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2014,11,14,21,1259049
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Ach Roland, Ihr Experimentals habt es doch einfacher: Da bittet man einfach den Sprengmeister seines Vertrauens um einen kleinen Knallkörper und fühlt sich besser... - aber vermutlich ist es auch nicht so einfach bei Euch.
Georg, dafür gibt's sogar ein konkretes Beispiel: die PH-GOO Europa XS; sie hat ein BRS als Einzelstück eingebaut - natürlich nicht zertifiziert (und ich würde mich auch ehrlich gesagt auf dessen Funktionstüchtigkeit nicht so verlassen, wie bei einer Cirrus). Die Gurte sind vorn am Motorträger und hinten irgendwo an den Flügelwurzeln befestigt.
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Björn,
absolute Zustimmung! Lutz' Erlebnisse würde ich mal als "Einzelschicksale" beschreiben. In einer verantwortungsvollen 2-Mann-Cockpitumgebung mit Einsatz der richtigen Aufgabenverteilung ("Pilot Flying/Pilot non-flying") und praktischem CRM sollte es IMMER ein Vorteil sein. Und das ist nicht nur bei Lufthansa so ;-)
Lutz' Negativbeispiele könnten folgenden Hintergrund haben:
- Teile der Crew haben keine Praxis in der Zusammenarbeit, sind es gewohnt als "Einhandsegeler" zu agieren
- keine Absprachen über die konkrete Aufgabenverteilung für den unmittelbar bevorstehendne Flug
- keine Absprachen über das geplante Vorhaben und über die Aktionen ("ich schalte jetzt den Autopilot aus", "Approaching Cruise-Altitude", "ich geh mal tiefer wegen der Wolken", ...)
Ich persönlich durfte nach Erwerb von CPL und IR die Erfahrung machen, nachdem ich vorher 10 Jahre mit PPL/VFR "alleine" unterwegs war, wie wertvoll es ist, zu zweit zu agieren. Insgeheim habe ich heute regelrecht Mitleid mit jedem, der zB. nach Erwerb eines IR den "einsamen" Weg gehen muss und sich die Verfahrensweisen der Praxis mühevoll selbst aneignen muss.
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Richtiges CRM bei wenig fliegenden VFR-PPL halte ich für nicht möglich. Vielleicht reicht es aber, wenn man festlegt:
-wer Angst hat, hat recht
-Einvernehmen über die Ziele des Fluges herstellen
-vorher absprechen, wer welche Aufgaben übernehmen möchte und wer welche übernimmt
Dann sollte man die Vorteile der Arbeitsteilung haben und weniger Risiko irrationaler Handlungen (direkt nach Schein bin ich mal mit einem Kumpel geflogen, beide wollten wir nett sein und den anderen den Start machen lassen - keiner hat beim Start die Hand am Knüppel gehabt.."Du fliegst"...."nee, Du fliegst"..."ich?" Der Falke hob auch ohne unser Zutun ab und die Situation war eher lustig, aber dennoch...).
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Hi Alexis,
"power idle - mixture cut off - CAPS pull" in dieser Reihenfolge ist glaube ich für einen Passagier ohne Flugerfahrung ziemlich komplex wenn es geknallt hat, Du tot im Gurt hängst und die nackte Panik aufkommt.
Ich würde das Vefahren für Passagiere dahingehend vereinfachend dass sie erst den Schirm und anschließend den mixture ziehen sollen, mehr nicht.
Beide Hebel sind rot, rot = Gefahr dürfte in jedem Gehirn verankert sein, CAPS ist der lebenswichtige Handgriff von beiden. Und ob es Deinen Motor dann unsanft bei hoher Drehzahl abwürgt oder sanft im idle ist auch schon wurscht wenn der Flieger am Schirm hängt ;-)
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Ich lerne das gerade so (flugbetriebliche Verfahren), daß bei Anwesenheit von zwei zertifizierten Piloten an Bord vor Antritt des Fluges die Verantwortungs- und Aufgabenverteilung VORHER abgesprochen werden muß, damit während des Fluges sowie im Falle eines Notfalls beide wissen, was zu tun ist und vor allem wer es tut. Gleichermaßen muss ja im Bordbuch vorher festgelegt werden, wer PIC ist, und man muss festlegen, wer das Flugzeug im Falle eines Notfalls übernimmt, was ja der sein kann, der z.b. die größere Erfahrung hat.
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Ja, Werner - völlig einverstanden! So wie ich es geschrieben habe wäre es in großer Höhe optimal und so briefe ich meinen vielfliegenden Sohn und meine Frau (abgelaufener PPL) - und sage immer dazu "am besten sofort ziehen und wenn Zeit ist dann das Triebwerk abstellen. Laien briefe ich nur so wie du das auch vorschlägst!
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Alexis, wie ich *Dein* Flugzeug nach *Deiner* Beschreibung kenne:
Warum nicht:
- "Straight & Level"
- Gas raus (plus ggf. Cutoff)
- Warten, und wenn die Nase sich neigt: "Pull Caps"
Wenn ich Deinen AP mit seiner Intelligenz richtig verstanden habe, müsste doch die gute Kiste dann erst straight & level die eventuell zu hohe Fahrt abbauen, und vor Erreichen der Abrissgeschwindigkeit dann mit weit unter Vpd anfangen, zu sinken.
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Die 135 KIAS werden in großer Höhe kaum mal überschritten und wenn dann nur um 10, 15 Knoten - was unproblematisch ist. Inzwischen wird generell empfohle, das ursrüngliche Speed-Limit im Notfall zu ignorieren, da der Schirm/die Leinen auch in Fällen bei 200 KIAS nicht abgerissen sind.
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Trotzdem die Rückfrage: Du hattest mal dargelegt, dass der neue AP der Cirrus die Envelope-Protection besitzt und keinesfalls das Flugzeug in den Stall zieht.
War mein Umkehrschluss richtig, dass er dann nach Abbau der Fahrt automatisch die Nase runternimmt?
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Ja, klar - egal was du mit dem Autopiloten machst, der Flieger bleibt immer außerhaln des Stalls. Du kannst mit der Höhenhaltung AN das Gas rausziehen und bei Unterfahrt nimmt er die NAse runter. Wenn Du von Hand fliegst, bekommst Du jede Überschreitung der Parameter akustisch ("Pull up, pull up" ... "Underspeed...underspeed" oder "Bank, bank" ...)
Und wenn Du den Flieger auf den Rücken drehst (okay, ganz rum habe ich's noch nicht gemacht, aber 100° schon und dann alles losgelassen) und du drückst die "Straight & Level"-Taste - fliegt er wieder geradeaus.
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100 Grad, echt? Mit der SR22? Würde ich mich nicht trauen, habe aber auch kein Acro Rating.
Thomas
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Na, ja ich habe halt eine extreme Lazy Eight gemacht (in 5000 Fuß), aber die hohe Bank erreichte der Flieger nicht im Sturzflug sondern eher im entlasteten Zustand... Auf jeden Fall waren es über 90 Grad.
Wenn Du Dir diverse Videos in youtube ansiehst ... die SR22 rollt echt schön. Aber ich mach's nicht ...
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Na, Fassrollen gehen sogar in der ollen 707 - mit Journalisten drin. Eine Rolle ist eigentlich nicht besonders schwierig, wenn die Querruder eine gute Wirkung haben: Mit Speed auf 20 Grad Steigflug bringen / Höhenruder neutral / volles Querruder - und wenn nach drei, vier Sekunden grün wieder unten ist, Querruder neutral. Sollte ohne Höhenverlust machbar sein.
Vic
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Wichtig ist, dass man a) schnell genug ist und b) die Höhenruder neutralisiert bevor man zügig einen vollen Querruderauschlag macht.
In der B707 saßen damals nur Tex Johnson, der Boeing Chef-Testpilot, der während der Rolle das berühmte Foto machte. Die Journalisten standen auf einer Yacht auf dem Lake Washington, gemeinsam mit VIPs aus der ganzen Welt.
Am Montag Morgen wurde Johnson damals zu Boeing-Chef Allen gerufen: "Was haben Sie isch dabei gedacsht". ..."Ich wollte zeigen, was die 707 kann, und das Manöver ist ja völlig gefahrlos für das Flugzeug". Allen: "Tun Sie das nie wieder!"
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Hi,
Wir ist das eigentlich - Ihr steigt dann alle aus, springt ab, und das Flugzeug stürzt dann ungesteuert irgendwo hin oder wie muss man sich das vorstellen ?
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Nabend, ist die Frage ernst gemeint? ;-)
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Jou, Alexis, genau so hab ich es beschrieben, Und Tex hat zu seinem Chef gesagt: "Well, I´m selling aeroplanes ..."
https://www.youtube.com/watch?v=-KNbKFMBsQE
Vic
.
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(Ja, klar Victor! Ich wollte nur anmerken, dass keine Journalisten drin saßen!)
Erik: Ja! :-))
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Ja klar - was stört dich an der Frage ?
Ist doch die Konsequenz, oder ?
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Nix, Alexis hatte sie dir ja schon beantwortet.
Hier noch 'was Schönes zum Ausklang des Tages - dürfte dein geplantes Mission Profile erfüllen https://www.youtube.com/watch?v=2P_gpZn4Az8
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Ich mache mehr Fehler beim IFR-Fliegen, wenn ein zweiter im Flieger ist und mich mit Fragen oder "Schau mal dort.." aus meinen "Flow" rausbringt. Daher gilt, sobald ein 2. im Cockpit ist jeden Punkt mit Checkliste zu üpberprüfen.
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Da wäre ich mir nicht sicher. Die vielen Fehler die du nicht merkst, sind die kritischen.
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Roland, ja, das wäre wohl mein Mission Profile, allerdings nicht ganz mein Banking Account Profile :)))
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@Markus, es gibt nichts schlimmers, wenn man aus dem Flow rausgebracht wird. Man macht gerade Nav-Settings und der Mitflieger fragt, ob diese Wolke davorn "Eis" bringen würde, oder fragt was anderes oder fotografiert was und zeigt einem das "tolle Bild" usw. Ich bin jahrelang gewerblich single Hand "Organe" geflogen, ich kenne meine Schwachpunkte inzwischen sehr gut. Solange ich auf dem ILS am Minimun mit richtiger Fahrt/Gear Down/Höhe/Centerline ankomme, kann es nicht so falsch gewesen sein. Und IFR auf Strecke ist eher langweilig. Gestern war ich in EDSB, ca 3-5 km Sicht, Untergrenze so um die 1000 ft GND, Wolkendicke so um die 1500-2000 ft. Mit Vektors von Strasburg auf die 03 und 16 nm Final, dann 300 Grad dann 360 Grad mit ca 160 kn aufs Final und ganz entspannt das ILS runter. Nur auf dem Rückflug bzw.wie immer am Boden (da gibt es aus meiner Sicht die meisten Fehler/Probleme), eine neue Clearance, die nichts mehr mit dem FPL zu tun hatte. Ich bekam 10 Intersektions. Sieben könnte ich noch mitschreiben, aber die letzten 3 gingen dann unter, bat dann um Wiederholung. Geflogen bin ich dann, wie sollte es anders sein, ganz anders....
Ich habe mir inzwischen angewöhnt, wenn mehr als ein Mitflieger, die Intercom auf Crew zu stellen, da erfahrungsgemäß ein Pax immer was "babbelt" obwohl ich um Ruhe gebeten habe und man aus dem Flow gebracht wird. Natürlich hat man verschiedene Tagesformen,diese kenne ich inzwischen gut bei mir und fliege dem entsprechend. Und IFR-Fliegen ist wirklich kein Hexenwerk. Es ist einfacher und sicherer als so mancher VFR Flug. Keine Lufträume zu beachten (außer in Golf), Sicht ist meist egal,Wolken stören nicht wirklich usw. Und das einfachste in der IFR Fliegerei ist das ILS, davor hatte ich vor meiner Ausbildung den meisten Respekt, aber in der Praxis ist das nicht wirklich schwer.
Natürlich mache ich auch Fehler, aber daraus kann man nur lernen. Und ein fehler alleine tötet in der Fliegerei in der Regel nciht. Da müssen schon 3 oder mehr zusammen kommen. Und wenn ich unsicher werde, Gas rein und erst mal hoch und sammeln. ATC hilft einem dann schon.
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Ich habe hier mal ein Video ausgegraben:
https://www.youtube.com/watch?v=5ucpHni0sFU
Was darin gesagt wird, nicht nur über VFR into IMC, sondern ganz generell, wie Menschen tendieren, ihre Entscheidungen in-flight zu treffen, spricht Bände. Ich war z.B. nicht bewusst, daß Menschen, wenn sie eine Entscheidung treffen müssen, in denen sie etwas gewinnen können, sich tendentiell eher risikoavers verhalten (im Video: 750 Dollar sicher gegen 80% Gewinnchance von 1000 Dollar), wenn sie aber die gleiche Entscheidung betreffend eines Verlustes treffen müssen regelmäßig das Risiko wählen (im Video: Sicherer Verlust von 750 Dollar, 50% Chance des Verlustes von 1000 Dollar). Das könnte zb. der Grund sein, warum Menschen mit CAPS lieber die Notlandung wählen, statt den Schirm zu ziehen. Ist wohl menschliche Natur.
Vieles dessen, was darin gesagt wird, trifft nicht nur für Unfälle in IMC zu sondern, sondern läßt sich auch auf andere Themen übertragen wie Spritplanung (entrapmaent bias)...
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