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Enrico, lesen bildet. Zum GAFOR gibt es ausführliche Erläuterungen auf der DWD-Webseite. Dort wird die Methodik im Detail dargestellt. Besonders den Aspekt "Bezugshöhe" sollte man ansehen.
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Meine Bildung besteht im Moment im Lesen der Prüfungsmaterialien. Ich habe noch kein persönliches Limit. Ich gehe da eher pragmatisch ran: Es gibt GAFOR, es gibt Kategorien, und wenn da jemand "rot" reinschreibt, dann gibt es einen Grund dafür :) Klar, er kann sich irren, aber die Wahrscheinlichkeit, daß er sich irrt, ist geringer als die, daß er sich nicht irrt.
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Wunderschön gesagt, Achim! :-) Bei manchen hilft aber auch das lesen nix, weil man einfach zu bequem ist zum denken und verstehen, was man da gerade gelesen hat. :-(
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Du bist auf genau dem selben Weg wie ich - genau nur bei X sagt der DWD, dass nach Ermessen der Meteorologen die Durchführung von VFR Flügen nicht möglich ist, keine Wahrscheinlichkeit, keine Interpretationsmöglichkeit. Davon unbenommen sind Platzrunden, bei denen man mit gutem Augenmaß ein "Loch vom Dienst" nutzen kann, aber Verlassen des Platzes ist jedenfalls nach Auffassung der DWDler nicht angesagt.
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Ich bin da sogar noch pragmatischer: Mein Budget reicht gerade für alle Tage im Jahr an denen ich a) Zeit habe und b) der GAFOR nicht rot ist.
Warum soll ich das also tun?
Old pilots and bold pilots
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Hier weiterlesen
https://www.dwd.de/bvbw/generator/DWDWWW/Content/Luftfahrt/Aktuelles/rfk__neu,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/rfk_neu.pdf
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Vielleicht sollte man aber den Aspekt "Flugsicht" oder "visibility" auch nicht aus den Augen verlieren, kann passieren wenn man sich Wetter schön(er) reden will.
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@AchimH. Stimmt, und es wäre auch jederzeit ein Pickup möglich gewesen.
Vorausgesetzt der Verunglückte hatte die IR Berechtigung.
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@AchimH. Stimmt, und es wäre auch jederzeit ein Pickup möglich gewesen.
Vorausgesetzt der Verunglückte hatte die IR Berechtigung.
Ist es nicht ein völlig falscher und typisch deutscher Ansatz da nach "Berechtigung" zu fragen? Wenn ich mir vorstelle in eine solche Situation gekommen zu sein, dann scheisse ich auf irgendwelche Berechtigungen und hole mir alle Hilfe die ich bekommen kann. Diskutiert werden kann dann in aller Ruhe hinterher am Boden.
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Auch wenn es schwer nachvollziehbar ist: in IMC fliegen ist in Wirklichkeit für einen VFR-Piloten schwieriger als im Microsoft Flight Simulator.
DFS hilft verirrten VFR-Piloten jederzeit mit IMC-Letdown und das ohne Anzeige oder sonstigen Repressalien. Das wurde explizit so auf mehreren Veranstaltungen von DFS-Vertretern kundgetan.
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@Achim, schade. Den Satz mit dem Simulator wollte ich schreiben :-(
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"Auch wenn es schwer nachvollziehbar ist: in IMC fliegen ist in Wirklichkeit für einen VFR-Piloten schwieriger als im Microsoft Flight Simulator."
Das mag dem einen so gehen, dem anderen wieder nicht. Ich fand das handwerkliche fliegen bei meinen ersten Full-IMC Stunden eigentlich recht entspannt, nach dem mentalen "Umschalten" von Draußen auf Drinnen. Stressig wirds dann, wenn nebenbei mit konventionellen Karten hantiert werden muss o.Ä. Aber die generelle Aussage "Flieg als VFR-Pilot in IMC und du bist in 5 Minuten tot" halte ich für Spinnerei. Genau so wie die Aussage das bei Gafor X-Ray kein Flugbetrieb möglich ist. Gestern waren wir hier X-Ray eingestuft. Bei Sichten zwischen 6 und 10 km bei einem Ceiling von 1000ft. Wenn ich da nur mal schnell zum Nachbarplatz will, warum nicht? Dienstag dagegen war die Einstufung Delta. Sicht dabei unter einem KM ohne noch erkennbares Ceiling. GAFOR ist halt wirklich nur eine grobe Übersicht.
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in IMC fliegen ist in Wirklichkeit für einen VFR-Piloten schwieriger als im Microsoft Flight Simulator.
Game over ist doch in beiden möglich, oder?
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Das mag dem einen so gehen, dem anderen wieder nicht. Ich fand das handwerkliche fliegen bei meinen ersten Full-IMC Stunden eigentlich recht entspannt, nach dem mentalen "Umschalten" von Draußen auf Drinnen.
Das ging mir genauso, war völlig problemlos. Allerdings habe ich meinen ersten IMC-Flug nicht gemacht, als ich bei einem VFR-Katastrophenflug völlig fertig mit den Nerven am Ende in Wolken geriet und panisch war, sondern mit Fluglehrer und Vorbereitung.
Jeder PPLer sollte in IMC fliegen üben, das ist nicht schwer und kann einem irgendwann einmal das Leben retten. Manche PPL-Fluglehrer machen es -- dass es hier verboten ist, ist gefährlicher Schwachsinn. In UK ist es erlaubt.
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Hallo Pascal
>> Aber die generelle Aussage "Flieg als VFR-Pilot in IMC und du bist in 5 Minuten tot" halte ich für Spinnerei.
Das kommt schwer drauf an. Bis vor wenigen Jahren war das so und ist auch heute noch so in sehr vielen Fällen, wenn kein entsprechendes Training vorliegt.
>>Gestern waren wir hier X-Ray eingestuft. Bei Sichten zwischen 6 und 10 km bei einem Ceiling von 1000ft. Wenn ich da nur mal schnell zum Nachbarplatz will, warum nicht? Dienstag dagegen war die Einstufung Delta. Sicht dabei unter einem KM ohne noch erkennbares Ceiling. GAFOR ist halt wirklich nur eine grobe Übersicht.
Ihr wart X-Ray und hattet LOKAL 6-10 km und 1000 ft Ceiling? Wäre also Marginal, auch nicht soo weit entfernt von X-Ray.
Aber was Du hier sagst ist: An unserem Flugplatz war das so. Nur, das ist nicht was das GAFOR sagt, sondern bezogen auf die Bezugshöhe! Wie ist die in der Region? Bei 1000 ft Ceiling (geschätzt nehm ich an oder habt Ihr ein Ceilometer?) reicht eine Bezugshöhe von 500ft über dem Aerodrome Level und X-Ray ist gegeben.
Platzvolten gehen so natürlich, zum nächsten Flugplatz? Wäre ich schon vorsichtiger. Wie ist das Terrain dazwischen? Bei X-Ray kann das sehr schnell in die Hose gehen.
>>Dienstag dagegen war die Einstufung Delta. Sicht dabei unter einem KM ohne noch erkennbares Ceiling.
Der Gegenfall ist natürlich schlecht. Wäre gut, wenn sowas zum Beispiel auch dem entsprechenden Berater gemeldet wird. Es KANN auch da passieren, dass man ein lokales Phänomen nicht sehen kann wenn der Rest des Gebietes unterschiedlich ist. Feedback wird auf jeden Fall sehr geschätzt.
Grobe Übersicht ist denke ich zu eng gesehen. Es ist ein erster Schritt in einer VFR Planung mal das GAFOR und GAMET anzusehen. Wenn es dort schon sehr kritisch aussieht, dürfte ein Flugvorhaben in aller Regel schwierig werden. Natürlich kann und soll man sich tiefer befassen wenn man kann, bzw sich beraten lassen. Aber für Überlandflüge kann man doch in sehr vielen Fällen nach dem Studium des GAFOR/GAMET bereits recht gut beurteilen ob man da noch weitermachen soll oder es gleich besser ist, man lässt es.
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Hallo
ich hatte am 26.1. um 13:00 Uhr einen Übungsflug mit Fluglehrer von EDSB nach LFGA geplant (Ich und mein Flieger sind IFR)
Aufgabe: ind LFGA ILS, NDB und RNAV
Wir wollten IMC Bedingungen aber das war zu viel und haben es somit auf den 27.1. verschoben.
Mein Beileid an die Angehörigen.
Gruss
Frank
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Das
ging mir genauso, war völlig problemlos. Allerdings habe ich meinen
ersten IMC-Flug nicht gemacht, als ich bei einem VFR-Katastrophenflug
völlig fertig mit den Nerven am Ende in Wolken geriet und panisch war,
sondern mit Fluglehrer und Vorbereitung.
Jeder
PPLer sollte in IMC fliegen üben, das ist nicht schwer und kann einem
irgendwann einmal das Leben retten. Manche PPL-Fluglehrer machen es --
dass es hier verboten ist, ist gefährlicher Schwachsinn. In UK ist es
erlaubt.
Sehe ich genauso. Und auch Menschen in meinem Umfeld. Mehr sog i ned.
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@John: Klar pfeif ich in der Situation auf die Berechtigung. Was ich eigentlich damit sagen wollte, der Kamerad muss in der Lage sein nach Instrumenten zu fliegen. Ich schätze bei einem PPL /VFR ist das schwer möglich.
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Es ist nicht Teil der LAPL(A) ausbildung. Dafür aber:
AMC1 FCL.210.A LAPL(A) - Experience Requirements and crediting
(xxiii) Exercise 18b: Navigation problems at lower levels and in reduced visibility:
(A) actions before descending;
(B) hazards (for example obstacles, and terrain);
(C) difficulties of map reading;
(D) effects of wind and turbulence;
(E) vertical situational awareness (avoidance of controlled flight into terrain);
(F) avoidance of noise sensitive areas;
(G) joining the circuit;
(H) bad weather circuit and landing.
Zusätzlich ist das gundlegende Fliegen nach Instrumenten ist Teil der PPL(A) ausbildung.
AMC1 FCL.210A PPL(A) - Experience requirements and crediting
(xxv) Exercise 19: Basic instrument flight:
(A) physiological sensations;
(B) instrument appreciation; attitude instrument flight;
(C) instrument limitations;
(D) basic manoeuvres:
(a) straight and level at various air speeds and configurations;
(b) climbing and descending;
(c) standard rate turns, climbing and descending, onto selected headings;
(d) recoveries from climbing and descending turns.
Ad GAFOR:
GAFOR ist ein Werkzeug und wie jedes andere Werkzeug auch, hat es seine Einschränkungen und ist für bestimmte Betrachtungen geeignet oder auch nicht. Einige der GAFOR-Gebiete sind - obwohl nach Flugmeteorologischen Gesichtspunkten ausgewählt - so groß, daß durchaus Frontverläufe oder lokale Wetterprägungen stark von der Vorhersage abweichen können. Ich kann mich an mehrere Fälle erinnern, wo das Münsterland X-Ray war, wir aber über Rheine O hatten, weil die Front sich quer durch das Vorhersagegebiet erstreckte. Ein Überlandflug nach Norden war da auch für den Bluecard-Piloten mit Feder kein Problem. Egal ob man METARS, TAFS, GAFOR, Meteogramme nutzt, ob man Auftrien mit den Impulssatz oder Kutta-Jhukowski beschreibt, oder ob man für eine Schraube einen Schraubendreher oder einen Schraubenschlüssel nehmen möchte, man muß immer die Grenzen der Werkzeuge kennen, um sie sinnig einsetzen zu können. Oder anders: Wenn ich nur ein Hammer habe, ist jedes Problem ein Nagel.
Und was nicht vernünftig abgebildet wird, sind Wetteränderungen. Wir sind bei der Vorhersage D4/D4/D4 zum Platz gefahren. Während des tankens zog es dann so zu, daß es selbst dem Rettungshubschrauber nicht mehr gereicht hat.
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"Flieg als VFR-Pilot in IMC und du bist in 5 Minuten tot" halte ich für Spinnerei.
"Flieg als (untrainierter) VFR-Pilot in IMC und Du überlebst das" halte ich für Spinnerei.
Die Wahrheit liegt m.E. näher an der ersten Aussage.
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Na ja, ihr seid ja alle tolle Flieger, alle Achtung!
Ich halte mich eigentlich für motorisch begabt und ich glaube auch, dass ich fliegerisch ganz "ok" bin. Aber ich fand die ersten 10 Stunden in IMC eher beängstigend, und gerade als es anfing Spaß zu machen, hatte ich beim Durchstarten in IMC einen Anfall von Vertigo, der mich das Leben gekostet hätte – wäre der Mann neben mir nicht ein erfahrener IFR-Lehrer gewesen.
Das mit den 180 Sekunden bis zum Kontrollverlust ist kein Mythos oder eine Verschwörungstheoire, sondern es ist die Aussage einer Forschungsarbeit der University of Illinois*: Im Schnitt dauerte es bei den Versuchen drei Minuten bis ein PPL-Flieger ohne IR-Rating die ohne Außensicht die Kontrolle über die Maschine verlor.
Außerdem könnte man die Anzahl der Flugminuten nehmen, die in Deutschland bei tödlichen VFR in IMC-Unfällen vor dem Crash geflogen wurden und durch die Anzahl der Flüge teilen. Kommt wahrscheinlich auch nicht viel mehr raus als 3 Minuten ...
*Edit: Ich hatte zuerst geschrieben "NASA". Das war falsch
Zitat:
Some of the really old timers out there may remember this
“Scare’em straight” video which comes from a study AOPA funded through
the University of Illinois in 1954. It took the average VFR pilot less
than three minutes to lose control in IMC and crash. Many don’t even
make it to the two minute mark.
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Achim, in UK ist es erlaubt – wenn man ein IMC-Rating hat, ode IFR. Sonst natürlich nicht.
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Bei dieser Statistik sind leider die Flüge nicht erfasst, die bewußt VFR in IMC durchgeführt werden mit glücklichem Ausgang. Geht gut : tödlich 5:1? 10:1? 100:1?
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Das war keine "Statistik", sondern ein Versuch mit 20 VFR-Piloten.
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Wobei das IMC Rating jetzt IR(R) heißt.
IR Restricted
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