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Lieber Viktor,
wieso um alles in der Welt brauchst Du ein System, dass Dir Flugzeuge in 100 km Entfernung oder FL370 darstellt? Ich gucke auch manchmal auf mein FLARM, wenn ich mich langweile, und es zeigt die Airliner mit ADSB-Out an. Alternativ könnte ich auch in der Nase bohren, mit gleichem Effekt für die Sicherheit. Wenn wir uns auf die Schulter klopfen wollen, dann bezüglich der Tatsache, dass unsere Workload höher als im Airliner-Cockpit ist. Da sollten wir den Motor überwachen, die Lufträume, denen wir uns nähern, die Position anhand der Karte bei Classic VFR, Anflugblätter studieren, rausschauen, u.s.w. Aber uns nicht mit Flugzeugen in 100 km Entfernung beschäftigen.
Die wichtige Hilfe gegen Midairs ist ein System, dass uns sagt: In den nächsten 10-30 Sekunden gibt es eine Kollisionsgefahr auf 10 Uhr und dazu laut schreit und alle Aufmerksamkeit auf diese Gefahr lenkt, wenn wir nicht ohnehin gerade rausschauten.
Mit Garantie kann das z.Zt. nichts leisten: Weder FIS/ATC, noch FLARM, noch TCAS. Aber FLARM ist die günstigste und effizienteste Ergänzung zu FIS.
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Wenn wir uns auf die Schulter klopfen wollen,
dann bezüglich der Tatsache, dass unsere Workload höher als im
Airliner-Cockpit ist.
Immer wieder interessant zu erfahren, wer hier schon alles Airliner geflogen hat und aus seinem reichen Erfahrungsschatz plaudern kann.
Leider bringt eine solche Aussage die ansonsten recht vernünftigen Denkansätze in Misskredit ...
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Die wichtige Hilfe gegen Midairs ist ein System, dass uns sagt: In den nächsten 10-30 Sekunden gibt es eine Kollisionsgefahr auf 10 Uhr und dazu laut schreit und alle Aufmerksamkeit auf diese Gefahr lenkt, wenn wir nicht ohnehin gerade rausschauten.
30 sec ist viel bei Flarm und bei optimalen Bedingungen.
10 Sek ist dann mehr als knapp, da schaffst du das Ausweichen nicht mehr.
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So pauschal kann man das sicher nicht sagen. Ich weiß aber, was Georg sagen will. Zum Teil bist du als "Einzelkämpfer" im Cockpit eines kleinen GA-Flugzeugs ziemlich gefordert und zum Teil geht es in Airlinercockpits ziemlich relaxt zu. Das kann ich sagen, obwohl ich in letzteren nicht als PIC anwesend war.
Das soll natürlich nicht heißen, dass es genauso gut auch umgekehrt sein kann ;-)
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Das kommt wohl darauf an, ob man a) VFR oder b) IFR unterwegs ist – vor allem aber auf die Routine. In Zeiten in denen ich viel fliege und das Wetter gut ist, empfinde ich einen VFR-Anflug als weniger stressig als eine Autofahrt. IFR hingegen, wo ich viel weniger Übung habe, bin ich angespannter.
In der Zweimot, single hand, ein Non-Precision Approach bei IMC - ist nachgewiesenermaßen die Art von Fliegerei mit der höchste Workload. Confirm Wolff!
Entscheidend ist der Trainingsstand.
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Mal eine andere, prinzipielle Frage zu FLARM, insbesondere zum PowerFLARM Portable - wo erhält man eigentlich bei wechselnden Flugzeugen die Hex-Codes, die man eingeben muss, um seinen eigenen Mode-S Transponder zu unterdrücken? Bei meinem Flieger steht er auf einem Aufkleber im Bordbuch, aber das war wohl eher Zufall.
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Danke. Lässt sich der Code aus der Kennung "berechnen"? Was mache ich mit Flugzeugen, die sich bei airframes.org nicht finden? (Gibt es das?)
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Einen Zusammenhang zwischen Registrierung von Mode-S Code gibt es nur in bestimmten Ländern (USA, Schweiz). Die Nummer bekommt man von der zuständigen Regulierungsbehörde zugeteilt. Da Mode-S sowohl die Kennung (flight id) als auch den Hex-Code ausstrahlt, können Scanner wie FR24 den Zusammenhang herstellen.
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Aus der Kennung berechnen geht nur bei N reg und CH reg. Bei G-Reg kann man das in G-Info nachlesen, bei D-Reg beim LBA nachfragen.
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"...Tatsache, dass unsere Workload höher als im
Airliner-Cockpit ist."
..während im Airlinercockpit die Frage diskutiert wird, ob während des ILS-Anflugs im Luftraum E ohne FLARM zuerst Kaffee getrunken oder doch die Sachertorte serviert werden soll?
Endlich mal was Originelles. Und ich Depp dachte, Ihr fliegt VFR um Spass zu haben, so wie ich privat auch... :-)
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Das mit der Sachertorte gibts aber nur bei der AUA.
Ihr seit ja so mit der lokalen Kultur verwurzelt, das sieht man ja auch am Farbdesign der Kabine.
Aber bei Ryanair müssen auch die Piloten für ihr Sandwich zahlen.
Bei BA ist das schon sehr schwierig. Da gibts Scones und die isst man anders je nach Herkunft. Da kann schon mal der Streit ausbrechen, ob zuerst die Clotted Cream oder die Marmelade drauf kommt.
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"Farbdesign der Kabine"
Dass Du die Geistesblitze der Designer nicht nachvollziehen kannst ist natürlich schade.
Mein Favorit war der rotgrüne Längsstreifen auf dem Rumpf (vorige livery): die "komprimierte Luftaufnahme Österreichs"
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Ich bin da nur unter schwerer Farbverwirrung eingestiegen
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Boah, gegen sowas sollte die EASA mal etwas unternehmen anstatt uns zu Piesacken...
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Welche BestellNr. hat das bei Playmobil?
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Gut, ich kann auch ein Uraltfoto von Dir posten.. Ist schon längst Geschichte, zum Glück.
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So uralt ist das nicht. War doch vor 3 Jahren oder so, als ich in solcher Umgebung von ZRH nach VIE ertragen musste
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Lieber Max und liebe anderen "Airliner",
in Sachen Workload: Ich habe die Aussage irgendwo gelesen - ich meine, im PuF-Heft. Sonst würde ich sie mangels Vergleich auch nicht machen.
Zur GA-Workload: Ich weiß, dass sie "exzessive" war, als beim ersten Abflug in EDDL mein Funkgerät Tx-mäßig ausfiel, ich unter Flüchen und Ermahnungen des Towers trotzdem los durfte, aber im Abflug belehrt wurde, meine Tochter reinquatschte, dass ich den iPad doch im Moment gar nicht brauche, ich die Karte las, und Töchterchen nach abruptem Ende der iPad-Diskussion mir noch in der Kontrollzone unbedingt Mami, die anrief, ans Ohr geben wollte, und das alles im Abflug von einem unbekannten Verkehrsflughafen, natürlich alles ohne AP und Procedures im Garmin.
Ein paar Dinge habe ich verbessert (Learn your intercom), und andere Kritik, wie so eine Situation vermieden werden kann, habe ich auch schon gelesen, aber ich hoffe, es ist bei Euch in der Regel etwas entspannter und möglicherweise läuft es in anderen GA-Cockpits ähnlich, wo der Pilot auch noch Reisegruppenleiter und Psychologe ist.
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in Sachen Workload: Ich habe die Aussage irgendwo gelesen - ich meine, im PuF-Heft
H.T. vertrat 1985 auch die These, GPS würde sich nie durchsetzen, sondern DECCA werde die Navigation des 21.Jhd. ;-)
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Der Workload und die Andorderungen an den SEP Piloten sind mit Sicherheit höher als im Airliner Cockpit. Allein die Tatsache der Arbeitsteilung und Gegenseitigen Überprüfung sind schon gravierend. Dazu kommt noch ein extrem besserer Trainingsstand bei Verfahrenskentnissen, Platzkentnissen und Leistungsfähigere Luftfahrzeuge. Max mag das nicht bewußt auffallen, aber funken und verstehen, Lagebild alles täglich Brot und weder im UL noch im Airbus Resourcen fressend. Der nicht Berufspilot hat an einem Platz den er nicht kennt und zwei Minuten vor dem Start eine neue depature bekommt, ganz andere Sorgen als die Airbuscrew die sich nur genervt anschaut und das FMS umprogarmieren muß. Die sind in der Regel alle schon geflogen und brauchen da nicht bei 0 wieder anfangen und selbst wenn, rollt der eine weiter und macht den Funk und der andere schaut auf´s FMS und SID Blatt. Dabei können beide noch einen Kaffee bestellen ob man es glaubt oder nicht :-)
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Hatte das Vergnügen H.T. persönlich kennen zu lernen... So was von seinen Thesen überzeugt. Seine Flugzeug: DAS IST DAS EINZIG WAHRE IN DER GA!!!. Köstlich... Friede seiner Asche.. Er hatte eigentlich den perfekten Tod.. nur 40 Jahre zu früh..
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nur 40 Jahre zu früh ..
ja, leider. Ich kannte ihn auch persönlich von einer Art Stammtisch bei der früheren Wirtin des alten EDFE Flugplatz- Restaurants, zusammen mit Falk Heydegger und Christian Dries. Ein paar andere waren auch stets anwesend, deren Namen ich jedoch nicht mehr kenne. Es wurden immer Unmengen Pils getrunken.
Bezeichnend fand ich den Nachruf in der FAZ, in dem es sinngemäß hieß " er schlug auch den kleinsten Nagel immer mit dem Vorschlaghammer ein ... "
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Ich staune immer wieder, wie man sich die Welt so vorstellt :-)
Kleiner Tip: Das Anstrengendste ist weder das FMS noch die Checkliste.
Es sind diejenigen, die in der Einmot keinen Platz haben, aber im Airbus glauben, den Flieger samt Crew auf Lebenszeit gekauft zu haben. Im Angelsächsischen auch als "self-loading freight" bekannt..
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Denke, man muss klar zwischen work-load und gefühltem work-load unterscheiden.
Während ein Flugschüler in der Platzrunde mit dem Fahren von Klappen schon an seiner Grenze ist, helfen Ausbildung, Erfahrung, multi-crew und Verfahren dem Airline-Captain ruhig zu bleiben, auch wenn nach der V1 ein Vogel ins Triebwerk saust.
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