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2014,11,14,21,1259049
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Lassen wir's gut sein, Georg. Es ging mir nur ziemlich auf den Keks wie Du nich hier zu selbst ausgedachten Fleißarbeiten verdonnern wolltest - und dann gleich recht uncharmant reagiert hast als ich nicht spurte.
CAPS #9:
Die Auslösung geschah im TRUDELN und die 400 ft gelten für eine Auslösung im Horizontalflug. Dass alle überlebt haben, obwohl das Flugzeug 530 ft AGL im Trudeln war, halte ich für SENSATIONELL. Wenn Du schon mal getrudelt bis, müsstest Du wissen, welche Sinkraten dabei anliegen.
PS:
Wenn ich jetzt noch mal nachhaken darf. Wenn Du so gewissenhaft Unfaälle daraufhin untersuchst, ob sie mit CAPS überlebbar gewesen wären - wäre es dann nicht sinnvoll gewesen, die Mindestbedingungen für eine CAPS-Auslösung zu kennen? Das POH gibt es überall als PDF.
Oder, noch spitzfindiger: Wäre es für die "wissenschaftliche" Untersuchung und Beurteilung der BfU-Unfälle nicht unabdingbar gewesen, die Bedingungen für eine erfolgreiche CAPS-Auslösung zu kennen. Wie willst Du beurteilen, ob CAPS geholfen hätte wenn Du das nicht weißt?
Dieser sehr lockere Umgang mit der Wissenschaft war er, der mich gestört hat.
Trotzdem nichts für ungut.
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Cooles Photo! Und wie toll der Flieger da vorne fliegt. Muss ein totaler Pro sein.
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Was den Punkt "Charme" (oder dessen Mangel) betrifft habt Ihr Euch nichts geschenkt, glaube ich ;-)
Aber zum Thema:
Genauso wie man beim Auto sich nicht nur der passiven sondern auch der aktiven Sicherheit widmen könnte wäre, wenn ich mir so Eure CAPS-Auslösegründe ansehe, vielleicht auch hier in Bezug auf UnfallVERMEIDUNG Einiges nachzuholen anstatt sich an CAPS als (vermutlich Bestem) Fortschritt in der passiven Sicherheit zu erfreuen.
Viele der Auslösegründe wären doch mit einer besseren Ausbildung und/oder mehr Flugpraxis Non-events gewesen, ob das jetzt Einflug in IMC oder "excessive bank" oder stall war.
Wenn ich nur einen kleinen Teil des vermuteten durch CAPS verursachten Mehrpreises (nehme jetzt mal 30-50.000 an) in Qualitätsverbesserung der "Human Hard- und Software" (aka "Pilot") stecken würde dann sähe es auch bei anderen Typen als Cirrus sicher besser aus mit der Statistik.
Dazu braucht es aber ein Commitment, dessen Größenordnung man am ehesten sehen könnte wenn es jede Cirrus mit CAPS als abwählbare Option geben würde: Und dann mal schauen wieviele Käufer den freiwilligen Aufpreis für mehr Sicherheit überhaupt zu zahlen bereit wären.
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Jetzt kriege ich gleich einen auf den Deckel - aber wie bekäme man die Kiste dann aus dem Trudeln? ;)))
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Lutz, das weißt Du schon:
Leerlauf, Gegenseitenruder, Nachdrücken, Abfangen.
Nur klappt das in 500 ft nicht mehr..
EASA-Zulassung: + 60 Trudelversuchen in allen Konfigurationen. Ergebnis: Kein Problem. (Ich lasse mir jetzt "Tibetanische Gebetsmühle" als Middle Name eintragen!)
MAX:
Das ist sowieso klar. Aber wenn es bei AIR FRANCE Piloten gibt, die solche Sachen nicht drauf haben, was kann man von Privtapiloten verlangen, die -100 h p.a. fliegen ...
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Max:
Ich weiß (dazu) nur bei Cirrus Bescheid. Was die COPA in dieser Beziehung in den verg. 10 Jahren geleistet hat, ist bemerkenswert. Es gibt bei C. ein Ausbildungsprogramm, auch für Fluglehrer (CSIP), das zum besten gehört, was die AL jemals gesehen hat. Auch deshalb liegt inzwischen die Unfallrate (nicht CAPS!) unter dem Klassendurchschnitt.
CAPS als Option anzubieten wäre zulassungstechnisch zu aufwendig gewesen. Die Zertifizierung hat so schon + 70 Mio $ gekostet, und dann noch verschiedene Versionen zu zertifizieren hätte die Firma damals überfordert. Ich persönlich halte auch nix von der Idee. Wenn so eine Technologie verfügbar ist und funktioniert, dann muss sie auch DRIN sein.
Außerdem: Warum hätte Cirrus diesen Weg gehen sollen, der nur dazu geführt hätte, dass Maschinen ohne Schirm später (gebraucht) praktisch unverkäuflich gewesen wären? Der Markt WOLLTE CAPS, siehe + 5500 verkaufte SR22.
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Alexis, dann mal Richtung Frieden:
Erst einmal eine Korrektur:
> #9 hattest Du als 1 Toter, 3 Schwerverletzte beschrieben, nicht "alle überlebt".
Dein Einwand ist richtig: Ich habe das POH gerade erst gelesen (Stichwort: 920 ft für 1-Turn-Spin, 400 ft für Level Flight). Ich hatte vom Vortrag von Cirrus in Essen über CAPS Anfang des Jahres nur in Erinnerung: 1 erfolgreicher Fall in 400ft. Danach ist in meiner Tabelle CX019-12 auch falsch eingetragen, da wäre 0,9 richtig (was übrigens nicht 90% heissen sollte), ich habe ja jede absolute Zahl versucht zu vermeiden.
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Allerdings war das mit dem Bewerten der Fälle teilweise schwierig, und die genauen CAPS-Parameter seltener die Schwierigkeit.
Ich würde mich freuen, wenn Du Dir die Fälle, bei denen meine Beschreibung vermuten lässt, dass Du es anders siehst, mal anguckst! Die Turn to Final oder die "Wo, verflixt, ist der Platz?"-High-Bank-Abkippen-Unfälle sind wohl das Schwierige: Anders, als beim Start hat der Pilot gerade alles andere als "400ft erreicht, achte jetzt auf den Motor und ziehe ggf. CAPS" im Sinn. Er kippt ab, und ich *vermute*, dass es eine Sekunde braucht, um zu realisieren: Dieses Horizontbild ist "abgekippt!", und wohl eine weitere Sekunde, um CAPS zu ziehen. Das POH beschreibt diesen Fall nicht eigenständig (korrekt?), aber spätestens 1 Sekunde nach dem Abkippen würde ich die Lage eher nahe am Spin als am Levelflight zuordnen. Das sind die Fälle 3X138-11, 4X040-10, 3X148-10, CX007-10 und 3X165-09.
Egal: wenn Du magst.
Die gesuchte Zahl (wieviel Leben rettet CAPS prozentual) könnte man übrigens auch Cirrus-spezifisch ermitteln, wenn Du einfach die Gesamt-Fatalities mit der Cirrus herausfinden kannst. Ob ich auf diese 99 Fälle dann für mich einen Abschlag nehme oder nicht, ist ja egal. Die Formel wäre ("believed caps-saved live" / (real fatalities + "believed caps-saved lives")).
Dann noch zur FL170-Sache, die Dich so erzürnte (Du hast "on top" erst nachgereicht):
Ich bin zum Fliegen mit dem Schnupperflug gekommen, Firmenevent. Sehr sicher wäre bei jedem von uns die Landung in die Hose gegangen, vielleicht tödlich. Aber "enroute überleben" und "Landefeld ansteuern", das klappte. Jeder, der bei mir sitzt, weiß auf jeden Fall, wie er funken kann (schon, damit er *nicht* funkt). Ich versuche auch, Mitflieger über eine Woche Fliegerurlaub wie meinen Patensohn dazu zu bringen, einen Kurs zu steuern und zu steigen oder zu sinken. Immer nur mit einem Finger.
Vielleicht will ich mich damit nur beruhigen, aber ich bilde mir ein, dass sie auch ohne mich eine Chance hätten. Dass FIS ihnen einen Flughafen sucht, jemand in Formation geht, sie erfolgreich auf ein geeignetes Speed bringt, und ihnen vielleicht sogar noch Ansätze von einem Abfangbogen vermitteln kann - oder auch nicht: Den Rest muss die Zelle richten. (Da ist die DA40 ja mit JET-A1 und Zelle nicht so schlecht aufgestellt).
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War nur ein Scherzchen.
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Der Aufpreis für BRS sowohl für die MCR01 als auch die Vans liegt bei etwa 7500€, davon bei der MCR01 5000 für Zelle und Gurte sowie ca 2500 für Schirm und Rakete. Auch wenn der Schirm für die Cirrus größer sein muß, sollte der Preis auch mit Zertifizierungszuschlag niedriger als 30-50000€ liegen.
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"Und wie toll der Flieger da vorne fliegt. Muss ein totaler Pro sein."
Mein Monitor ist schon schwach, ist das nicht eine Jodel?
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Alexander,
die Generalüberholung des CAPS nach 10 Jahren kostet derzeit € 14.000, allerdings wird dabei (seit 2 Jahren) das System auf die neuere Variante mit elektronischer Zündung und größerer Rakete umgebaut. Vorher waren es immer so um die € 10.000
Okay, alle 10 Jahre 10 K, das ist nicht wenig. Andererseits ist das der Preis für 1 IFR-NAVCOM/GPS, ohne Einbau ...
MIR ist es das wert ...
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Die Jodel steht noch bis Ende November in der Werft...
Aber es gibt ja noch mehr Material ;)
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Jetzt sag bloß, Du kannst auch österreichisch fliegen, ohne Spornrad ;-)
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Georg, ich finde die grundsätzliche Frage nach der "Bewertung vom Sicherheitsgewinn durch CAPS" durchaus Sinvoll. Was da im Bericht steht und was wirklich passiert ist weiß niemand, außer der Pilot. Und einer Statisitk traue ich eh nicht, außer ich habe sie selbst gefälscht. Diesen "Jubelschrei" wieder eine "Leben gerettet" bei CAPS Auslösung (und das Ding steht auf 10.000 m² ebener Fläche, erinniert schon etwas an gutes Marketing). Auch sollte man fragen, wie viel 430 (oder GPS) mit einer "Terrain Warnung" schon Leben gerettet haben, ich denke die Zahl ist vierstellig (aber das Marketing nicht so gut). Allerdings ist CAPS ist klasse und ein Sicherheitsgewinn.
Genau so suche ich auch nach SEP Motorausfällen bei Nachtflug, über Nebel oder über dem Meer. Auch da konnte ich oft nicht einen einzigen Unfall finden. Zweimot oder Turbine wäre da auch sicherer, aber wie Du ja richtig fragst "was kostet mich der Sicherheitsaufschalg in Verhätniss zum Gewinn"? Das muß jeder mit seinem Gewissen und Kopf entscheiden.
Steht da eigentlich das die 182 das Flugzeug mit den wenigsten Todesopfern ist?
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Diesen "Jubelschrei" wieder eine "Leben gerettet" bei CAPS Auslösung (und das Ding steht auf 10.000 m² ebener Fläche, erinniert schon etwas an gutes Marketing).
Bäh. Das ist mir zu zynisch. Hast Du auch Fakten zu dieser These?
Jetzt geht es wohl von vor los - aber dieses Mal ohne mich.
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https://youtube.com/watch?v=aTlJR6k066Y
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Wollte nur etwas Bildmaterial mitliefern
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An Deiner SR22 wird morgen früh das CAPS ausgebaut! :-)
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Nix, das ding bleibt drin. Macht ja auch Sinn. Belegt ja jede Statistik. :-)
Duck und weg......
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Steht da eigentlich das die 182 das Flugzeug mit den wenigsten Todesopfern ist? |
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Lieber Björn,
leider ist die 182er das nicht. Das statistisch sicherste Flugzeug ist u.a. die Hughes-H4 Hercules. Sie kann 750 Passagiere transportieren und hat noch nie einen Unfall erlebt. Der Beweis ist ganz einfach: x / 0 ist bekannterweise unendlich. Sicherheit sollte man als Überlebenswahrscheinlichkeit auf die Flugstunden (oder die Cycles oder Strecke) beziehen. Die Spruce Goose ist nie richtig geflogen, also ist sie unendlich sicher. Diesen Platz teilt sie sich mit anderen Flugzeugen, aber die konnten weniger Passagiere transportieren. Also ist die Spruce Goose das sicherste Flugzeug.
Der Vollständigkeit halber möchte ich die Gegenposition skizzieren. Diese Nörgler und Pessimisten vertreten die Position, dass nicht die Überlebenswahrscheinlichkeit zu betrachten sei, sondern die Unfallwahrscheinlichkeit. Sie leiten daher für die Spruce Goose die 100%ige Tödlichkeit jedes echten Fluges her.
Daher ist mathematisch eindeutig die Spruce Goose das sicherste wie auch tödlichste Flugzeug, wenn die Passagierzahl einbezogen wird.
Ich hoffe, ich konnte Dir helfen.
Georg |
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14k alle 10 Jahre ist nicht so teuer.
Beim Martin Baker Mk4 sind alle 3 Jahre 10k aufzubringen für eine neue Treibladung aufzubringen. oder waren das 2. Allerdings ist die Auslösung auch unter 400ft erfolgsversprechend. 0ft, minimum speed 90kt.
Die Kravatte, brauch ich nicht.
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Ohne Dich, ist OK! Dein Standpunkt hast Du ja mehr als klar gemacht, nur muß ihn ja nicht jeder teilen.
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Das stimmt natürlich.
https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/723.cirrus-caps-history.aspx
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Ich bezog mich auf die Cirrus Tabellen, da lag die 182 deutlich unter den Durchschnitt ;-)
Das "sicherste" gibt es wohl nur Mathematisch!
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Ich kann's ja doch nicht lassen (aber danach gehe ich in's Bett!)
Okay, Georg. Nur ein paar kurze Antworten.
Erst einmal eine Korrektur:
> #9 hattest Du als 1 Toter, 3 Schwerverletzte beschrieben, nicht "alle überlebt".
ja, mein Fehler. Trotzdem sensationell, dass im Trudeln 4 Sekunden vor dem Crash der Schirm ausgelöst wurde und überhaupt einer überlebte ...
Dein Einwand ist richtig: Ich habe das POH gerade erst gelesen (Stichwort: 920 ft für 1-Turn-Spin, 400 ft für Level Flight). Ich hatte vom Vortrag von Cirrus in Essen über CAPS Anfang des Jahres nur in Erinnerung: 1 erfolgreicher Fall in 400ft. Danach ist in meiner Tabelle CX019-12 auch falsch eingetragen, da wäre 0,9 richtig (was übrigens nicht 90% heissen sollte), ich habe ja jede absolute Zahl versucht zu vermeiden.
Allerdings war das mit dem Bewerten der Fälle teilweise schwierig, und die genauen CAPS-Parameter seltener die Schwierigkeit.
Copied
Ich würde mich freuen, wenn Du Dir die Fälle, bei denen meine Beschreibung vermuten lässt, dass Du es anders siehst, mal anguckst! Die Turn to Final oder die "Wo, verflixt, ist der Platz?"-High-Bank-Abkippen-Unfälle sind wohl das Schwierige: Anders, als beim Start hat der Pilot gerade alles andere als "400ft erreicht, achte jetzt auf den Motor und ziehe ggf. CAPS" im Sinn. Er kippt ab, und ich *vermute*, dass es eine Sekunde braucht, um zu realisieren: Dieses Horizontbild ist "abgekippt!", und wohl eine weitere Sekunde, um CAPS zu ziehen. Das POH beschreibt diesen Fall nicht eigenständig (korrekt?), aber spätestens 1 Sekunde nach dem Abkippen würde ich die Lage eher nahe am Spin als am Levelflight zuordnen. Das sind die Fälle 3X138-11, 4X040-10, 3X148-10, CX007-10 und 3X165-09.
Der Turn to Final ist ja oft so in 600 oder 800 ft AGL. Das EGPWS in der Cirrus sagt automatisch die Höhe an: "Five Hundred". Für mich ist das das Limit für CAPS. Und wenn man in dieser Höhe reagiert und schnell zieht, reicht es - nach den bisherigen Erfahrungswerten. Mehr weiß ich nicht. Was Du mit "Abkippen" meinst, weiß ich nicht. Die Cirrus "kippt nicht ab", selbst wenn man sie stallt ist sie sehr gutmütig. Außer man bringt sie durch rohe Gewalt ins Trudeln, was gar nicht einfach geht, außer man kreuzt die Ruder bei hoher g-load. Aber das ist dann eine ganz andere Nummer, und in keinem Flugzeug überlebbar, oder nur ausnahmsweise.
Egal: wenn Du magst.
Die gesuchte Zahl (wieviel Leben rettet CAPS prozentual) könnte man übrigens auch Cirrus-spezifisch ermitteln, wenn Du einfach die Gesamt-Fatalities mit der Cirrus herausfinden kannst. Ob ich auf diese 99 Fälle dann für mich einen Abschlag nehme oder nicht, ist ja egal. Die Formel wäre ("believed caps-saved live" / (real fatalities + "believed caps-saved lives")).
Muß mal überlegen, worauf Du hinauswillst. Klar ist: es gibt tödliche Unfälle, wie bei allen Flugzeugen. Viele Szenarien sind aber überlebbar - und wurden auch überlebt: Midair, Incaptation, Engine Failure above Water, Mountains, in IMC/Night VFR, Loss of Control in IMC etc.
Dann noch zur FL170-Sache, die Dich so erzürnte (Du hast "on top" erst nachgereicht):
Ich bin zum Fliegen mit dem Schnupperflug gekommen, Firmenevent. Sehr sicher wäre bei jedem von uns die Landung in die Hose gegangen, vielleicht tödlich. Aber "enroute überleben" und "Landefeld ansteuern", das klappte. Jeder, der bei mir sitzt, weiß auf jeden Fall, wie er funken kann (schon, damit er *nicht* funkt). Ich versuche auch, Mitflieger über eine Woche Fliegerurlaub wie meinen Patensohn dazu zu bringen, einen Kurs zu steuern und zu steigen oder zu sinken. Immer nur mit einem Finger.
Vielleicht will ich mich damit nur beruhigen, aber ich bilde mir ein, dass sie auch ohne mich eine Chance hätten. Dass FIS ihnen einen Flughafen sucht, jemand in Formation geht, sie erfolgreich auf ein geeignetes Speed bringt, und ihnen vielleicht sogar noch Ansätze von einem Abfangbogen vermitteln kann - oder auch nicht: Den Rest muss die Zelle richten. (Da ist die DA40 ja mit JET-A1 und Zelle nicht so schlecht aufgestellt). Sorry, aber das halte ich für naiv. Gegen die Rocky Mountains sind die Alpen ein eher überschaubares Gebirge. In FL170 on top (wäre auch egal wenn's in VMC wäre) über den Rockies hast Du keine Chance wenn du kein Flieger bist. Dss ist nicht so wie über Zell am See, wo man 15 Minuten weiterfliegt und dann über dem Flachland ist. Und ein Flugzeug wie die SR22 aus FL170 überhaupt an eine Runway zu bringen (ich meine langsamer als mit 200 KTAS), das muss man geübt haben. Ich bin ganz sicher: Die Frau wäre tot gewesen. Die CHANCE so einen Anflug auf einen Airport (wenn einer in der Nähe war, keine Ahnung) zu überleben wäre minimal - und mit CAPS war sie sehr hoch. Hat geklappt.
Ich glaube, das hier ist das Foto dieses Falls (bin nicht ganz sicher, muss ich morgen checken): |
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Beitrag vom Autor gelöscht
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