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Ich hoffe jedes Mal, dass es keiner ist, den ich kenne ...
R.I.P.
PS: Sieht aus wie ein Stall unter hoher g-Load in geringer Höhe .... Grauenhaft
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das sieht sehr nach einem Spin aus.
Was passiert beim Climb, wenn die Maschine mit einer hohen Steigrate an den AP gehängt wird und der Motor steigt plötzlich aus? Fliegt dann der AP raus? Oder behält der die Steigrate (und führt damit zum Stall - wenn man nicht schnell genug ist)?
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Gute Frage. Würde es auch erklären.
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Kann ich mir nicht vorstellen, dass der AP bei Triebwerksausfall automatisch aussteigt. Gefährlich ist das Pre-Select, wo neben der freigegebenen Höhe auch die Steigrate vorgewählt werden KANN, was man tunlichst nicht tut. Das führt früher oder später zum stall, wenn man nicht reduziert. Wer mit Vy (110 kt) steigt, hat bei Triebwerksproblemen genügend Zeit für Reaktionen.
Beim JetProp ist es weiters sinnvoll, nach Überwindung der Hindernisse auf 130-140 kt IAS zu beschleunigen - es stellt sich, oh Wunder, fast die selbe Steigrate und die entsprechende TAS ein. Nach 5 Minuten war er bei 2.500 ft/min. diesbezüglich "sorgenfrei".
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Die Jetprops haben den S-TEC 55X meist, der zieht einfach immer weiter bis das Flugzeug senkrecht hängt. Machen eigentlich fast alle Autopiloten bis auf den GFC700 und DFC90.
Mir ist das auch einmal passiert, beim Start ist der Workload meist hoch, man schreibt Zeiten auf, konzentriert sich auf das SID-Blatt oder -- noch schlimmer -- muss in Deutschland den Pickup-Quark machen. Hätte bei mir schief gehen können, somit finde ich das durchaus eine plausible Möglichkeit.
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Das sieht nach einem recht flachen Spin nach rechts.
Das mit dem Autopilot kann ich mir nur vorstellen, wenn dem Pilot was passiert ist so, dass der nichts dagegen unternehmen konnte. Ohne das Verfahren (SID) zu kennen, 5min nach dem Start glingt lang, sind man üblicherweise schon im Cruise Climp und hoch genug (5min x 1000ft/min grob ausgedruckt).
Das Video ist zu kurz und das Triebwerk war zu hören (Handy Qualität).
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Diese (alte!) Version des Jetprops (#034) hatte wohl noch den KFC150 an Bord, was aber nichts an der Problematik ändert. Als erfahrener JetProp-Kutscher "hört" man rechtzeigig, wenn IAS und climbrate nicht mehr zusammenpassen und kann früh genug reduzieren bzw. Torque nachschieben. Man kann den JetProp nicht mit voller Leistung starten und setzt sukzessive mehr Leistung. Wer das versäumt und eine zu hohe Steigrate getrimmt hat, bekommt ab 10.000 ft ein Problem.
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ich habe mal nachgemessen, vom Airport bis zur ungefähren Absturzstelle (lt. Flightradar24 ist dort kurz nach Absturz ein Heli gekreist) sind es ca. 6 Kilometer. Kann es sein, dass die Jetprop innert 6 Kilometer auf FL 100 steigt?
Beim Wetter kann ich mir vorstellen, dass man schnell aus der Suppe und dem Eis raus möchte, daher die vermutete hohe Steigleistung.
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Edgar,
wie Achim und Othmar schon sagten: Der S-TEC55X oder der KFC150 würden die Maschine stallen. Mein DFC90, der DFC100 oder der GFC700 würden die Nase runter nehmen und den Stall vermeiden.
Ich hab's jetzt 20 mal angeschaut (Stall, den man nicht sieht) und anschließender Spin würde ich sagen ...
Einen Kontrollverlust in IMC halte ich bei der JetProp für wahrscheinlicher als einen Trieibwerksausfall ... aber das weiß jetzt keiner.
Auf jedem Fall ein echter Horror-Unfall ...
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Fraglich, Edgar, ob er überhaupt FL100 erreicht hat, wozu er 3-4 Minuten gebraucht hätte und dabei sicher weiter als 6 km gekommen wäre. Vielleicht aus Sorge um Eis mit Vx oder noch steiler gestiegen, was aber m.M. die falsche Technik wäre - böte dem Eis mehr Angriffsfläche (Unterseite!).
Ich tendiere eher zur Ansicht von Achim - hohe Workload nach dem Start und Speed aus den Augen verloren. Ich habe einmal den friction-Hebel im TO-run nicht arretiert und fand mich kurz nach dem Abheben mit halber Leistung wieder.
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5min nach dem Start und nur 6km entfernt? Wie sieht das SID hier aus? Oder war schon in nördlicher Richtung? Triebwerksausfall?
Ich nehme an der Fotograf der die letzten 2-3sec gefilmt hat, war ein Passant der an irgendwelche Geräusche (lautes Triebwerk?) aufmerksam geworden ist.
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Fast alle Abflüge nach Westen gehen über PASSEIRY (Ausnahme KONIL)
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Aufschlussreicher Beitrag auf PPRuNe:
The Malibu "JetProp" took-off from runway 23 for a flight to Zwartberg, Belgium. The pilot contacted departure and was cleared to climb to FL90 and soon after was vectored to a heading of 170. The departure ATC noticed it was descending and provided immediate assistance with vectors. GVA ATC was expecting the Malibu to eventually fly back to Geneva (several holding instructions to at least one departing and two approaching aircraft were issued) but as the video shows it turned-out to be another tragedy.
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Mein Beileid gilt den Angehörigen.
In der Regel fliegt man auf der 23 die KONIL Departure, erst recht mit einer JetProp. Die meisten: Turn in 1900 ft. Natürlich etwas anspruchsvoller als im Flachland, die Departure, vor allem, weil es 4 KONIL Departures gibt, die weiterführende Transition nicht immer dieselbe ist und es auf der 05 ganz anders geht (über SPR).
Natürlich wird es irgendwann einen Bericht geben, und möglicherweise hat die Ursache nichts mit AP zu tun. Für mich passt der Gedanke dazu hier dennoch in diesen Thread - ohne Präjudiz. In einem anderen Thread wurde schon kontrovers über die Nutzung des AP diskutiert, und meine dort geäußerte Meinung bleibt: gerade in miesem Wetter fliege ich bis klar clear of obstacles und im Anflug spätestens ab dem FAF von Hand. Das werde ich immer so machen, solange kein redundantes, selbstüberwachendes System eingebaut ist, also heute diesseits von Gulfstream. Mit einem Airliner ist das natürlich etwas komplett anderes. Aber den haben wir hier mehrheitlich nicht.
Gyro weg, AP Computer Fehler, Vereisung, Pitot oder Static zu, Engine Failure / Malfunction: in Nähe von Hindernissen (Genf: bis ca. 7.000 ft) oder bei Low Speed von Hand immer sicherer. Damit behaupte ich ausdrücklich nicht, dass dies hier eine Rolle gespielt hat. Aber ich möchte meine Gedanken und Erfahrungen einfach weiter geben. Und einige haben hier ja auch schon über für mich haarsträubende Fehler von AP brichtet. Attitude based kann übrigens auch in so einem Fall besser sein als rate based (gerade was die Pitch angeht oder in Turbulenzen mit einer Twin).
Klar fliege ich enroute mit GPS Steering bequem alles ab - außer in stärkerer Turbulenz, da fliege ich immer von Hand.
Ich bin einfach ein Sicherheits- und Redundanz-Fan - daher sind bei mir auch immer beide NAV auf dem ILS.
Nachdenkliche Grüße,
Andreas
(der erst vor 5 Tagen in Genf war und nun schon über den zweiten tödlichen Unfall auf teils ähnlicher Strecke lesen muss)
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Was macht der JetProp eigentlich, wenn man im Autopilot-induced-stall hängend den Power-Lever nach vorne legt?
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Keine praktische Erfahrung. Bekannt hingegen ist, dass es bei Flachtrudeln (gefährlich bei hecklastiger Beladung!) kein Entrinnen gibt, weder mit noch ohne Power. Siehe https://mmig46.eu/photos/d_emdb_de.pdf
Ein ähnliches Unfallbild zeigte ein JetProp 2006 bei Marina di Campo/Elba.
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Andreas, Deine Meinung zum AP teile ich nicht. Was spricht dagegen, sofort nach dem Einfahren des Fahrwerkes den AP zu aktivieren und komplizierte SIDs abfliegen zu lassen? Meine Konzentration gilt der Überwachung aller Instrumente, um irgendwelche Malefunctions oder Abweichungen sofort zu erkennen. Ich habe die Hände frei für einen Blick auf Karten, Frequenzwechsel, Powersettings, und um auf erbetene Kurswechsel oder erteilte Shortcuts sofort per Headingbug reagieren zu können? Und sollte irgend etwas aus dem Ruder laufen, kann ich quasi "mit links" den CWS-Button drücken (diese Hand liegt sowieso am Steuer) und notwendige Korrekturen augenblicklich durchführen, ohne den AP deswegen auszukuppeln. Damit kann ich auch sofort die Steigrate reduzieren, falls sie zu hoch eingestellt war..... Ich sehe also keinen Grund, mich manuell zu plagen, wenn mir gut kontrollierbare Technik zur Verfügung steht!
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So machen es auch wir, obwohl es weniger Spass macht. Es ist nur leider nicht unsere prinzipielle Aufgabe, Spass zu haben.
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Bei der Cirrus meine ich mich zu erinnern, dass man lt POH den AP nicht anhaben darf, wenn man Klappen fährt. Bei Null Sicht Abflügen mit der SR22 hatte ich mir jedenfalls immer erst mal "nur" den Flight Director auf die geplante Route mit entsprechender Steigrate gesetzt, bei 100kts die Klappen reingeholt, weiter auf 130kts beschleunigt, dabei immer alles brav ausgetrimmt und erst wenn ich damit fertig war und soweit alles gut aussah, den AP gesetzt. Darf man Klappen fahren und gleichzeitig den AP anhaben, finde ich es auch sinnhafter, den AP die Arbeit machen zu lassen, und selbst die Redundanz zu sein, als andersrum.
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Cirrus: DFC90 / GFC700 dürfen ab 200 ft AGL benutzt werden, besser 500 ft ohne Flaps. Im Anflug können die digital APs auch mit full flaps benutzt werden
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Ja, Alexis, aber der AP muss aus sein, während die Klappen fahren. Oder hat sich das geändert?
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Es hat sich geändert. Mit Perspektive und Avidyne R9 konnte ich Klappen im approach mit AP beliebig fahren. Im Prinzip beobachtet man, aktiviert Klappen und modifiziert den power lever entsprechend. Dagegen mochte der S-TEC am Anfang meiner eigenen Erfahrung das überhaupt nicht.
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Ja, gehen tut das wohl. Aber erlaubt das POH das inzwischen auch?
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Habe es (noch :-)) nicht zur Hand, aber meine CFII in USA haben es mir letztes Jahr so gezeigt und auch darauf hingewiesen, daß man das machen kann. Besonders praktisch wenn man einen LPV auf den unkontrollierten Heimatplatz fliegt.
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DFC90 POH erlaubt AP-Betrieb mit allen Klappenstufen und natürlich auch während der Betätigung ab/bis 200 ft AG.
Im ABFLUG mache ich das nie, im Anflug auf dem ILS oft, kein Problem.
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