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2015,01,26,19,3317868
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Ich sehe hier noch einen wichtigen Punkt. Durch die vielfältigen Möglichkeiten sich "das Wetter schön zu surfen" erlebe ich viele Piloten die vergessen selber zu denken. Eine persönliche Festlegung von Wetterminima sollte meiner Meinung nach auf einer persönlichen Einschätzung von Wetterparametern geschehen und dies ist eine persönliche Intelligenzleistung (oder auch nicht).
Dadurch, dass wir nicht mehr nur die elementaren Wetterdaten im Internet als bunte bewegte Bildchen bekommen, sondern "an jeder Ecke" auch gleich zwanzig Interpretationen und mögliche Zukunftsszenarien, tendiert die träge graue Masse dazu diese Vorhersagen nicht mehr an einer eigenen Einschätzung zu messen. Wir werden uns sicher als Gruppe immer auf eine Interpretation einer Wetterkarte mit aktuellen Wetterdaten einigen können, aus dem Fenster schauen und sagen "ja, so isses".
Wenn es aber um Prognosen geht, erlebe ich häufig ein fast religiös fanatisches Verteidigen, manchmal sogar einen Krieg der Websites - "mein Portal war aber letzte Woche besser als deines" ... kindisch. Durch die Informationsflut werden unter Piloten da manchmal Kämpfe ausgetragen, die mit dem Fliegen nichts zu tun haben.
Beispiel Sonntag - das Wetter im Norden war durchwachsen und instabil, aber nach Gafor mit einem zumindest fliegbaren Slot von etwa 2h, allerdings bei einem Spread von 0-2 Grad ... Was macht man nun? Der Vorsichtige bleibt im Bett liegen, der Abwägende fährt zum Platz und dreht ein paar Platzrunden um zu schauen ob und was geht, der Wagemutige vertraut den Vorhersagen und macht einen Flug in dem Slot, der Tote war zu wagemutig.
Was für jeden einzelnen richtig ist, muss man erfliegen. Ich glaube, dass man sich durchaus auch mit kalkuliertem Risikobewusstsein an seine persönlichen Minima heranfliegen muss - auch mit dem speziellen Risiko, dass es einen dabei mit einer Fehleinschätzung vom Himmel reissen kann. Ohne reale Erfahrung und dem erlernten Wissen wie es sich anfühlt wenn man den persönlichen Minima näher kommt, ist man ansonsten am Ende nur der Sonntagskaffeeflieger - was für den einen oder anderen richtig ist, aber auch unser weit verbreitetes übermässiges Vollkaskodenken zeigt.
Ich kann mich da nur wiederholen - was haben wir eigentlich für ein Problem damit auch einmal zu Tode zu kommen?
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Heute, nur einen Tag später, wäre übrigens der Flug völlig entspannt und legal durchführbar gewesen.
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Ich muss heute & morgen geschäftlich Nordfrankreich (EDFM-LFQQ). Gestriger Forecast sagt: heute IFR fliegbar, morgen oder übermorgen zurück wg. Eis eher kritisch, da kein FIKI und kein Turbo. Entscheidung ist klar: wir nehmen den Dienstwagen.
Markus
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Das ist meistens so. Es reichen manchmal nur 3-4 Stunden bis die Front durch ist und man hat bestes Rückseitenwetter....
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Sehe ich anders - zumindest VFR
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Plan C wird von vielen einfach mal gerne vergessen - Sicherheitslandung beim Bauern auf dem Feld und dann in aller Ruhe überlegen wie man den Flieger da wieder weg bekommt. Ok, mit eine PA30 ein spannendes Unterfangen, aber wenn sonst nichts mehr hilft.
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Rückseitensurfen ist häufig eine gute Methode, aber dafür muss man die Rückseite erkennen können - und das heisst draussen stehen, Wetter anschauen, Frontenverlauf wissen und dann erkennen, dass die Fetzen dort hinten nur Rückseitenturbulenzen sind und nicht noch Ausläufer -> dieses Wissen ist aus simulierten Prognosen nicht abzuleiten, das können die Rechenmodell nicht.
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Stimmt, rechtzeitg ausgeführt, gute Chanchen für Mensch und Material.
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Ich bin eigentlich nicht neidisch, aber um diese Wohnlage beneide ich Dich.
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Die Front kann man sehr gut im Niederschlagsradar beim DWD erkennen. Dann noch eine Stunde dazu rechnen und die TAF der umliegenden Flughäfen anschauen und schon weiss man, was wo wie...... Ist nicht wirklich ein Hexenwerk.
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Genau das ist der Punkt. Wetterunabhängigkeit ist halt direkt proportional zum eingesetzten Material (=Geld), zur Ausbildung (=Passion und Geld) und zum Trainingsstand (= Passion und Geld).
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Schöne Steilvorlage - genau diesen gläubigen Blick auf die Internetgötter halte ich definitiv für den falschen Ansatz! Bei halbwegs stabilen Wetterlagen ist das "good enough", aber bei labilen Wetterlagen kann das böse in die Hose gehen. Nicht selten ist im letzten Jahr genau dieser Blick gefährlich gewesen.
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Das muss dich ja nicht davon abhalten, trotzdem noch mal aus dem Fenster zu gucken.
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>> Wer bei zunehmend schlechtem Wetter fliegt, schöpft potentiell positive und affirmative Erfahrung. Man landet bei 500ft Overcast, Nebelschwaden und 2km Sicht und lernt: Es geht doch.
Ja, so läuft das. Nach Scheinerhalt fliegt man nur bei severe CAVOK. Später sind auch mal Wolken in 3000ft ok. Und so geht das weiter bis man irgendwann bei 200ft Nachts im Regen aus den Wolken fällt, die Bahn vor sich hat, und fertig wie glücklich bei Tango rausrollt. Beachtet man Sicht-, Eis-, CB- und Turbulenzgrenzen gibt es wenig Gründe, warum man sich da nicht weiter entwickeln können sollte. Klar, ist nicht Jedermanns Sache. Aber wer da Bock drauf hat, warum nicht?
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@John, ich weiß nicht, was und wie du Wetter machts bzw. welche Lizenzen und Erfahrung (Frankreich?) du hast, aber diese Methode mache nicht nur ich und bis jetzt habe ich damit kein Problem gehabt, zumal ein TAF und eine ATIS da schon recht genau sind. Und glaube mir, da waren Wetterlagen dabei, die waren labil. Im gewerblichen Bereich ist es schon so, das man "fliegen" muss, erst recht beim Organstransport. Mein damaliger Chef sagte uns immer (Jan du kennst das). Was interessiert mich das Wetter, wir müssen eh fliegen. Ganz so wurde es dann nicht geamcht und bei Gewitter lief dann auch nichts mehr. Aber so eine Schneefront? Die geht vorbei....
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Das mit dem "schönsurfen" hat ein ganz anderes Problem zu Grunde.
Als Wetterberater und Beobachter seh ich das täglich im Betrieb. Die Leute gehen aufs Netz, schauen sich die Karten an und nehmen diese Modellkarten her als bare Münze, so wird es, auf die Minute genau.
Nur das geht gar nicht, speziell bei Fronten oder sonstigen Luftmassenbewegungen, egal welches Modell jetzt "für" den Piloten spricht oder "gegen" einen Flug.
Nicht umsonst verbringen Flugwettermeteorologen und Berater grosse Teile ihrer Zeit damit, herauszufinden welches Modell für welches Phänomen nun die besten Aussagen bringt um meistens eine vernünftige Prognose herauszubekommen, oft aber auch auf die Schnauze fallen. Siehe New York heute: Weltuntergang in den Modellen, fand statt aber in Boston.... Konsequenzen? zigtausende blockierte Passagiere, extreme finanzielle Schäden in Millionenhöhe wegen eines Unwetters das NICHT kam. Im Modell war's aber klar zu sehen....
Als ich vor über 10 Jahren zum Wetter ging war das auch für mich das grösste Problem. Wetter ist KEINE Exakte Wissenschaft und wird es nie werden. Wetter muss immer interpretiert werden, darf eigentlich nie mit 100% tiger "Sicherheit" genommen werden. Wer das tut, fällt auf die Nase. Forecasts werden nach bestem Wissen, Gewissen und mit den modernsten Mitteln gemacht, sie können trotzdem zu optimistisch oder zu pessimistisch sein. That is life in Meteorology!
Die vielen Wetterseiten können da oft ein Bild der falschen Sicherheit vermitteln. Wenn ein GFS Modell eine Front um 12 Uhr anzeigt, um 9 Uhr aber noch nicht, kann sie erst um 13 Uhr kommen aber auch schon um 10 Uhr. Und selbst wenn die Front selber sich an den Fahrplan hält, können einem Prä-Frontale Linien den Tag versauen.
Daher mein persönlicher Rat: Welche Sites auch immer verwendet werden, so sollte zumindest verglichen werden und nicht einfach auf ein einzelnes Modell gebaut. Wenn Zweifel bestehen, sich mit einem Flugwetterberater verständigen und ne Meinung einholen. Ich kenne sogar Leute, die bei 3 Wetterdiensten anrufen und aus den nicht immer gleichen Meinungen sich dann die eigene bilden. Und der eine oder andere kann vielleicht auch eine neue Denkvariante einbringen wie man routen könnte ohne sich in Gefahr zu bringen.
Und wenn schon der GAFOR x-ray gibt: Bitte lasst es, es sei denn ihr habt einen extrem gut fundierten Grund wieso es schon gehen kann: Zum Beispiel weil es um Low Stratus/Hochnebel geht und Ihr das Gebiet problemlos On Top überqueren könnt. X-Ray oder sogar M-Arginal in einer Front? VFR? Besser nicht.
Für mich selber gilt bisher sehr eisern der Grundsatz: Im Zweifel nie. Das mag "feige" sein, mag mir sehr viele Flüge verbauen, die dann doch gegangen wären. Aber ich fühl mich definitiv besser dabei.
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Volle Zustimmung Lutz! Es ist nicht einfach nur das Wetter und dessen Erkennbarkeit.
Ich habe mir im Laufe der Jahre angewöhnt mich selbst zu fragen, welche Umstände bei mir denn dazu führen müssten, einen solchen Flug auch anzutreten.
Der erfahrene Unglücks-Pilot hat sich ja auch entschieden den Flug durchzuführen ohne den Ausgang zu kennen.
Das hätte ja auch ich sein können. Also muss ich mir die Frage stellen, was alles auf mich einwirken muss, dass ich es auch getan hätte.
Erst dann - und jetzt mit Kenntnis des Ausgangs des diskutierten Fluges - werden meine einzelnen persönlichen Faktoren (selten ist es nur einer) und deren mögliche Verkettung klar und ich lerne im Laufe der Zeit diese Faktoren isoliert vor oder bei meinem nächsten Flug zu erkennen.
Es geht also nicht nur darum, die vorliegenden Umstände zu analysieren (um daraus zu lernen) sondern auch fiktive aber vorstellbare Fälle und Verkettungen zu konstruieren, selbst in diese Falle zu geraten.
Klingt merkwürdig, hat mich jedoch weiter gebracht.
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Genau so ist es...
der GAFOR war X-RAY im GANZEN Gebiet und da gibt es aus meiner Sicht überhaupt nichts schön zu Reden, der Bock bleibt stehen, ENDE!! Rot ist Tod, wer dann nicht NEIN sagen kann ist selbst Schuld, diese Vereisungsproblematik ist aus meiner Sicht überhaupt nicht zu kalkulieren! Ich behaupte, 80% des Fluges waren in IMC....wir werden es irgendwann bei der BFU lesen.
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"Rot ist Tot" .Leider ist es genau so.
Und wenn er in 5-6000 ft in IMC die ganze Zeit geflogen ist, waren dort ca -10 bis -15 Grad. Da gibt es nur noch wenig bis gar keine Vereisung. Als er dann runter ging, kam er "von unten" an die Null Gradgrenze und packte Eis auf, das mag ein Flieger ohne De-Ice gar nicht. Könnte so gewesen sein.
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Ein GAFOR gibt die schlechtesten Bedingungen innerhalb eines Gebietes wieder. So einen kategorischen Ansatz kann man wählen, muss man aber nicht.
Die Aussage "80% waren in IMC" halte ich für etwas unfundiert. Wenn er so lange in IMC geflogen ist, warum hat er dann am Ende ein Manöver gemacht, das so aussieht, als ob er durch Sinken unbedingt wieder in VMC kommen will?
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Wie bitte? Der gesamte Gafor war ROT?!? Welchen Ansatz soll ich denn da anders wählen? Wie gesagt, warten wir mal den BFU Wetterreport ab. Ist eh alles traurig genug!
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Der DWD ist in seinem PDF zur Produkterläuterung der GAFOR Einschätzung schon sehr klar, Zitat:
6. Sichtflugstufen für die einzelnen GAFOR-Gebiete:
Es werden 5 Sichtflugstufen unterschieden. Die Einstufung ergibt sich aus der Bodensicht und der tiefsten Wolkenuntergrenze, die mindestens einen Bedeckungsgrad von 5/8 oder mehr hat (BKN bzw. OVC).
5/8 sind mal erstmal was wie 62,5%, aber etwas weiter ganz klar:
X = X-RAY (geschlossen/ closed)
weniger als 1,5 km und / oder unter 500 ft
Achtung! Flüge nach Sichtflugregeln sind nicht möglich!
Während man bei allen anderen GAFOR Empfehlungen dem Piloten also durchaus eine Wahl der Einschätzung lässt, sagt der DWD wenn sie X herausgeben = kein VFR möglich, lässt also hier im Gegensatz zu den anderen Bedingungen nur den kategorischen Ansatz zu. Ob das auch für das Cloud Breaking für Y & Z IFR FPL mit reduzierten Bedingungen gilt - keine Ahnung? Sicher ist der DWD auch nicht gesetzgebende Institution, aber im Zweifelsfall hat man hier bestimmt im Zweifelsfall auf wenig Nachsicht eines Richters zu hoffen, wenn man es denn überlebt.
Hat jemand vielleicht einmal den einen oder anderen BFU Bericht, bei dem das in der Praxis weiter angewendet und kommentiert wurde?
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Wie weiter vorn beschrieben, waren die Sichtflugbedingungen im Rheintal wohl akzeptabel. Innerhalb eines GAFOR-Gebietes kann das Wetter vorhergesagt deutlich besser sein, denn die Klassifizierung geht nach dem schlechtesten Wetter, das innerhalb eines GAFOR-Gebietes vorhergesagt wird.
Ich bezweifle nicht, dass das Flugvorhaben nach VFR undurchführbar war, kann mich den kategorischen Aussagen zu GAFOR jedoch nicht anschließen.
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Hallo Uwe,
>>der GAFOR war X-RAY im GANZEN Gebiet und da
gibt es aus meiner Sicht überhaupt nichts schön zu Reden, der Bock
bleibt stehen, ENDE!! Rot ist Tod, wer dann nicht NEIN sagen kann ist
selbst Schuld, diese Vereisungsproblematik ist aus meiner Sicht
überhaupt nicht zu kalkulieren! Ich behaupte, 80% des Fluges waren in
IMC....wir werden es irgendwann bei der BFU lesen.
In diesem Fall ist das zutreffend. Und bei Fronten e.t.c. kann man diese Aussage auch generell zulassen.
Es gibt aber Situationen, wo X-Ray = Rot ist Tod zu eng gegriffen ist. Das kommt schwer auf den Grund an, wieso die Klassifizierung so gegeben wird.
Ich kriege immer wieder Kommentare, ein GAFOR sei X-Ray gewesen aber "schönstes Wetter" darüber. Das kommt daher, dass sich der GAFOR auf bestimmte Bezugshöhen bezieht. Und wenn in dem Höhenband die Bedingungen entsprechend sind, gibt's eben ein X-Ray (oder sonstige Einschränkungen) auch wenn darüber alles frei ist.
Ein GAFOR kann durchaus Rot sein, z.b. wenn ein tiefer Stratus oder Nebel ein Gebiet oder eine Strecke (Schweiz/OE) bedeckt. Gerade in den Alpen kann das sehr schnell X-ray geben, obwohl primär der Talboden betroffen ist oder eine Passhöhe im Nebel steckt, darüber aber schönstes Wetter herrscht. Gerade im Winter ist das sehr oft der Fall.
Das muss nicht heissen, dass man nicht on top drüber kann in voller VMC und, bei entsprechendem Gelände, auch mit Bodenkontakt, halt nicht in den Tälern aber die Berge und höheren Erhebungen sind offen.
Mit einer Twin zum Beispiel bei solchem "X-Ray" über ein solches Gebiet VFR zu fliegen ist dort, wo VFR on Top legal ist, kein Problem, solange davor und dahinter frei sind und es im Rahmen bleibt, also nur einzelne Streckenabschnitte betrifft, auf denen man genügend Navigationspunkte hat.
Der österreichische GAFOR ist in der Hinsicht recht informativ, da er auch den Grund angibt, wieso eine Strecke klassifiziert wurde. Zum Beispiel LC für Low Cloud. Das ist ein wirklicher Mehrwert in einer GAFOR Prognose.
Hat mit diesem Unfall nix zu tun, da war, wie's aussieht, die Situation mehr als klar von der GAFOR Seite her. Aber halt ein weiterer Input zum Thema GAFOR.
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GAFOR kann auch, wie vor kurzem mehrfach erlebt, total daneben sein.
Das ist auch das falsche "Mindset". GAFOR kann nur ein Anhaltspunkt sein, man muss eben trotzdem umdrehen wenn's nicht weiter geht, und einen Plan B haben.
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