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2015,01,11,14,1333825
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Classic FLARM®
PowerFLARM®
Kompatibel mit allen FLARM® und PowerFLARM®-Geräten
Maximale Reichweite
3-5 km
> 10 km
Verbesserter FLARM-Empfänger
Verbesserter GPS-Empfänger
Schutz vor Mobilfunk-Interferenz (4G, LTE)
USB-Port für Updates, Auslesen der Flüge, Aufladen von Mobiltelefonen etc.
Erweiterter Versorgungsspannungsbereich
Anzahl unabhängiger und voll funktionaler Datenschnittstellen
1
2
EASA-Zulassung zum Festeinbau
Optionen
Hindernisdatenbank
ADS-B-Empfänger
Transponder-Empfänger Mode C/S
Mehrere Antennen
IGC-Flugwegaufzeichnung mit Motorlaufsensor
Audio-Ausgang (Anschluss an Headset oder Audio-Panel)
Garmin TIS-Schnittstelle
Empfohlen für
Alte GFK-Segelflugzeuge wo eine Fixinstallation nicht praktikabel ist.
Segel- und Motorflugzeuge
N/A1)
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Ich lasse mich ja gerne überzeugen, Malte, aber:
>>> Zu
Fordern, Segelflieger mögen Transponder einbauen (was bei einigen
Flugzeugen ein Major Change ist), bedeutet irrsinnige Kosten auf
diejenigen abzuwälzen, die bereits ein gut funktionierendes System auf
freiwilliger Basis eingerichtet haben.
Die KOSTEN sind ganz sicher kein Argument, mit dem Du Motorflieger die ihre Flugzeuge komplett selbst unterhalten, sehr beeindrucken kannst.
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Fakt ist doch: Die Segelflieger haben mit ihrem Flarm ihren eigenen inkompatiblen und geschlossenen "Standard" geschaffen, der keine reservierten Frequenzbereiche nutzt und somit rechtlich Funkautoschlüsseln, Garagentoröffnern, breitbandigen Haushalts-Videoübertragern und LPD-Funkgeräten gleichgestellt und außerhalb Europas völlig uninteressant ist.
Sie haben auch dafür gesorgt, dass kein Interesse an kompakten ADS-B-Geräten mit integrierten Verkehrsmonitoren besteht und sich so noch mehr in diese Inkompatiblitätsnische manövriert
Ich frage mich, warum Motorflieger eine Verpflichtung zum Einbau dieser proprietären Geräte akzeptieren, wenn viele bereits mit einem ADS-B-out Transponder ihren (standardisierten!) Anteil zur Flugsicherheit geleistet haben und nur noch einen simplen Trafficmonitor von einem beliebigen Hersteller bräuchten, um alle ADS-B-Maschinen zu sehen.
Im Prinzip wäre es zumindest Enroute momentan am sinnvollsten, wenn man neben ADS-B sowohl alte als auch Mode-S-Transponder sehen könnte - also das, was der Controller auf seinem Radarbildschirm sieht. Und das geht mit TIS-B. Statt vorschnell verpflichtend irgendwelche Geräte mit lauter Kleingrüppchenprotokollen zum verpflichtenden Einbau zu erklären, sollten die zuständigen Behörden zunächst diesen vorhandenen sinnvollen Dienst auf Infrastrukturseite anbieten.
Ich sehe es jedenfalls nicht ein, die Firma, der wir diese Insellösungen mit Vendor lock-in zu verdanken haben, auch noch zwangsweise zu subventionieren.
Ist eigentlich mittlerweile das Ablaufdatum aus den Gerätefirmwares entfernt worden? Es gab wohl mal einen großen Protokollwechsel via Zwangsupdate, als sich ein schlauer Mensch "erdreistet" hat, das Flarm-Protokoll zu dekodieren - inklusive juristischen Maulkorb für diesen Menschen.
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Aus der Praxis, ADS-B, ja, ADS-C/S, Nein.
ADS-B ist ein wunderschönes "Ziel" mit Höhe, Steig oder Sinkgeschwindigkeit mit Position und Höhe. ADS-C ist nur Höhe und Entfernung. Wenn dann ein Alarm kommt 0,5 NM gleiche Flughöhe und man weiß nicht in welche Richtung man von 360° schauen soll, rutsch einem das Herz in die Hose!
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Danke Enrico,
ordentliche Fleißarbeit und sehr gute Übersicht, könnte man noch um ADS-B ergänzen.
Gestern konnte ich über ADS-B den Anflug einer fremden Maschine in die Platzrunde in EDMQ auf dem Garmin 696 mit ADS-B /Power Flarm gut sehen und konnte einschätzen wie er sich verhalten wird.
Danke
Alfred
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Georg,
habe gerade mein Powerflarm einbauen lassen. Mit Riesen Platzproblemen und keinem Glarshield muss es irgendwo hin, wo es eigentlich suboptimal steht, aber immerhin, es ist drin.
Ich stimme mit Dir und den anderen Seglern absolut überein, FLARM und speziell Powerflarm hat seine Vorzüge und ich wäre noch so dafür, dass diese für die Motorflieger auch nutzbar sein sollen.
Und das Gerät dazu gibt es: Powerflarm Core. Das könnte auf allen PFD/ND's, Moving Maps und GNS/GTN's e.t.c. Flarm und ADS-B Traffic (sowie Mode C als Range) anzeigen. Nur DARF es das nicht, weil der Gesetzgeber es nicht zulässt.
In wie weit das in der Zukunft ändert, ich weiss es nicht, aber ich wäre stark dafür, dass sich Segler und Motorflieger gemeinsam mal dafür einsetzen, das dies ändert. Denn dann ist PF Core ein echter Sicherheitsgewinn für die Motorflieger sowohl als das auch die Power Flarm Portabel Geräte eine sehr gute Sache für Segler sind.
Ich bin ebenso sicher, dass es theoretisch für die ATC möglich ist, Flarm Signale in ihre Kollisionswarnsysteme in irgend einer Form zu integrieren. Wenn FR24 die darstellen kann, dann MUSS es auch ATC können, wenn sie über entsprechende Geräte verfügen.
Es ist schon richtig, FLARM hat eine enorme Durchsetzung, mittlerweile nicht nur mehr bei den Segelfliegern sondern vermehrt auch bei Motorfliegern, die nicht 10k oder mehr für eine volle TCAS Fähigkeit ausgeben können. Power Flarm macht dabei das Richtige: Es zeigt allen Verkehr in einer oder anderen Form an. Und es ist ebenso richtig, dass eine Flächendeckende Flarm/Power Flarm Aufrüstung keinen Verein ruiniert, im Gegensatz zu einer vollen TCAS Lösung.
Wo ich aber mit Alexis übereinstimme ist die Transponder Geschichte. Es KANN heute zu Tage einfach nicht mehr sein, dass im Luftraum E und G ohne Transponder geflogen wird. Es gibt günstige Geräte, es gibt Geräte, die für Segelflieger ausgerüstet sind und die in etwa den PReis eines Flarm's haben. Wieso wehrt man sich hier so vehement?
Das es nur um die Finanzen geht glaube ich mal nicht. Sondern wie hier ein Fall gezeigt hat, vor allem darum, dass gewisse Vereinsmeier nicht gesehen werden WOLLEN weil sie Angst haben, ne Busse zu kriegen wenn sie mal versehentlich in einen Luftraum rein brettern. Wir hatten hier in Zürich einen exakt solchen Fall, wo von einem Segelfluggelände ständig in den Luftraum D hineingeflogen wurde, mit dem Resultat das vor Kurzem beinahe eine A340 drauf gegangen wäre. Was wird passieren? Es wird (muss) eine TMZ errichtet werden, die aber auch nur dann was bringt, wenn sich die Kameraden auch dran halten. Sonst muss die TMZ halt ab GND passieren und dann ist entweder der Segelflugplatz tot oder die Segler müssen Transponder nachrüsten.
Sich solchen Dingen wiedersetzen geht heute nicht mehr. Dazu ist der Luftraum zu dick besiedelt. Für mich ist ein Transponder plus Power Flarm daher die zur Zeit günstigste Lösung.
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Eben, das PF Core kann man zwar technisch an mein MFD in der Cirrus anschließen (Avidyne EX5000C) ... nur DARF man nicht gleichzeitig die Flam-Signake UND die Signale des Skywatch anzeigen lassen.
Ich war gestern bei Avionik Straubing (weil mein Skywatch defekt ist ....) und habe mir das bestätigen lassen.
WAS ABER GEHT: Man kann das PF Core einbauen und seine Ziele auf dem zweiten Navcom (GNS430, GTN 650 ...) anzeigen lassen. Dann hat man eben die Transpondersignale auf dem MFD und die FLARM-Ziele auf dem kleinen Bildschirm des zweiten Navcoms (wenn man zwei hat ...). So weit ich das verstanden habe ist das auch erlaubt (aber wahrscheinlich kann man dann Skywatch nicht auf diesem GNS430 darstellen)
Apropos, was in der ganzen Diskussion untergegangen ist: Die Traffic Systeme für Glascockpit, etwa in der Cirrus sind AKTIVE System, also keine TIS, sondern TAS, Traffic Advisory Systems. Diese benötigen KEIN Sekundaärradar sondern sie fragen in der Nähe befindliche Transponder selbst ab.
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>> WAS ABER GEHT: Man kann das PF Core einbauen und seine Ziele auf dem zweiten Navcom (GNS430, GTN 650 ...) anzeigen lassen. Dann hat man eben die Transpondersignale auf dem MFD und die FLARM-Ziele auf dem kleinen Bildschirm des zweiten Navcoms (wenn man zwei hat ...)
Das ist doch eine tolle Lösung, oder?
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Ja, ich glaube das ist die beste Lösung. Mal sehen wie viele "Aviation Units" (1 AU = 1000$) das wieder kostet ...
Jetzt muss ich erst mal für das defekte Skywatch blechen.
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Ich dachte die AU ist bei 1-Mots € 500,-- und bei 2-Mots bzw. Druckkabinen 1-Mots € 1.000,--Hat sich das schon wieder geändert?
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Du hast wahrscheinlich recht! ;-)
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Hallo erstmal.......
mein erster Beitrag, daher kurze Vorstellung:
Ich lese schon eine Weile mit, aber hatte noch keinen Grund so richtig in die laufenden Diskussionen einzusteigen.
War letzte Woche beim PuF Treffen und habe daher eine paar Gesichter hinter den Namen kennengelernt.
Bin letztes Jahr von eigener Piper Archer zur Cirrus gewechselt und jetzt lese ich, dass Alexis auch sein Skywatch gecrasht hat, ist bei mir im Juli passiert, musste eingeschickt werden (6Wochen) und hat 3000€ gekostet.
Vor 3 Wochen ist dann das PFD im Landeanflug "weiss" geworden, totaler Monitordefekt-Austausch, ist schon wieder ein Neuer drin, das bekommt im Hinblick auf meine gerade bekonnene IFR Ausbildung einen ganz fahlen Beigeschmack!!! Mal sehen wie das so weitergeht, achja Steuergerät HID Landescheinwerfer wurde auch schon getauscht.
Grüsse Sebastian
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Hallo Sebastian,
das ist ja ein Mist ... ich hoffe nur, dass das nicht so teuer wird.
Hattest Du eine Versicherung/Garantie für das PFD/MFD? Ich habe eine komplette Garantieverlängerun für das gesamte Avidyne-System inkl. Autopilot, die noch bis August gültig ist. Hat zwar für zwei JAhre ca. € 1500 gekostet ... kann sich aber auszahlen.
Das ist der Hauptnachteil der Glascockpits. Wenn was kaputt geht wird es richtig teuer. Vor allem weil Garmin, Avidyne (und alle andere auch) die Kunden in so einem Fall richtig bluten lassen. Avionik Straubing hat mir schon mehrfach erklärt, dass sie die Geräte problemlos und auch günstig reparieren könnte ... aber eben nicht dürfen.
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Ja es gab Gott sei Dank eine Garantie, ich werde aber danach noch eine weitere Garantie abschließen, das rentiert sich in jedem Fall.
Ansonsten Traum-Flugzeug, bin restlos zufrieden und begeistert.
Gruss Sebastian
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Hi Sebastian, schau' doch mal auf meine Seite wwwa.irwork.biz, da sammle ich ein wenig Infos für deutshc eCirrus-Piloten.
Was für eine Version/Baujahr fliegst Du?
Ich bin gestern, nach 4 Wochen, zum ersten Mal wieder geflogen, wollte gar nicht mehr landen!
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Hab ich doch schon längst und mir gefällt sie ehrlich gesagt ausgezeichnet, nicht überfrachtet und sehr hilfreiche Infos. Großes Lob!
Meine Cirrus ist eine SR20 Bj. 2004, ist für mich und Familie(so selten die alle mitfliegen) noch perfekt, könnte natürlich bei zwangsläufiger Gewichtszunahme, natürlich nur der Buben, zu einem SR22 Upgrade führen, was ich aber so noch nicht sehe.
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Welcome to the Club :-) Wenn es wieder wärmer wird plane ich einen kleinen Sternflug für die paar Cirrus-Piloten, die ich kenne - vielleicht magst Du ja auch kommen!
Die Seite ist noch ganz am Anfang, aber ich bemühe mich regelmässig neue Inhalte zu produzieren ....
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Sehr gerne, wenns zeitlich passt würde es mich sehr freuen mitzumachen
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Alexis. Und schon bin ich ausgegrenzt. :-)
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Keine Sorge, dürfen dann alle kommen! ;-)
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>>WAS ABER GEHT: Man kann das PF Core einbauen und seine Ziele auf dem zweiten Navcom (GNS430, GTN 650 ...) anzeigen lassen. Dann hat man eben die Transpondersignale auf dem MFD und die FLARM-Ziele auf dem kleinen Bildschirm des zweiten Navcoms (wenn man zwei hat ...). So weit ich das verstanden habe ist das auch erlaubt (aber wahrscheinlich kann man dann Skywatch nicht auf diesem GNS430 darstellen)
Oh, danke, sehr gut. Das war mir neu. Mir wurde damals gesagt, PF darf mit keinem Teil der IFR zugelassenen Geräte (also keinem GNS430 oder so) verbunden werden, egal wieviele man davon hat....
im Moment hab ich eh nur eins, wobei sich das irgendwann ändern wird. Daher ist halt mein Traffic Monitor jetzt komplett eingebaut.
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Eine Frage: Zeigt ein PASSIVES TAS-System (wie etwas das Monroe oder PCAS MRX) ein Ziel an wenn ein anderes Flugzeug in der Nähe einen Transponder in der Nähe mit Hilfe seines aktiven Systems (wie etwa Skywatch) auslöst? Ich nehme das an, war mir aber eben nicht ganz sicher ...
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>> Vor 3 Wochen ist dann das PFD im Landeanflug "weiss" geworden, totaler Monitordefekt-Austausch, ist schon wieder ein Neuer drin, das bekommt im Hinblick auf meine gerade bekonnene IFR Ausbildung einen ganz fahlen Beigeschmack!!!
Ja, partial panel ist nicht zu Unrecht wesentlicher Bestandteil der IFR Ausbildung. Ich hatte mal nur Xse in den Bildschirmen (G1000) in VFR, und ein ausgefallenes Avidyne in einer SR22 - da allerdings IFR in IMC mit Verlust des AP. Das war gar nicht lustig.
Aber genau das lernt man ja. Wenn man nur die IFR Verfahren lernen müsste, wäre man nach 2 Wochen durch.
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Ja das ist wohl richtig.
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Oh, keine Ahnung, ich würde aber davon ausgehen, ja.
Mir ging es bei der Anschaffung schlicht darum, ALLE Modi zu sehen, Mode S, Mode C, ADS-B und Flarm. Und da gibt es nur eine Lösung im Moment.
Ich habe auch gehört dass selbst Airlines sich nun dafür interessieren, Flarm Core (denn die haben ja schon alles andere im TCAS) als Ergänzung dazuzubauen, heisst sie wollen sich Flarm Ziele anzeigen lassen. Bin mal gespannt wohin das führt, würde dann wohl das "darf man nicht an IFR Geräte anschliessen" Problem lösen.
Ich werde mir auf jeden Fall das Thema weit offen halten, denn in dem Moment wo ich Power Flarm Traffic Outputs auf meinem Aspen oder GNS430 anzeigen lassen kann, werd ich es auch tun, keine Frage.
Im Endeffekt geht es mir persönlich drum, so pro-aktiv wie möglich zu bleiben und MICH und die Insassen MEINES Fliegers zu schützen, daher war es für mich nie eine Frage, mir ein Power Flarm anzuschaffen. Ebenso ist es selbstverständlich, dass mein Transponder immer an ist und, da er ADS-B out hat, auch passende Positionen und Signale sendet.
Apropos Range Ringe im Powerflarm: Hatte ich schon oft, denn das ist was ein Mode C oder S Flieger ohne ADS-B da anzeigt. Habe ich jeweils mit Höhenänderung entgegengewirkt, denn ich weiss ja ob das Ziel auf gleicher Höhe ist oder nicht. Das hat in den Fällen wo ich solche Alerts hatte perfekt funktioniert. Auch war es nicht extrem schwierig, diese Ziele dann ausfindig zu machen.
Tatsache für mich ist eines: Wenn wir nicht selber schauen, uns so gut wie möglich mit Anti Kollisionsgeräten und Transpondern zu schützen, dann ist es eine Frage der (relativ kurzen) Zeit, bis der Gesetzgeber es tun wird und dann schlicht VORSCHREIBT. Das muss nicht sein, wenn man pro-aktiv selber was macht. Aber leider sehen das einige Interessengruppen anderst, was schade ist. Gleichzeitig denke ich, Politik hin oder her, ist es nicht zielführend, wenn wir Motorflieger (und zwar UL bis A380) uns einer Technologie verwehren, die eine Tatsache ist (Flarm) und die bei den Objekten, die selbst bei einem eventuellen Zwang noch Jahre ohne Transponder rumfliegen, zumindest die Chance gibt, sie zu sehen.
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