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Wenn ich ADS-B richtig verstehe, sind doch alle A/C und S-Transponder für ATC sichtbar und sowohl die Flugzeuge wie auch Bodenstationen senden Positionen und Flughöhe.
Nein, Mode A/C/S sendet keine Position, nur Mode S mit ADS-Out und das hat Stand heute nur die Großluftfahrt und ein paar ganz wenige GA-Flugzeuge. TCAS fragt die "feindlichen" Transponder direkt ab und trianguliert die Position mit kalibrierten und gerichteten Antennen aus der Signalstärke.
PowerFLARM hört bei Mode A/C/S einfach mit und versucht zu triangulieren. Das geht aber nur durch die Signalstärke und ist daher recht ungenau. ADS-B Targets zeigt es exakt, nur wie gesagt sind das zu 99% die Airliner.
ADS-B bringt leider recht wenig. TIS gibt es in Europa nicht, das wäre zu einfach und zu gut, da würde das S in EASA ja tatsächlich eine Berechtigung haben, daher lässt man es wohl lieber.
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TAS-Systeme wie etwa Skywatch fragen die anderen Transponder aber auch ab!
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Lieber Viktor,
wieso um alles in der Welt brauchst Du ein System, dass Dir Flugzeuge in 100 km Entfernung oder FL370 darstellt? Ich gucke auch manchmal auf mein FLARM, wenn ich mich langweile, und es zeigt die Airliner mit ADSB-Out an. Alternativ könnte ich auch in der Nase bohren, mit gleichem Effekt für die Sicherheit. Wenn wir uns auf die Schulter klopfen wollen, dann bezüglich der Tatsache, dass unsere Workload höher als im Airliner-Cockpit ist. Da sollten wir den Motor überwachen, die Lufträume, denen wir uns nähern, die Position anhand der Karte bei Classic VFR, Anflugblätter studieren, rausschauen, u.s.w. Aber uns nicht mit Flugzeugen in 100 km Entfernung beschäftigen.
Die wichtige Hilfe gegen Midairs ist ein System, dass uns sagt: In den nächsten 10-30 Sekunden gibt es eine Kollisionsgefahr auf 10 Uhr und dazu laut schreit und alle Aufmerksamkeit auf diese Gefahr lenkt, wenn wir nicht ohnehin gerade rausschauten.
Mit Garantie kann das z.Zt. nichts leisten: Weder FIS/ATC, noch FLARM, noch TCAS. Aber FLARM ist die günstigste und effizienteste Ergänzung zu FIS.
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Wenn wir uns auf die Schulter klopfen wollen,
dann bezüglich der Tatsache, dass unsere Workload höher als im
Airliner-Cockpit ist.
Immer wieder interessant zu erfahren, wer hier schon alles Airliner geflogen hat und aus seinem reichen Erfahrungsschatz plaudern kann.
Leider bringt eine solche Aussage die ansonsten recht vernünftigen Denkansätze in Misskredit ...
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- Der Großteil der Airprox mit Segelfliegern besteht zwischen Segelfliegern. Mir ist ein einziger Midair mit einem Airliner (einem A320 in Frankreich) bekannt, der allerdings keinen einzigen Verletzten forderte.
Wenn dir nicht mehr bekannt sind, dann solltest du mal Google befragen oder bei der BFU suchen.
Ryanair hatte schon 2 im Anflug auf Hahn. Hatte die Crews auch nicht besonders aufgeregt.
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Die wichtige Hilfe gegen Midairs ist ein System, dass uns sagt: In den nächsten 10-30 Sekunden gibt es eine Kollisionsgefahr auf 10 Uhr und dazu laut schreit und alle Aufmerksamkeit auf diese Gefahr lenkt, wenn wir nicht ohnehin gerade rausschauten.
30 sec ist viel bei Flarm und bei optimalen Bedingungen.
10 Sek ist dann mehr als knapp, da schaffst du das Ausweichen nicht mehr.
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So pauschal kann man das sicher nicht sagen. Ich weiß aber, was Georg sagen will. Zum Teil bist du als "Einzelkämpfer" im Cockpit eines kleinen GA-Flugzeugs ziemlich gefordert und zum Teil geht es in Airlinercockpits ziemlich relaxt zu. Das kann ich sagen, obwohl ich in letzteren nicht als PIC anwesend war.
Das soll natürlich nicht heißen, dass es genauso gut auch umgekehrt sein kann ;-)
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Das kommt wohl darauf an, ob man a) VFR oder b) IFR unterwegs ist – vor allem aber auf die Routine. In Zeiten in denen ich viel fliege und das Wetter gut ist, empfinde ich einen VFR-Anflug als weniger stressig als eine Autofahrt. IFR hingegen, wo ich viel weniger Übung habe, bin ich angespannter.
In der Zweimot, single hand, ein Non-Precision Approach bei IMC - ist nachgewiesenermaßen die Art von Fliegerei mit der höchste Workload. Confirm Wolff!
Entscheidend ist der Trainingsstand.
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Mal eine andere, prinzipielle Frage zu FLARM, insbesondere zum PowerFLARM Portable - wo erhält man eigentlich bei wechselnden Flugzeugen die Hex-Codes, die man eingeben muss, um seinen eigenen Mode-S Transponder zu unterdrücken? Bei meinem Flieger steht er auf einem Aufkleber im Bordbuch, aber das war wohl eher Zufall.
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Danke. Lässt sich der Code aus der Kennung "berechnen"? Was mache ich mit Flugzeugen, die sich bei airframes.org nicht finden? (Gibt es das?)
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Ryanair hatte zwei Midair (Kollisionen) mit Segelfluzeugen, bei der es Verletzte gab? Das ist tatsächlich auch der BFU nicht bekannt.
Es ist schon so, daß es Airprox-Meldungen von Ryanair gab, bei einer davon sprachen sogar die DFS und BFU, daß das übertrieben war und der Pilot nur durch Zufall mal ein Segelflugzeug gesehen hat. Und soweit ich mich erinnern kann soll das auch weit abseits einer IFR-Route gewesen sein. (In diesem Punkt kann ich mich aber auch irren... ) Dennoch ist ein Airprox zwischen zwei Segelflugzeugen deutlich häufiger und wird auch nicht sonderlich erfasst. Segelflieger profitieren ja auch nicht durch Luftraumrestriktionen, die durch übermäßige Airproxmeldungen entstehen können. Ein Schelm, wer böses denkt...
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Einen Zusammenhang zwischen Registrierung von Mode-S Code gibt es nur in bestimmten Ländern (USA, Schweiz). Die Nummer bekommt man von der zuständigen Regulierungsbehörde zugeteilt. Da Mode-S sowohl die Kennung (flight id) als auch den Hex-Code ausstrahlt, können Scanner wie FR24 den Zusammenhang herstellen.
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Aus der Kennung berechnen geht nur bei N reg und CH reg. Bei G-Reg kann man das in G-Info nachlesen, bei D-Reg beim LBA nachfragen.
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Malte,
angeblich (BfU) war bei einem der Fälle der Segelflieger 30 Meter unter und 185 m neben dem Airliner. Es gab keine Verletzte, aber kleinreden kann man das nicht. Mal ganz abgesehen von der FLARM-Diskussion.
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Das wird auch nicht kleingeredet. Im Gegenteil, es haben sich daraufhin in den Segelflugforen VIELE anliegende Vereine gemeldet, die über die Routen nochmal aufgeklärt haben. Es gibt in jedem Frühjahr dazu Briefings vor Saisonstart, Wettbewerbe werden um die gefährdeten Gebiete herumgeführt und die Landesverbände haben dazu informationen veröffentlicht. (z.Bsp. Hier)Dennoch hat der Segelflieger in beiden Fällen nicht illegal oder auch nur illegetim gehandelt. Und ich bin gespannt, wie die Warnung von Ryanair an seine Piloten aussieht, daß sie in E auf Segelflugzeuge treffen werden. Sicher werden auch Airline-Piloten geschult, wo man verstärkt mit Segelflug rechnen kann. Oder?
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Das Problem war ja das die Ryanair-Crew trotz Sichtkontakt ohne Kursänderungen weitergeflogen und ihren Anflug fortgesetzt haben. Aber dann wären ja zu spät angekommen und das gibt keine Brownie-points.
Ich bin auch schon mal aus dem ILS in Mönchengladbach raus, weil ein MoSe meinen Weg gekreuzt hat. Der kam von rechts mit Motor an und ist halt am Rande der Kontrollzone in der richtigen Höhe geflogen. Der Lotse hat auch gefragt was ich mache. 'avoiding action'. Gesehen hat der den nicht. Hätte der Lotse auch nicht mit FLARM gesehen.
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Ich glaube, dass es eine erhebliche Dunkelziffer gibt. Ein Münchner Lotse hat mir mal von einem MoSe erzählt, der in geringer Höhe quer durch den Airport geflogen ist, natürlich ohne Funkkontakt.
Der Luftraum ist groß, und die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes minimal, auch wenn natürlich Fälle wie Überlingen eine anderes Bild an die Öffentlichkeit transportieren.
Ich glaube aber: EIN Fall, bei dem in Deutschland ein "Hobbyflieger" einen Airliner vom Himmel holt und wir könen einpacken. Ich denke, dass die GA nach so einem Fall ziemlich am Ende wäre, bzw. die Restriktionen fortan so exzessiv, dass ich sowieso "auf Boot" umsteigen würde ...
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die Restriktionen fortan so exzessiv, dass ich sowieso "auf Boot" umsteigen würde ...
Hast du schon den Sportbootführerschein? Binnen oder See?
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Nein, leider noch nicht. In Kroatien bräuchte ich für's Segeln keinen, und den Motorbootführerschein könnte man dort schnell machen.
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In Kroatien bräuchte ich für's Segeln keinen, und den Motorbootführerschein könnte man dort schnell machen.
Aber wie kommste dahin? Mit dem Segelboot über die Alpen ist es eher schlecht ;-)
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Für die Nummer (Klick S.46ff)wurden die beiden Piloten von Ryanair auch angezeigt, wegen Gefährdung des Luftverkehrs. Klick. (Das Segelflugzeug kam von rechts... zwei Gründe, daß Ryanair hätte ausweichen müssen, zumindest kurz am Höhenruder ziehen). Das Verfahren wurde dann aber eingestellt, denn offenbar war die Gefährdung dann doch nicht so groß. Klick Auslöser für die Anzeige war eigentlich das Verhalten der Ryanair-Pressestelle, die eine Schuld am Airprox dem Segelflieger in die Schuhe schieben wollten.
Nebenbei liegt Hahn mit< 30000 IFR Flugbewegungen eigentlich unter den Kriterien für D(Nicht CTR) und der Luftraum müsste zur TMZ und für mehr VFR-Verkehr geöffnet werden. Außer natürlich, es gibt übermäßig viele Airprox... (Siehe hier. S.28ff)
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Für sowas hat man doch einen Tieflader mit dem Boot drauf.
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Da gibt's einen guten Trick: Ich kaufe DORT eins :-)
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Theoretisch ist das wohl möglich, praktisch aber eher etwas umständlich im Sinne von zeitraubend im Vergleich zum nachmittäglichen Lokalflug ex Landshut.
Nee, soweit wird's hoffentlich nie kommen. Gott sei Dank haben wenigstens die verdammten Segelflieger in Deutschland eine gute Lobby ;-)
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