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Fast alle Abflüge nach Westen gehen über PASSEIRY (Ausnahme KONIL)
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Mein Beileid gilt den Angehörigen.
In der Regel fliegt man auf der 23 die KONIL Departure, erst recht mit einer JetProp. Die meisten: Turn in 1900 ft. Natürlich etwas anspruchsvoller als im Flachland, die Departure, vor allem, weil es 4 KONIL Departures gibt, die weiterführende Transition nicht immer dieselbe ist und es auf der 05 ganz anders geht (über SPR).
Natürlich wird es irgendwann einen Bericht geben, und möglicherweise hat die Ursache nichts mit AP zu tun. Für mich passt der Gedanke dazu hier dennoch in diesen Thread - ohne Präjudiz. In einem anderen Thread wurde schon kontrovers über die Nutzung des AP diskutiert, und meine dort geäußerte Meinung bleibt: gerade in miesem Wetter fliege ich bis klar clear of obstacles und im Anflug spätestens ab dem FAF von Hand. Das werde ich immer so machen, solange kein redundantes, selbstüberwachendes System eingebaut ist, also heute diesseits von Gulfstream. Mit einem Airliner ist das natürlich etwas komplett anderes. Aber den haben wir hier mehrheitlich nicht.
Gyro weg, AP Computer Fehler, Vereisung, Pitot oder Static zu, Engine Failure / Malfunction: in Nähe von Hindernissen (Genf: bis ca. 7.000 ft) oder bei Low Speed von Hand immer sicherer. Damit behaupte ich ausdrücklich nicht, dass dies hier eine Rolle gespielt hat. Aber ich möchte meine Gedanken und Erfahrungen einfach weiter geben. Und einige haben hier ja auch schon über für mich haarsträubende Fehler von AP brichtet. Attitude based kann übrigens auch in so einem Fall besser sein als rate based (gerade was die Pitch angeht oder in Turbulenzen mit einer Twin).
Klar fliege ich enroute mit GPS Steering bequem alles ab - außer in stärkerer Turbulenz, da fliege ich immer von Hand.
Ich bin einfach ein Sicherheits- und Redundanz-Fan - daher sind bei mir auch immer beide NAV auf dem ILS.
Nachdenkliche Grüße,
Andreas
(der erst vor 5 Tagen in Genf war und nun schon über den zweiten tödlichen Unfall auf teils ähnlicher Strecke lesen muss)
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Andreas, Deine Meinung zum AP teile ich nicht. Was spricht dagegen, sofort nach dem Einfahren des Fahrwerkes den AP zu aktivieren und komplizierte SIDs abfliegen zu lassen? Meine Konzentration gilt der Überwachung aller Instrumente, um irgendwelche Malefunctions oder Abweichungen sofort zu erkennen. Ich habe die Hände frei für einen Blick auf Karten, Frequenzwechsel, Powersettings, und um auf erbetene Kurswechsel oder erteilte Shortcuts sofort per Headingbug reagieren zu können? Und sollte irgend etwas aus dem Ruder laufen, kann ich quasi "mit links" den CWS-Button drücken (diese Hand liegt sowieso am Steuer) und notwendige Korrekturen augenblicklich durchführen, ohne den AP deswegen auszukuppeln. Damit kann ich auch sofort die Steigrate reduzieren, falls sie zu hoch eingestellt war..... Ich sehe also keinen Grund, mich manuell zu plagen, wenn mir gut kontrollierbare Technik zur Verfügung steht!
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So machen es auch wir, obwohl es weniger Spass macht. Es ist nur leider nicht unsere prinzipielle Aufgabe, Spass zu haben.
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Bei der Cirrus meine ich mich zu erinnern, dass man lt POH den AP nicht anhaben darf, wenn man Klappen fährt. Bei Null Sicht Abflügen mit der SR22 hatte ich mir jedenfalls immer erst mal "nur" den Flight Director auf die geplante Route mit entsprechender Steigrate gesetzt, bei 100kts die Klappen reingeholt, weiter auf 130kts beschleunigt, dabei immer alles brav ausgetrimmt und erst wenn ich damit fertig war und soweit alles gut aussah, den AP gesetzt. Darf man Klappen fahren und gleichzeitig den AP anhaben, finde ich es auch sinnhafter, den AP die Arbeit machen zu lassen, und selbst die Redundanz zu sein, als andersrum.
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Cirrus: DFC90 / GFC700 dürfen ab 200 ft AGL benutzt werden, besser 500 ft ohne Flaps. Im Anflug können die digital APs auch mit full flaps benutzt werden
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Ja, Alexis, aber der AP muss aus sein, während die Klappen fahren. Oder hat sich das geändert?
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Es hat sich geändert. Mit Perspektive und Avidyne R9 konnte ich Klappen im approach mit AP beliebig fahren. Im Prinzip beobachtet man, aktiviert Klappen und modifiziert den power lever entsprechend. Dagegen mochte der S-TEC am Anfang meiner eigenen Erfahrung das überhaupt nicht.
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Ja, gehen tut das wohl. Aber erlaubt das POH das inzwischen auch?
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Habe es (noch :-)) nicht zur Hand, aber meine CFII in USA haben es mir letztes Jahr so gezeigt und auch darauf hingewiesen, daß man das machen kann. Besonders praktisch wenn man einen LPV auf den unkontrollierten Heimatplatz fliegt.
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DFC90 POH erlaubt AP-Betrieb mit allen Klappenstufen und natürlich auch während der Betätigung ab/bis 200 ft AG.
Im ABFLUG mache ich das nie, im Anflug auf dem ILS oft, kein Problem.
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Hier auch das Supplement für den S-TEC. Klappe darf bei AP-Betrieb bis 50% (und auch wieder zurück) gefahren werden, was m.W. immer so war. In der Praxis war das z.B. auf dem ILS immer Mist weil der AP dabei ziemlich an seine Grenzen kam und kurzzeitig ziemlich den GP verlor (ist beim DFC90 nicht so).
Minumim engage height 400 Fuß, beim Anflug spätestens bei der DH raus.
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Othmar Crepaz:
"Was spricht dagegen, sofort nach dem Einfahren des Fahrwerkes den AP zu aktivieren und komplizierte SIDs abfliegen zu lassen?"
Hatte ich versucht zu erklären. Weil man, wenn man dann eben in die Karten schaut oder sich um andere Dinge als den permanenten Scan kümmert (gerade wiel man eben die Unterstützung des Systems in dieser Phase braucht und das Fliegen von Hand aufgrund des Trainingsstandes sehr belastet), bei Fehlern des Systems schnell in einer gefährlichen Situation ist. Es gibt hierzu eine Reihe von Vorfällen und Unfällen. Auch hier im Forum gab es schon einige Berichte von haarsträubenden Fehlern des AP oder seiner Inputs, die in Bodennähe oder bei langsamen Geschwindigkeiten wahrscheinlich zur Katastrophe geführt hätten.
Ferner muss so ein System diese Departure auch erstmal richtig abfliegen können. Ein GPS Steering durch 430 bzw 430W kann das gerade in Genf auf 3 von 4 KONIL Departures nicht, da das Passieren von 1900 ft nicht automatisch erkannt wird.
Flieger Max:
"So machen es auch wir, obwohl es weniger Spass macht. Es ist nur leider nicht unsere prinzipielle Aufgabe, Spass zu haben."
Ich behaupte, dass bei Euren Airlinern die Rate schwerwiegender Fehler im System, die das Flugzeug in Sekunden zu einer Abweichung jenseits von 30 ° bank oder 10 ° pitch befördern, um weit über den Faktor 100 geringer ist, wahrscheinlich sogar über Faktor 1000. Daher der Unterschied zur GA kleiner Gulfstream.
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Ich kann mich selbst immer wieder dabei beobachten, in Situationen, in denen der Autopilot nicht das macht, was ich möchte, ihm dabei eine ganze Weile lang zuzuschauen und zu versuchen, die Programmierung zu ändern. Richtig ist, ihn sofort auszuschalten und das Flugzeug händisch auf den richtigen Kurs zu bringen.
Daher neige ich als jemand, der IFR eigentlich nur ungern manuell fliegt auch zu Andreas Sichtweise, beherzige sie selbst jedoch eher selten...
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So ganz kann ich die Autopiltenparanoia nicht nach vollziehen. Gerade im An- und Abflugist der Autopilot doch sehr praktisch und unterstützend. Ich habe noch nie (wirklich noch nie) mit dem Autopilot probleme gehabt, weil er "falsch" programmiert war. Ich nutze im An-Abflug immer nur HDG Mode + Alt oder Climb/decend. Da gab es nie nennenswerte Probleme. Alleine beim APR Mode kommt es vor, das er den GS nicht fängt, das war es aber auch schon. Dann wird halt von Hand geflogen oder mit der Hand der GS gefangen bzw. die Sinkrate eingestellt. Die Workload ist im Single-Hand fliegen gerade im Ab/Abflug am höchsten und gerade da ist der Autopilot am besten eingesetzt. Wenn man natürlich "will". das der Autopilot die Arrival- Depatureroute automatisch abfliegt (GNSS), kann es schon mal vorkommen, das man den falschen Mode hat oder der Autopilot zu träge einlenkt. Das ist nun mal so, aber deswegen alles von Hand fliegen und sich Stress machen nach 3 Stunden Flug? Sehe ich deutlich anders. Ggf. liegt das an meinem Autopiloten, da er noch recht gut geht. Ist ein KFC 150 mit FD.
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Ganz Deiner Meinung, Wolff. Wobei es beim Abfliegen einer SID manchmal Spitzfindigkeiten gibt. Und zwar die Programmierung einzelner Waypoints (und nicht des AP!). Auf der Saarbrücken-Departure (RWY 09) ist so einer. Da muss der WP erst überflogen werden, ehe die Kurve nach rechts vom AP eingeleitet wird. Bevor mir dies gewahr wurde, leitete ich den turn händisch ein, wenn der AP keine Anstalten machte. Bein den meisten WP en route sehe ich am GNS430 rechtzeitig den Bogen, den der AP abfliegen wird, damit der Flieger exakt (egal, welcher Wind - wird berücksichtigt!) auf der gedachten Linie zum nächsten WP ausleitet. Dem AP "auf die Finger schauen" ist alles, was man zu tun hat.
Mir ist es allerdings auch schon passiert, dass er urplötzlich eine trimm-down attitude eingenommen hat. Dem aufmerksamen Piloten entgeht das nicht - man sieht, spürt und hört das sofort und stabilisiert das mit dem CWS-Button, den man für einige Sekunden hält, bis die gewünschte Attitude wiederhergestellt ist.
Wenn der GS korrekt "von unten" angeflogen wird, funktioniert der Intercept bei unserem KFC150 immer. Im NAV-Mode ist das 30°-Anschneiden des LOC hingegen eine Geduldsprobe, daher mache ich das wie mehrere hier schon erwähnt haben: Anschneiden mit HDG-Bug und erst bei full established NAV aktivieren.
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Spricht ein Emergency aber nicht gegen Probleme mit dem Autopilot also zumindest wie hier diskutiert.
Live ATC Arcive LSGG APP/Dep
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Die Behauptung mag stimmen, allerdings ist die (kurzzeitige) Veränderung um +/- 10 Grad pitch im Airliner in den Auswirkungen vermutlich gravierender als in der Ein-/Zweimot.
Aber es wird durch das Benutzen des Autopiloten niemand daran gehindert das Scanning genauso sorgfältig durchzuführen wie beim manuellen Fliegen-nur eben mit mehr Reserven.
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Ich denke auch, dass es sich um eine Notsituation gehandelt hat. Das würde erklären, warum der Pilot in seiner Muttersprache kommuniziert hat und nicht, wie auf einem großen Flughafen bzw. einem HPA (hoffentlich!!!) Standard, auf englisch.
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Französisch ist in Genf üblich.
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Leider ist diese Unsitte "üblich". Gehörte m.M. rigoros abgestellt. Spricht in EDDF wer deutsch mit ATC? Nein.
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Das ist keine Unsitte. Englisch, Französisch, Spanisch, Russisch, Arabisch, Chinesisch sind ICAO-Sprachen. Deutsch ist keine ICAO-Sprache. Hat was damit zu tun, dass die ICAO 1944 gegründet wurde und wir damals von einem Österreicher regiert wurden ;-)
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In einem Notfall finde ich das von Seiten des Piloten (!) akzeptabel – im täglichen Betrieb unakzeptabel.ATC kann aber immer auf Englisch antworten um anderen Verkehr zu warnen.
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Ist Italienisch eine ICAO-Sprache? Auch in Italien ist die Unsitte weit verbreitet, in der Heimatsprache zu kommunizieren. Auch von Alitalia, nicht bloß von GA-Flugzeugen.
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Der IFR-Flugfunkverkehr in italienischer Sprache ist nicht ICAO-konform.
In Frankreich wird das sehr konsequent gemacht, da spricht keiner Englisch, nur die Ausländer. Die logische Konsequenz ist, dass es per Definition nicht sicherheitsrelevant sein kann, den andere Flugzeuge betreffenden Funkverkehr mitzuhören. Wäre es von Bedeutung, dann hätte man nicht mehrere ICAO-Sprachen vereinbart.
Wahrscheinlich war es 1944 für Frankreich noch vollkommen unvorstellbar, dass die eigenen Landsleute im eigenen Land eine fremde Sprache im Flug sprechen müssen.
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