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2015,01,29,09,4741081
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Achim, in UK ist es erlaubt – wenn man ein IMC-Rating hat, ode IFR. Sonst natürlich nicht.
Ich glaube in UK würde sich niemand ohne IMC-Rating getrauen, als Fluglehrer aufzutreten. Somit ist das ganz normal als Teil der PPL-Ausbildung zu machen.
Jetzt mit EIR würde ich für PPL-FI dieses (nach einer angemessenen Frist) vorschreiben, dafür den Quatsch wie CPL-Theorie weglassen. Ohne IMC-Fertigkeiten keine Fluglehrertätigkeit.
Hey Lutz, klar flieg doch bei XRAY, das ist doch DEINE Sache!
Sei mal konsequent. Dauernd gibst Du Deinen Senf dazu ab, was andere zu tun haben, wie sie sich zu verhalten haben und jetzt plötzlich so ein Einwurf an Liberalität?
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Das wäre gut!
Hey Achim, Ihr habt mich halt etwas umerzogen. Ich setz' jetzt mehr auf EIgenverantwortung! Und der Lutz ist ja ein Profi.
Ist mir neu, dass ich jemals jemandem diktieren wollte, wie er sich zu verhalten hat. Ich hab' nur gesagt, dass ICH (moi, me) VFR nicht in Wolken einfliege und mich an die MVA halte.
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Jetzt mit EIR würde ich für PPL-FI dieses (nach einer angemessenen Frist) vorschreiben, dafür den Quatsch wie CPL-Theorie weglassen. Ohne IMC-Fertigkeiten keine Fluglehrertätigkeit.
Halte ich für Aktionismus. Für die PPL(A) Schulung brauche ich das nur für eine Lektion und für den LAPL garnicht. Wieso wieder künstliche Hürden schaffen, wenn der Fluglehrernachwuchs ohnehin schon knapp gesäht ist. Natürlich muß der Fluglehrer seine Grenzen kennen, aber das ist bei den Meisten auch der Fall. Für IFR Einführungsflüge ist nicht der FI(A) zuständig, sondern der IRI. Der Fluglehrer muß für die Passionierten Flieger in den Vereinen bezahlbar bleiben, die Spaß am Lehren haben.
Wir müssen in dieser Art der Fliegerei WEG von teuren Forderungen und Vorschriften. Das alte System war doch gut: 10h Tricks vom Lehrerlehrer zeigen lassen und mit Fluglehreranwärtern üben, Prüfung (Qualitätskontrolle), danach ein wenig on-the-Job Training und gut ist. Wenn man jemanden hat, der später zum ATPL durchschulen will, kann der das eh nicht bei seinem Vereinfluglehrer machen. Was soll der Fluglehrer denn im EIR Lehrgang lernen, was er zur Vermittlung der von mir zitierten Inhalte braucht?
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Die Studie hatte mir "damals" den Hintern auf Grundeis gehen lassen, als es passierte, und jetzt habe ich sie endlich mal erfolgreich gegoogled:
Ich finde es eher schwierig, danach die Überlebenswahrscheinlichkeit zu beurteilen.
"Therefore ... the artifical horizon, the directional gyro and the rate of climb indicators were covered".
Daneben lese ich auf die Schnelle, dass der Schwerpunkt maximal zulässig nach hinten verlagert wurde.
Nicht jedes Flugzeug ist heutzutage mit diesen Instrumenten ausgestattet, aber eine sehr große Zahl.
Gegen den schnellen Tod spricht auch, dass ziemlich regelmäßig VFR-Piloten ohne visuelle horizontale Referenz über das Meer fliegen, und nach Helgoland sind ja durchaus ein paar Minuten.
Das soll niemanden ermutigen, aber der Sensenmann hockt nicht mit der Stoppuhr auf dem Hintersitz, sobald es weiß wird, und schlägt nach spätestens 8 Minuten bei jedem zu.
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Nur, weil man versteht, was GAFOR ist, bedeutet das ja nicht, dass man Sichtflugminima missachtet.
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WAS willst du eigentlich Lutz? Ist dir langweilig, oder hältst Du mich für zu doof, das zu wissen?
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Bei Dir ist das immer das gleiche Muster. Du erzählst etwas, was bei näherem Hinsehen unhaltbar ist, wenn man es Dir nachweist, wirst Du persönlich.
Du hast in Deinem Beitrag von heute 9:58 insinuiert, man müsse ein bold pilot sein, um bei GAFOR X-Ray zu fliegen. Ich enpfinde das entweder als beleidigende Unterstellung oder als Ausweis mangelnder Kenntnis von GAFOR.
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Gegen den schnellen Tod spricht auch, dass ziemlich regelmäßig VFR-Piloten ohne visuelle horizontale Referenz über das Meer fliegen, und nach Helgoland sind ja durchaus ein paar Minuten.
Über das Meer zu fliegen, selbst wenn es etwas dunstig ist, ist noch lange nicht IMC. Ich bin als VFR-Pilot mehrfach 3 bis 4 Stunden lange Überwasserstrecken geflogen. Das war bei leichtem Seenebel oder starkem Dunst etwas unangenehm, aber so lange man nach unten das Meer und seine Struktur sieht, geht es. Kann aber sehr unangenehm sein.
Proberi's halt mal aus, Georg, mit einem IFR-Lehrer, vom rechten Sitz. REDEN ist ganz was anderes als in IMC, Turbulenz und evtl. Vereisung zu fliegen. Ich hatte dabei am Anfang richtig Angst. Natürlich gibt es Typen, die da etwas robuster sind, aber die Sprüche sind echt fehl am Platz. MACHEN! Sogar Leute mit 1000 h IFR hatten in IMC Anfälle von Vertigo.
Was glaubst Du, warum VFR in IMC die Haupt-Todesursache von Privatpiloten ist? weil es "kein Problem" ist ???
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Ach Lutz. Ich habe geschrieben, dass ich bei GAFOR XRAY zuhause bleibe und gar icht auf die Idee komme, Fliegen zu gehen.
Ich muss jetzt noch mal überlegen, ob das ok ist, dass man in einem Forum wo diskutiert wird, seine EIGENE Meinung vertritt. Maybe not!
Ich habe versucht, eine allgemeine Verhaltensregel zu formulieren. Und Du willst mich jetzt auf alle Sonderfälle und Eventualitäten festnageln.
Für Dich in Klarschrift:
a) wenn ich zuhause einen Flug plane und GAFOR XRAY sehe, dann höre ich auf zu planen und fliege nicht.
b) Wenn ich am Flugplatz bin und trotz XRAY VMC herrscht, überlege ich es mir - mache eventuell einen Lokalflug, oder ich fliege ein Stück los, um bei Gefahr sofort umzukehren.
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Alexis, sehe das ganze zu 100 Prozent wie du!!
Wenn alles so einfach ist, wenn mit der einen oder anderen Instrumentenflugstunde und die waren noch unter VMC, bei Gafor X-Ray, IMC und eventuell Icing einfach so auf Instrumentenflug umschalten kann, dann frage ich mich ersten, warum ich überhaupt mein IR Rating gemacht habe und weiter warum es so viele Flugunfälle von VFRler bei Einflug in IMC gibt (BFU) und warum die Auflagen für das IR Rating vereinfacht werden.
Ich war in den ersten 15 Std. meiner IR Ausbildung froh, das jemand neben mir war wenns in IMC Condition ging und obwohl ich schon 80 Prozent der Simi Std. hinter mir hatte.
Ich flieg seit fast 20 Jahren IFR, aber vielleicht bin ich auch untalentiert.
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oder hältst Du mich für zu doof, das zu wissen?
ich bin zu höflich um zu widersprechen.
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Was mich immer wieder umtreibt, wenn diese Studie zitiert wird - was wäre denn das Ergebnis heute, mehr als 60 Jahre danach? Wir sind inzwischen alle durch den massiven Gebrauch von Computern und die damit einhergehende Schulung von Auge-Gehirn-Koordination ganz anders unterwegs als die Mädels und Jungs in den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts. Ich behaupte einmal die motorisch-kognitiven Fähigkeiten eines 13-jährigen Spielekonsole, Smartphone und Computer Nutzers sind um Welten mehr als bei dem durchschnittlichen Piloten von vor 60 Jahren.
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...ich fand die ersten 10 Stunden in IMC eher beängstigend,
wie wär's mit briefmarken sammeln ?
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Hey Erwin, wie bist Du denn auf diese originelle Replik (=Antwort!) gekommen?
Ich dachte, wir wären Freunde!
PS: "Höflich" warst Du bis jetzt eigentich nie. Eher unhöflich.
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Georg. Im dunst nach Helgoland ist mit IMC fliegen nicht wirklich vergleichbar. Erst recht nicht in wetter aktiven Wolken.
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du musst mir deine fremdwörter nicht übersetzen.
das ist nur bei lutz'ens beiträgen manchmal der fall, diese sind schon intellektuell etwas anspruchsvoller
freunde können wir trotzdem bleiben.
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Und es spricht wieder der "PC-Flieger" John. Hat keine Lizenzen und macht einen auf große Ahnung.
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>>> wie wär's mit briefmarken sammeln ?
Du hast ja nie Zeit, mir etwas beizubringen, Erwin. Wie soll ich's da gut können! Ich bin sicher, dass Du ein toller IFR-Flieger bist.
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MArkus, wir sind vielleicht "untalentiert", aber ich glaube das nicht. Wir sind eher talentiert, vor allem charakterlich. Und wir sind nicht eitel. Ich bin sicher, dass das lebensverlängernde Faktoren sind.
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> Was glaubst Du, warum VFR in IMC die Haupt-Todesursache von Privatpiloten ist? weil es "kein Problem" ist ???
Ich möchte nichts weiter, als dass die Illinois-Studie im Zusammenhang mit allen Fakten genannt wird, und dazu gehört unzweifelhaft: Kein Horizont, kein Vario, kein Kreisel.
Plane and Pilot mag vertritt wie Du das Wetter als Gefahr No. 1 und führt aus:
Das vermeintliche "unbeabsichtigte Einfliegen" in IMC betrifft nur 24% der Fälle.
Was ist denn, wenn die Kenntnis der Illinois-Schocker-Studie auch nur bei 2 oder 3 der 24%-Fälle genau der Grund war, warum die entsprechenden Jungs ihre Umkehrkurve nicht geschafft haben?
Btw: Helgoland letztes WE war locker, Horizontverlust hatte ich nur mal nach Borkum. Und meine gesammelten Sekunden in IMC plane ich nicht unter VFR weiter auszubauen.
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Lasst uns das doch mal herausfinden. In Arnsberg steht ein Redbird Sim, der dazu eigentlich ganz gut brauchbar wäre. Wir stellen dann mehrere Vergleichsgruppen zusammen:
-> Scheinneulinge mit frischer LAPL(A) Ausbildung
-> Scheinneulinge mit frischer PPL(A) Ausbildung
-> Scheinneulinge mit LAPL(A)/SPL Ausbildung
-> Scheinneulinge mit UL-Schein.
-> Fluglehrer mit FI(A) ohne CPL/IR
-> Fluglehrer mit FI(S)
-> UL-Fluglehrer
-> Fußgänger
-> Erfahrene Privatpiloten mit PPL(A) (also mit CVFR-Berechtigung)
-> Erfahrene Privatpiloten mit LAPL(A) (also ohne CVFR-Berechtigung)
-> Erfahrene reine Segelflieger
-> Erfahrene reine ULer
Gewertet wird jeweils die "höchste" Lizenz.
Ich helfe gerne bei der Erstellung eines Prüfprogramms und der Auswertung der Ergebnisse, Jan Brill würde ich um Hilfe bei der Veröffentlichung bitten... Wer zahlt? Wer sucht Sponsoren?
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Ich finde die Idee prima und würde da auf eigene Kosten auch mitmachen.
Dass es die kritische Masse zu einer modernen Illinois-Studie findet, sehe ich eher idealistisch; und ich befürchte, dass potentielle Förderer einfach die Sorge haben, wegen zu hoher "Erfolgsquoten" und "Na bitte: Ich kann IMC, nur nicht legal" die Sicherheit negativ zu beeinflussen.
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Malte, keine schlechte Idee. Aber ein Sim ist nicht das selbe wie in echt IMC und turbolenzen. Hat alexis auch schon erwähnt.
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Ein Sim ist nicht das selbe, in der Tat. Wir können das auch gerne in real konzipieren. Nur bräuchte man dann einen (oder mehrere) IRI, Flugzeug, Wetter, und engere Abbruchbedingungen. Der Sim in Arnsberg scheint schon nicht soo schlecht. Aber ich bin auch nur VFR-Pilot (wäre also in der FI(A) ohne CPL/IR-Gruppe) und kann das natürlich nicht aus Erfahrung heraus beurteilen.
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und ich befürchte, dass potentielle Förderer einfach die Sorge haben, wegen zu hoher "Erfolgsquoten" und "Na bitte: Ich kann IMC, nur nicht legal" die Sicherheit negativ zu beeinflussen.
Naja, das wäre dann aber eher ein Argument gegen eine basis Instrumentenflugausbildung schon im PPL(A) (siehe AMC1 FCL.210.A). Halte ich für nicht haltbar. Gegebenenfalls findet sich ja ein Institut, welches diese Untersuchung auf wissenschaftlich legitimierte Beine stellen möchte.
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