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2014,11,14,21,1259049
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Georg. Er hat keine 182 sondern eine c210 non turbo und ist mit seinen Filmen sehr selbstkritisch und veröffentlicht diese mit seinen Bucks drin. Dazu gehört Mut und kritikfaehigkeit. Hat nicht jeder. Und seine lernkurve ist beachtlich. Auch wenn ich seine Bildschirmeritis nicht teile...
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Hi, ich habe nie gelernt "wissenschaftlich" zu arbeiten.
Ich kann das nicht, ich bin Praktiker.
In so 40 Berufsjahren habe ich gelernt Statistiken zu lesen, zu verstehen, sie zu argumentieren, sie zu erstellen.
So lernte ich jedes gewünschte Ergebnis zu erzielen und mittels Statistik zu beweisen. Es kommt eben nur auf die Zutaten an. Geschäftsmodelle konnten so beliebig rauf und runter gerechnet werden, wie die aktuelle Strömung in der Company eben war.
Vor einiger Zeit "lernte" ich in Fürsty in einem Vortrag, der F-104G, als "Witwenmacher" in dieser Republik gescholten, gehört mit zu den sichersten Flugzeugen der Bundesluftwaffe überhaupt. Es gibt andere Flugzeuge mit erschreckend höheren Unfallraten mit Todesfolgen. Die Details sind mir entfallen, kann ich herausfinden wenn ich wieder Zuhause bin.
Was lernt man daraus?
Jede Statistik bringt das vom Auftraggeber gewünschte Ergebnis (die Energiewände (?) lässt grüßen).
Warum diskutieren wir heute nicht mehr über die Gefahren der Anschnallpflicht?
Vielleicht hat es sich herumgesprochen, dass manche zu ihrem Glück gezwungen werden müssen?
Oder nicht?
Die absolute Wahrheit gibt es nicht.
Das ist meine Erkenntnis aus dem Umgang mit Statistiken.
All the best.
Alfred
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Georg. Was mir noch eingefallen ist. Manche versuchen per Statistik entscheidungen zu treffen und so z. B. auf caps verzichten zu können. Nur die Praxis pfeift auf statistik und macht was sie will und du bekommst midair ein treffer oder über wald geht der motor aus. Und was letztendlich den bauchgefuehl sagt (sicherer fühlen dank caps) kann keine statistik beeinflussen. Seit meinen Midair Motorschäden fühle ich mich nur noch in 2-mots richtig wohl. Und das jemmand so viele Motorschäden in der luft bei damals 1500 hrs hat ist mit statistik nicht zu beweisen. Es ist aber passiert. Was ich damit sagen will? Pfeift auf Statistik und fliegt das, was euch Freude bereitet und wo ihr euch sicher fühlt. Wenn man was fliegt und immer im Hinterkopf die unfallmöglichkeiten mitfliegen, macht es keinen Spaß mehr. Caps ist auch eine Ideologie, es bietet Sicherheit für alle im Flugzeug, auch wenn der Pilot ausgefallen ist, wenn ein midair crash stattfand und damit deutlich mehr als eine2-mot.
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Hi, sorry an Björn, der meinen Beitrag nicht witzig fand (deswegen gelöscht). Und auch ich freue mich über jeden seiner Video-Beiträge.
Zur Sache: Unfälle je Flugzeugtyp "im Bestand" sind m.E. nicht aussagekräftig, wenn die Einsatzprofile nicht vergleichbar sind und die Nutzungsintensität nicht berücksichtigt wird. Mutmasslich wird die C182 eher privat gehalten und weniger als typische Charter-, Vereins- oder Flugschulflugzeuge geflogen.
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"Viele der Auslösegründe wären doch mit einer besseren Ausbildung und/oder mehr Flugpraxis Non-events gewesen, ob das jetzt Einflug in IMC oder "excessive bank" oder stall war."
Wie Alexis schon feststellte: So gesehen war der Ausfall der Fahrtmesser bei AF 447 für weniger als zwei Minuten eigentlich auch ein "non-Event". Das Ergebnis ist (leider) bekannt.
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Ja, es ist ja auch sehr unwahrscheinlich, Lotto-Millionär zu werden - trotzdem trifft es jede Woche einen Spieler.
Ich mit meinen lächerlichen 1000h (all-in) hätte auch noch keinen Motorschaden haben dürfen. Ich hätte auch bei meinem 12. Fallschirmsprung keinen Hauptschirmversager haben dürfen (der Packer ist übrigens tot).
Was mich zu dem interessanten Punkt bringt, dass wir in naher oder ferner Zukunft natürlich auch einen Schirmversager bei CAPS innerhalb des envelopes erleben werden. Die Ausfallsicherheit solcher Rundkappen liegen irgendwo bei 1:10.000 bis 1:100.000.
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Abgesehen davon dass das auch mathematisch nicht korrekt ist (x/0 ist nicht unendlich, sondern in der Mathematik nicht definiert):
Meiner Meinung nach greift die Herangehensweise, Sinn und Nutzen von CAPS (oder anderen Sicherheitsmechanismen im Flugzeug) durch eine simple Analyse der Unfallstatistiken zu be- oder zu widerlegen zu kurz.
Wie viel Prozent der Flugstunden finden im weitesten Sinne im Rahmen von Trainingsflügen aller Couleur statt? Ich weiß es nicht, tippe aber auf eine Zahl zwischen 30 und 40%. Wenn ich schule, mache ich vielleicht zehn Landungen pro Stunde. Also bin ich während einer Stunde 20 Mal dem Risiko ausgesetzt, einen Motorausfall unterhalb von 400 ft zu erleben. Da hilft im Falle eines Falles kein CAPS, kein straight-and-level button und keine Terrain Warning.
Aber beim (vermuteten) Anteil von Trainingsflügen ist es auch kein Wunder, dass dann solche Unfälle überproportional häufig in den Statistiken auftauchen.
Der private Halter mit seiner SR22, C210 oder was auch immer, hat bei einer durchschnittlichen angenommenen Flugdauer von nur einer Stunde eine "exposure" für engine failure below 400 ft von einer Zehnerpotenz weniger, ist dafür aber vielleicht öfter nachts, in IMC oder über Gebirge (oder alles drei zusammen) unterwegs. Und wer mag bestreiten, dass die Überlebenswahrscheinlichkeit bei einem Problem dann mit CAPS immens steigt?
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Lutz,
gab es schon: Rakete zog wegen eines Einbaufehlers den Schirm nicht aus dem Flugzeug. Flugzeug kam dann nirgendwann wieder in VMC und Pilot erlangte die Kontrolle wieder und landete ... einfach verdammt viel Glück gehabt.
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Oder Sensemann war gerade anderweitig beschäftigt. ...
Jeder hat seine Zeit. ....
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> Abgesehen davon dass das auch mathematisch nicht korrekt ist (x/0 ist nicht unendlich, sondern in der Mathematik nicht definiert)
Got me! Ich hätte behaupten sollen, dass die Spruce Goose ganz kurz geflogen ist. Aber das Ganze war ja eh' nicht ernsthaft... Damit schulde ich Dir eine mühsame, lange Antwort...
> Wie viel Prozent der Flugstunden finden im weitesten Sinne im Rahmen von Trainingsflügen aller Couleur statt? Ich weiß es nicht, tippe aber auf eine Zahl zwischen 30 und 40%.
Ich *vermute*, dass es nicht ganz so extrem ist. EDLE ist ein starker Flugschul-Standort, und hier verhalten sich die (preiswerten!) Landungen Flugschulen vs. andere (außer AeroClub) 25.000 zu 20.000. Ich weiß nicht, wie typisch ich bin: Ich kam am Ende von PPL(A) und NVFR auf 52 Flugstunden (Block 60) und 270 Landungen. Macht 5,2 Landungen pro Stunde Flugzeit. Heute habe ich 265 h Flugzeit und 585 Landungen, also 213 h mehr bei 315 Landungen mehr, also komme ich heute auf etwa 1,5 Landungen je Stunde Flugzeit nach der Ausbildung (eher weniger, denn ich habe noch Gyro gelernt).
Wenn ich also einfach abschätze, dass in der Ausbildung 3-4 mal je Stunde so häufig gelandet wird, wie später im "Reisefliegerleben", dann kommen 30-40% von Dir und die Zahlen von EDLE und meine Faktor einigermaßen ins Lot: Lass uns annehmen, dass etwa die Hälfte der Flugbewegungen einen Ausbildungskontext haben.
Die FAA-Faustformel lautet ja 1/3 beim Start, 1/3 Enroute, 1/3 beim Landen
"Meine" BfU-Referenzliste weicht etwas ab: Etwa 15 Landungen, 14 Starts, 9 x Enroute (die geringe Enroute-Zahl benachteiligt CAPS).
Ich müsste jetzt alle BfU-Berichte noch einmal öffnen, um die genaue Zahl zu ermitteln: Aber ich meine, dass der Ausbildungskontext bei den Unfällen eher gering war (2-3). Außerdem habe ich gerade mal die genialen NTSB Datenbank-Daten gefiltert: Da verhalten sich sowohl bei tödlichen wie auch schwer verletzten Incidents "Instructional" zu ("Personal" + "Business") jeweils etwa 1:10.
Deswegen halte ich Deine These:
Aber beim (vermuteten) Anteil von Trainingsflügen ist es auch kein Wunder, dass dann solche Unfälle überproportional häufig in den Statistiken auftauchen.
für nicht richtig.
Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.
Ansonsten, nach NTSB, ist naturgemäß Cruise bei "Personal" mit 20% bei den tödlichen/schweren Unfällen involviert, bei den Flugschulen nur mit 10%. Das spräche eigentlich gerade für die "Privaten" für CAPS. CAPS düfte aber auch bei der Kategorie "MANEUVERING" gute Chancen haben, zu helfen, und da sind wiederum wenig überraschend die Flugschulen führend.
Diesmal die NTSB-Auswertung "schlecht" formatiert und als Anhang:
# ##-MYBR-###
### -MYBR-###
e border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" width="342" style="border-collapse:
collapse;width:342pt">###-MYBR-###
###-MYBR-###
Statistik NTSB, Incidents with fatalities or severe injuries
Personal abs
Personal rel
Instruct abs
Instruct rel
APPROACH
1836
14,06%
254
18,17%
CLIMB
644
4,93%
33
2,36%
CRUISE
2634
20,18%
159
11,37%
DESCENT
482
3,69%
41
2,93%
GO-AROUND
372
2,85%
68
4,86%
LANDING
818
6,27%
124
8,87%
MANEUVERING
2758
21,13%
374
26,75%
OTHER
29
0,22%
2
0,14%
STANDING
144
1,10%
17
1,22%
TAKEOFF
2945
22,56%
301
21,53%
TAXI
56
0,43%
4
0,29%
UNKNOWN
336
2,57%
21
1,50%
Sum
13054
100,00%
1398
100,00%
->
/>
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Richtig; und in puncto Ausbildung wird man bei Air France darauf reagieren MÜSSEN, bei anderen Airlines mit fundierter Schulung auch gern freiwillig.
Inwieweit früher unterschiedliche Unternehmenskulturen (Capt. war ex Air Inter, glaube ich) eine Rolle spielten wird sicher auch noch erforscht.
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Alexis, mal der Versuch, bei der Zahl zum Konsens zu kommen:
Ich komme bei der NTSB-DB-Auswertung auf 165 Tote in der Cirrus SR20/22. Angenommen, ich könnte Dir noch von Deinen 99 geretteten Leben 20% oder 19 Leben abhandeln, die es auch anders geschafft hätten, dann wären wir bei einer Cirrus-spezifischen "Lebt dank CAPS"-Quote von ca. 33%. Beharrst Du auf den 99 Leben, sind es 37,5%. Jeweils bezogen auf Tote, nicht Schwerverletzte.
Wenn ich in meiner Tabelle tatsächlich eine Zahl ausrechne, und alle Fälle mit (nach meiner Lesart) CAPS-Chance auf "Hätte glücklich gezogen" setze, komme ich auf 30%.
Können wir uns auf die Faustformel: "In etwa ein Drittel der schweren Unfälle wären (Deutschland) oder sind (Cirrus worldwide) durch CAPS verhindert worden?" einigen?
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Georg,
ich glaube: KEINER von uns ist in der Lage, da so zu quantifizieren. Ich glaube, dass (grundsätzlich) bei allen Unfällen, die in 500 ft geschahen oder begannen, einen CAPS-Rettung möglich gewesen wäre. Wenn das 30 Prozent sind, dann halte ich das für eine sehr gute Bilanz.
Ich fühle mich nicht in der Lage, die CAPS-Fälle nach "nötig" und "unnötig" auszusortieren, sorry. Offensichtlich unnötig war der Fall, wo der Passagier "zog" ohne den Piloten zu fargen (wegen einem fehlenden Tankdeckel ...) ... bei allen anderen Flügen hätte man DABEI sein müssen, um das zu beurteilen.
Aber alle die IFR in IMC geschahen oder nach Kontrollverlust sind schon mal auf jeden Fall "nötig" gewesen, denn diese Unfäll sind sonst nicht überlebbar. Oder FAST nie.
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Egal, es ändert ja nicht viel.
Was mir noch bei all' den Zahlen auffällt:
Wie naiv ich beim Start bin. Ich spreche mir keine Höhen vor, und bei mir im Kopf überwiegt das "Geil, es geht los!" vor jedem Gefahrempfinden.
Dagegen schwitze ich bei mieser Sicht oder der Suche nach dem Weg um die Gewitter oder Wolken.
Wenn ich das mit den tatsächlichen NTSB-Daten vergleiche, wonach der Start gefährlicher als der Cruise ist, sollte ich mir deutlich mehr Gedanken um meine Starts machen...
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Es ist irre schwer, das alles letztlich rauszufinden, da es keine Blackbox gibt, die uns sagt, wie die zum Unfall führenden, sagen wir, 10 Minuten vorher abliefen.
Meine (eigene) Theorie ist ja, daß sogar die meisten derjenigen, die in den Cirri mit CAPS gestorben sind, durch rechtzeitiges Aktivieren gerettet hätten werden können, außer denjenigen, die nachweislich zu tief waren (unter 400ft). Das lag - wiederum meine Interpretation - weniger am CAPS, und auch nicht am Marketing - sondern am unvollständigen Training. Neues Muster, neues Sicherheitsfeature, wurde so nicht gelehrt, etc.pp..
Übrigens, die DA42 hat auch so einiges an Toten produziert, für ihr relativ geringes Baualter, oder ?
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... 15 fatalities seit 2006, soweit ich das auf die Schnelle korrekt sehe. Zu über 100 im vergleichbaren Zeitraum auf der SR22. Aber der Vergleich bringt absolut nichts, das ist ein 'Äpfel mit Birnen'-Vergleich.
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Wie viele DA42 gibt es?
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wollte ich auch gerade fragen....du warst schneller....
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Sehr gute Erkenntnis Georg!
Take off, Nachts, Callout "Speed alive", kein "Speed alive", "whats wrong?", Startabbruch.
Überraschung für die Person Vorne links.
Was war passiert? Außencheck unvollständig, das "Verhüterli" war nicht abgenommen.
Weil bereits Scheininhaber habe ich den Außencheck von ihm etwas großzügig behandelt.
War mein Fehler und ich lerne bei jedem Flug hinzu.
Callouts, sehr wichtig für mich, bei Vorflugkontrolle, bei Start, bei Cruuse, bei Landung, bis zum Abstellen.
All the best
Alfred
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Alexis, ich hatte geschrieben, dass der Vergleich nichts bringt. Selbst wenn man die absolute Zahl der zugelassenen Flugzeuge dagegen stellt, sagt das nichts aus. Bei den DA42 ist sogar ein Suizid dabei, bei den SR22 nicht - also treibt die DA42 erkennbar eher in den Selbstmord :) ?? Solche Vergleiche sind Humbug.
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Muss mal jemand zitieren:
Die Chance an einer verschluckten PrePaid Karte zu sterben ist höher als an einem Hirntumor. Alleine in meinem Bekanntenkreis sind 100 Personen an einer verschluckten PrePaid Karte zu Tode gekommen. Ich habe das selbst statistisch erhoben. Alle meine Bekannten mussten auf einem Fragebogen beantworten wie viele Menschen sie kennen, die daran gestorben sind. Es konnte 0-200, 200-1000 oder >1000 angekreuzt werden. Bei den Antworten wurde zu 100% der Bereich 0-200 angekreuzt. Mittelwert als 100....so geht Statistik.
Zu CAPS muss ich natürlich auch noch meine Meinung abgeben. Here we go:
1. CAPS kann Leben retten (kann, hat und wird)
2. CAPS kann nicht immer Leben retten
3. CAPS wird nicht mehr Leben kosten WENN DER BESITZER KEINE FLÜGE MACHT DIE ER OHNE CAPS AUCH NICHT MACHEN WÜRDE
4. Ob einem Punkt 1 und 2 das Geld wert ist, bleibt Meinungssache und unterliegt keinen Fakten oder Statistiken
5. Ob man bei Punkt 3 Blödsinn macht, kommt auf die Prozentuale Verteilung des Luft-Gehirn-Gemisches im Schädel des Besitzers an, und hat mal wieder nix mit Fakten oder Statistik zu tun
My 3 Cents (einer mehr als nur 2 Cents auf Grund der komödiantischen Einlage oben)
Thomas
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Ich glaube 5. ist der größte Irrtum, der unter Piloten kursiert und damit dazu beiträgt, dass sich solche Unfälle fortsetzen. Natürlich gibt es Piloten mit Hardware-Fehler. Aber in der überwiegenden Mehrzahl sind es ungewöhnliche Umstände, die dazu führen, dass ein Pilot (du, ich) an einem Tag X eine entscheidende Fehleinschätzung begeht. Obwohl das Luft-Hirn-Gemisch eigentlich stimmt.
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Am besten gefällt mir "Luft-Hirn-Gemisch" ;-)
Man kann das gar nicht anders sehen, ich erkläre das immer so:
- Das Flugzeug SR22 ist im Flugbetrieb (Handling) per se ziemlich exakt genau so gefährlich wie alle anderen dieser Klasse
- Die Passive Sicherheit ist etwas besser als Durchschnitt
- Die aktive Sicherheit durch moderne Systeme ist etwas besser
Ergo: Wenn man keine Flüge macht, die man auch ohne CAPS in einem anderen Typ nicht machen würde fliegt man sicherer, da ein TEIL der Unfälle die tödlich sind überlebbar werden.
Mehr gibt es eigentlich nicht zu wissen, oder?
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Was ich aber nicht verstehe ist was du gegen Martin Baker hast. Die Sitze sind nicht so bequem, aber haben nachweislich ca.7500 Leben gerettet. Die Neueren sind 0ft/0kt tauglich, das würde die Lücke schließe.
Es liegt weniger daran, das die Herren in den Nomexanzügen Luschis wären, sondern mehr an deren Missionsprofil.
Zudem fliegen die Herren Soldaten eher weniger heutzutage. Teilweise nur 120h.
Ist halt schon teuer das Steuerzahlergeld in Lärm zu verwandeln.
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>Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.
Das verstehe ich nicht: In Deiner Liste ist der Anteil der Phasen TKOF und LDG bei "personal" und "instructional" doch fast gleich!?
Insgesamt passieren beim "personal" flying etwa zehnmal so viele schwere Unfälle wie bei der Ausbildung. Das stützt in der Tat meine These nicht - ich denke aber auch, dass "personal" flying in USA einen wesentlich höheren Anteil am Gesamt-Flugstundenaufkommen als bei uns hat.
So, einen Extrakt vom NTSB habe ich auch noch:
times="" new="" roman?;mso-hansi-theme-font:minor-latin;mso-bidi-font-family:?times="" roman?;mso-ansi-language:de;mso-fareast-language:de;mso-bidi-language:ar-sa?="">Alle Unfälle ab 2012, Single Engine, weather conditions: IMC
98 Unfälle gesamt, 66 davon tödlich
Für viele gibt es bisher nur einen "preliminary report" oder nur "factual information" - hier mal die Auflistung aller "fatal accidents", bei denen ein "probable cause" ermittelt wurde:
C182, Flugschüler solo auf dem Weg zum Checkride, VFR-into IMC, loss of control
PA28, ATP-rated Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
PA28, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
RV8, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
C152, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
P28R, IFR-Flug, mehrere Fehlanflüge, ILS nicht genutzt, diversion, schließlich Sprit alle
PA28, IFR-Flug, Gyro Failure, loss of control
C172, Night IFR, spatial disorientation, loss of control
A240, non-IR-Sport Pilot, VFR-into-IMC beim Start, loss of control
BE24, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC und noch Tanks leergeflogen
RV-4, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
SR20, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, spatial disorientation, loss of control
TB21, IFR-Flug, Feuer an Bord
PA32, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
AA5, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
Da hätte ich in der Tat einen höheren Anteil an "echten" IFR-Flügen mit Problemen, für die ich mir ein CAPS wünschen würde, erwartet. Also z.B. Triebwerksausfall, schwere Vereisung, multipler Instrumentenausfall... Da ist aber fast nichts dabei - eigentlich passt nur der Gyro Failure in der PA28 in mein Schema.
Tobias
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