.
[... vieles gesnippt]
Das Problematische ist hingegen, die eigene Bereitschaft, Risiken einzugehen, auf Dritte auszudehnen.
Sorry,
da komme ich nicht mit. Zunächst ist bei den allermeisten Piloten das
Risiko, das die Fliegerei mit sich bringt, ein unvermeidbarer
Nebeneffekt und nicht der Grund, dieses Hobby bzw. den Beruf auszuüben.
Das sieht man ja schon daran, was hierzugroup so die
Haupt-Diskussionsthemen sind.
Ich stimme Dir zu, dass GA-Piloten
nicht unbedingt überdurchschnittlich risikoavers sind. Aber wo ist der
Zusammenhang zwischen Risikobereitschaft und Selbstmord-Neigung? Und das
Handeln von Andreas L. kann man doch nicht mit "Risiko auf Dritte
ausdehnen" beschreiben.
Wenn der DLR-Test Entschlossenheit abprüft, ist er m.E. kontraindiziert.
Oh,
ich kann mir viele Situationen vorstellen, in denen ein Pilot
Entschlossenheit zeigen muss. Was ist denn in dem Kontext das Gegenteil
davon? Wie ein Kaninchen auf die Schlange starren? Das ist so ungefähr
das letzte, was in einer Notsituation gefragt ist.
Tobias
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Offensichtlich fanden bei dem CoPi nach einer längeren Auszeit (weshalb?) Re-Tests statt.
Diese Frage stelle ich mir auch. In den Interviews und Statements von Winkelmann und Spohr wurde nie von
psychologischen Retests gesprochen. Die beiden bezeichnen wohl das normale Medical und den SIM-check zur Lizenzverlängerung oder Wiedererlangung als Retest.
Andreas L. war 2007/2008 auf der Flugschule. Im September 2013 fing er bei GW an. Fünf Jahre liegen dazwischen. Eine gewisse Zeit lang arbeitete er als Flugbegleiter. Doch einige Jahre fehlen.
Eigentlich untypisch für eine LH Karriere.
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Ich hab nix von Ausfallsicherheit gesagt, mein Postulat war eine Analogie.
Du hattest nach sicherer 'Verschlüsselung' gefragt, die gibt es genausowenig wie Software ohne Fehler sein kann.
geschützte Verbindungen sind immer nur so lange sicher, wie das Verschlüsselungsverfahren nur mit großer Rechenleistung knackbar.
Im 2. Weltkrieg galt die Enigma als sicher, heute vielleicht ein 102bit DES Verschlüsselung, morgen sieht das anders aus. Gerade bei langlebigen Wirschaftsgütern wie Flugzeugen ist die Technik schnell überholt.
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Oh weja.
Damit können wir sämtliche Bemühungen, Behörden davon zu überzeugen, auch mal zu Gunsten des Piloten zu entscheiden, wenn Indizien vorliegen oder vorlagen (!), die auch nur leichte Zweifel an der Zuverlässigkeit begründen, ad acta legen.
Die zuständigen Stellen haben soeben gelernt, dass Bewährung, Nachsicht und Verhältnismäßigkeit keine Kategorien ihres Handelns sein können.
Für viele Piloten mit ähnlicher Krankengeschichte wird das das aus bedeuten. Die Bild wird - vielleicht sogar zu recht fragen - warum man einen Irren ins Cockpit ließ und der Mythos, die Lufthansa selektiere besonders streng ist tatsächlich Geschichte.
Ist das gerecht? Darauf die richtige Antwort zu finden fällt heute schwerer als vor ein paar Tagen.
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Moin,
bevor jetzt die ganzen "ein Irrer im Cockpit, das konnte ja nicht gut gehen"-Spekulationen losgehen, nur ein kurzer Hinweis: je nach Untersuchung leiden 15-25% aller Menschen mindestens einmal im Leben an einer depressiven Episode. Das gilt auch für Piloten, Lokführer, Herzchirurgen, Forenteilnehmer...
In Deutschland sterben ca. dreimal so viele Menschen durch Suizid, wie im Straßenverkehr. Jedes Jahr. Ein erweiterter Suizid ist allerdings sehr selten. Daher ist es aus statistischen Gründen prinzipiell nicht möglich, durch ein wie auch immer geartetetes Testverfahren die hierzu bereiten Kandidaten zu erkennen. Man hätte in jedem Falle, vor Allem angesichts der Häufigkeit depressiver Erkrankungen, eine extrem hohe Rate an falsch positiven Ergebnissen, also "unschuldig gegroundeten".
Die einzig valide Aussage in diesem Zusammenhang ist, so schmerzlich das auch ist: hinterher ist man immer schlauer.
Grüße
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Die stimme der Vernunft ein letztes Mal zu hören, bevor es losgeht, tut gut, Jürgen.
Die Öffentlichkeit wird weniger Einsicht zeigen.
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Es würde mich leider überhaupt nicht wundern, wenn der Gesetzgeber "aus blinden Aktionismus" heraus nun neue Gesetze bezüglich Einstellungs- und Eignungstest sowie jährliche Wiederholgungstest bei Linienpiloten erlässt. So eine Art MPU für Piloten, diese allerdings jährlich. Da muss dann jeder "bibbern" der gerade sich von seinem Partner trennt oder einen nahen Angehörigen verloren hat.
Wird unter dem Strich vermutlich nicht viel bis gar nichts bringen und wieder zu 99 % die Falschen treffen, ähnlich der ZÜP, die auch keinen Terroristen verhindert hat. Und die ZÜP kam, weil ein verwirrter Nicht-Pilot einen Motorsegler aus Babenhausen entführte. Mit der Folge, das normale Bürger mit nicht terroistischen Gedanken nun durch "beamtenwillkür" ihre Lizenz verlieren, weil Sie z.B. ein Konkursverfahren laufen haben, die Steuererklärung falsch gemacht oder eine Vorstrafe wegen Körperverletzung haben. @Bundestag, setzen "6", Thema und Zielsetzung leider völlig verfehlt.
Wirklich sehr, sehr traurig...
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@ Hofrat: Das ist völlig richtig! Und mit Tests geht das ohnehin nicht, diese Einschätzung ist viel zu komplex. Mein erster Patient, der sich suizidiert hat, tat dies in einer sehr guten Phase! Nicht in der Depression! Er wollte nur nie wieder die Depression erleiden müssen? Solche Gedanken können wir nie 'testen'.
Sicherheit wird es nie zu 100% geben.
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Wie oben schon gesagt, die ZÜP wird nur um die MPU erweitert.
Das wird es zu riskant eine Lizenz in Deutschland zu halten. Ausflaggen ist dann die einzige Möglichkeit, wenn die Behörden keine Gnade mehr walten lassen.
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Apropos: Welcher "Luftfahrtexperte" im TV gefällt Euch am besten? Ich finde diese ganzen Typen (Spaeth, van Beveren ...) fast alle unerträglich. Allein Jörg Handwerg von "Cockpit" ist (was Wunder, er fliegt selbst!) kompetent ...
Du hast den Benkö noch vergessen.
Das Du so über deine schreibende Zunft herziehst?
Der Andreas Spaeth ist schon eine Zumutung. Keine Ahnung von nix, aber dafür ganz schön viel davon.
Wozu muss der fliegen können? Der hat doch eine fundierte journalistische Ausbildung. Er weiß also wie man darüber schreibt, Wissen muss man keins haben.
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Dabei gibt es doch eine ganz einfache Lösung des Themas und somit Vermeidung des Risikos eines solchen Suizids: vollständiges Verbot des Fliegens (Ironie aus).
Das Problem der "bruchsicheren" Tür halte ich für den wesentlicheren Ansatz, solche Vorgänge künftig zu verhindern. Das 2-Personen-Cockpit wird bei LH/GW und anderen kommen und verringert damit eventuell der Risiko solcher Vorfälle - mehr als standardisierte Befragungen eines Psychologen. Übrigens: gehört bei RyanAir schon länger zu den SOPs.
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@Dr. Ziegler. Habe ich in meinem Bekanntenkreis auch erlebt. Genauso. Kommentar des Therapeuten: " In tiefer Depression ist Suizid eher unwahrscheinlich. Erst nach der Talsohle des Tiefs findet der Patient die Kraft dem ein Ende zu setzen."
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An Dr. Ziegler...
gehört jetzt vielelicht nicht unbedingt hierher..:
du schreibst in deinem Kommentar, dass du bereits mehr als 30000 Gutachten betreut hast. Darf ich fragen, wie viele Jahre du das schon machst?
lg
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Hallo Herr Brill und alle Sachkundigen,
Die Frage mag verblüffen, welche BEWEISE (nicht Wahrscheinlichkeiten, Vermutungen, Ableitungen, usw) gibt es, dass:
1) tatsächlich der FO im cockpit blieb und es der Cpt war, der rausging? Geht das aus den beschädigten Aufzeichnungen des CVR eindeutig hervor? Zeichnet der CVR die Stimmen der Crew getrennt auf so, dass sich Stimmen und (Atmungs-) Geräusche eindeutig zuordnen lassen?
3) dass es vom Piloten ein bewusster, willentlicher CFIT war?
Sind die wenigen akustischen Aufzeichnungen wirklich so stringent, dass Hergang und Handeln der crew ohne Zweifel geklärt sind?
Was, wenn der PIC, aus welchem Grund auch immer, handlungsunfähig war und die verbleibende Zeit bei Rückkehr des ausgetretenen Piloten kürzer war als die Verriegelungsdauer der Tür
Es fehlen die harten Daten des FDR (zB welcher Signalinput den Sinkflug bewirkte). Die Komplexität der Systeme gibt wahrscheinlich zig mögliche Varianten.
Ja, es scheint alles klar zu sein. Eine rationale, technisch juristisch eindeutigen Sachklärung ist es m.E noch nicht. Jedoch sehr stark mediengetrieben, bei der sofort die schnelle einfache, alles erklärende Antwort da ist.
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Steht da: 30 Jahre, 30000 Gutachten. Bei 220 Arbeitstagen/Jahr sind das 4,5 Gutachten pro Tag. Hut ab.
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.....so habe ich auch gedacht.....
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Ab jetzt sind alle Flieger, die, warum auch immer, eine Auflage wegen eines Problems im Medical haben (SIC) stigmatisiert. "SIC" lässt nicht erkennen, um welches Problem es sich handelt, ob ein etwas stärkerer Sehfehler, eine koronare Herzkrankheit, eine Laserkorrektur der Augen oder eine durchgemachte depressive Periode die Ursache war. Und das Kürzel "SIC" suggeriert irgendwas mit SICherheit. Bei der Bewerbung wird "SIC" ein K.O.-Kriterium werden. Ein Flieger kann bei einem Burn-Out, vor dem niemand sicher ist, sicher sein, nachher schnell arbeitslos zu werden. Also wird er sich nicht (ganz schlecht) , oder unzureichend (auch nicht gut) behandeln lassen, da die damit verbundene Arbeitsunfähigkeit vom AMC überprüft werden muss, ob die auslösende Krankheit gegen eine Tauglichkeit spricht. Ein Gutachter des AMC wird nach dieser Geschichte auch nicht mehr eine sichere Prognose bescheinigen. Mir graust es vor der Zukunft und der Überreaktion der Bürokraten.
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