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Die Cirrus wird wohl kaum autotrim haben wie ein Airbus, daher nehme ich an dass sich der pitchkanal und damit der AP ab einer gewissen Steuerkraft verabschiedet. Dann geht es mit der zuletzt getrimmten speed abwärts.
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Autotrim ist Standard. Bei der SR20 ist der Autopilot sogar ausschließlich an der Höhentrimmung angeschlossen und hat keinen direkten Einfluss auf das Höhenruder. Bei der SR22 hat er beide Kanäle. Der DFC90 steuert die Höhenachse nur über die Trimmung und bei der SR22 zusätzlich über das Höhenruder, wenn er größere Korrekturen schnell machen muss.
Mich hat so ein toller S-TEC einmal in einer Wolke gestallt und als ich ihn dann ausgemacht habe, konnte ich das Höhenruder nur mit allergrößter Gewalt wieder unter Kontrolle bringen (am Trimanschlag). Seitdem habe ich einen DFC90.
Einen elektronischen CO-Warner habe ich mich auch eingebaut und mein Sauerstoffsystem meldet sich mit einem lauten Alarm, wenn ich nicht regelmäßig durch die Kanüle atme. Die SR22 hat das bei neuerem Baujahr auch alles, so dass Herzkasper etc. relativ wahrscheinlich ist. Soll vorkommen...
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Die Stories vom "Trimmanschlag" und verrückt spielenden APs sind für mich so eine Gruselsache. Das Einzige, was mir an der C172 gefiel (von der Aquila kommend), war das Trimmrad, und einer der ersten Momente, die DA40 zu wollen, war: Ein Trimmrad!
Bilde ich mir nur ein, dass man damit ein vom AP ruiniertes Trim-Setting schneller im Griff hat?
Ansonsten staune ich, was so eine SR22 gegenüber meiner DA40 so alles hat...
P.S. Einen AP habe ich sowieso nicht, trotzdem liebe ich das Analoge eines Trimmrades.
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Ja, oldtimermäßige Motorentechnik z. B.. Ach nee, die haben vor einigen Jahren glaube ich 'ne Saugrohreinspritzung draufgeschraubt ;-)
Ansonsten hast du natürlich Recht, aber was soll ich erst sagen. Das Geilste ist und bleibt aber das CAPS!
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Die CAPS-Diskussion ist ja nun oft geführt worden: Wenn ich für meine DA40 die Option CAPS hätte, bin ich mir nicht sicher, ob ich sie kaufen würde. Wahrscheinlich ja, und zwar nur deswegen, weil ich oft mit Kindern unterwegs bin. Und ich selbst meiner 8-jährigen Tochter erklären könnte: Wenn Papa komisch auf dem Sitz hockt und einfach selbst auf Kneifen nicht reagiert, zieh' an dem roten Ding da oben.
Voila - mit dem Beispiel ist jetzt sogar die CAPS-Diskussion in diesem Thread nicht OT.
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Ich lerne ja auch auf der Aquila im Moment und finde die schnelle Trimmung per Knopfdruck eigentlich recht angenehm, genau wie die elektrischen Klappen. Das nächst wird die Piper PA 28 Warrior III und de hat Trimmrad.... Finde ich eigentlich gar nicht soooo toll.
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Autotrim hätte ich nicht erwartet, nicht übel..
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Erik, ich vermute, dass Du jünger als ich bist. Ich fand es irgendwann auch cool, als Musikanlagen Fernbedienungen bekamen und man die Lautstärke über das Gedrückt-Halten eines Weichgummiknopfes einstellen konnte. Klappen und Trimmung sind sehr unterschiedliche Dinge. M.W. ist bei allen gängigen Flugzeugmodellen der Input-Kanal für "Lautstärke" und alle 3 Ruder analog. Kaum jemand würde sich wohl fühlen beim Gedanken: "Durchstarten = 8 Sekunden "More-Power-Button" gedrückt halten".
Die Klappen sind was anderes. Die DA40 bäumt sich z.B. beim Setzen von Klappen ziemlich auf. Da ist es gut, mit einem Klick einen Prozess einzuleiten, der über ein paar Sekunden verläuft, und danach mit dem Höhenruder den Effekt gegenzukompensieren, der gleichmäßig verläuft.
Bei der Trimmung (z.B. beim Übergang von "ausgetrimmter Landeanflug" zu "Takeoff" bei den Platzrunden) ist es angenehmer, zu wissen, dass das Rad um z.B. 10 cm nach hinten zu drehen ist. Das hast Du mit einem Seitengriff und vielleicht 200 ms Blick zur Seite eingestellt.
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Ich bin zu neu in der Fliegerei, als dass ich mir anmaßen würde, manuelle vs. motorgetriebene Klappen bzw. Trimmung beurteilen zu können. Das kommt mit der Zeit sicherlich. Ich fliege z.Zt. beides - Aquila, um "Fliegen zu lernen", weil sie empfindlicher reagiert, und einen Stick hat, und die Piper PA28, weil sie etwas mehr das ist, was ich später auch fliegen werde (im Sinne "richtiges Flugzeug", ohne das jetzt im reinen Sinne zu sehen).
Im direkten Vergleich erscheint mir das Bedienen zweiter Schalter für die Trimmung sowie die Klappen, für die jeweiligen Flugzustände, einfacher und weniger disruptiv als das Hinunterreichen zum Klappenhebel und das hinter mich greifen zum Trimmrad, welches ich noch nicht mal direkt sehe. Natürlich sind Motoren etwas, was kaputt gehen kann, im Flug, und dann steht man bei Knöpfchenbedienung blöd da.
Vielleicht ist die manuelle Trimmung auch feinsinniger einstellbar. In der Aquila gibt es schon Momente, wo ich den Eindruck habe, daß die eigentlich korrekte Trimmung genau in der Mitte zweier Schalterstellungen wäre.
Ob es eine gute Idee ist, einen Autopilot an der Trimmung ansetzen zu lassen, anstatt an der Steuerung selber, vermag ich nicht abschließend zu beurteilen. Rein theoretisch würde ich den Autopiloten eher an die Steuerung anschließen, als an die Trimmung, oder eben an beides. Aber bei Ausschalten des Autopiloten erst mal das Flugzeug komplett verrissen wird, erscheint mir, so rein aus dem Bauch heraus, eine ziemlich blöde Umsetzung.
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Im direkten Vergleich erscheint mir das Bedienen zweiter Schalter für die Trimmung sowie die Klappen, für die jeweiligen Flugzustände, einfacher und weniger disruptiv als das Hinunterreichen zum Klappenhebel und das hinter mich greifen zum Trimmrad, welches ich noch nicht mal direkt sehe.
Das schließt sich bei der Trimmung nicht aus, ich habe sowohl ein manuelles Trimrad als auch eine elektrische Trimmung, die sowohl der Autopilot als auch ich selbst bedienen kann. Bei der Trimmung sehe ich ein Trimmrad als großen Vorteil an, da die Gefahr bei völliger Vertrimmung größer ist als die Gefahr keine Klappen zu haben.
Die SR20/SR22 hat eine rein elektrische Trimmung, allerdings lässt sich der Flieger auch komplett vertrimmt noch sicher fliegen, das war Teil der Zulassung. Meine Cessna TR182 fliegt keiner mehr wenn sie komplett vertrimmt ist, da geht es ungespitzt in den Boden.
Wahrscheinlich ist beides richtig, und am allerbesten wäre ein Autopilot, der beides regelt. Müsste doch technisch möglich sein, oder ?
So machen es die meisten Installationen, SR22 ebenfalls.
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Meine Baron hat einen Altimatic IV und der trimmt immer aus. Wenn man den AP rausnimmt, ist der Flieger immer ausgetrimmt.
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Erik, Meinungen darf man auch als Einsteiger haben (sonst hätte ich hier noch kein einziges Posting verfassen dürfen).
Ich mag beides, weil ich mag Abwechslung, so einfach ist das :-) (Und man kann mit jeder Variante etwas lernen)
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Nicht Trimmzustand und anzeige verwechseln... die Trimmung ist stufenlos und funktioniert gut bei der Aquila, nur die Anzeige ist nicht stufenlos ;) .... sind halt einzelne LEDs die entweder an oder aus sind...
Ab und zu bekommt man's auch hin das zwei LEDs an sind wenn man halt genau dazwischen liegt...
Zumindest bei der die ich kenne...
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Hallo Achim, der A/P schaltet sich nicht ab - sondern der A/P fliegt die Maschine auch im Gleitflug mit der vorgewählten Speed weiter. Weder der GFC700 noch der DFC90 werden das Flugzeug dabei stallen. Selbst wenn die Höhenhaltung drin ist, gibt es keinen Stall. Im Fall des Motorausfalls dreht man einfach 88 Knoten rein (SR22, best glide). Anschliessend kann man schauen welcher Flugplatz erreichbar ist und sich mit einem Direct hinbringen lassen. Die Envelope Protection des DFC90 funktioniert absolut zuverlässig.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Darf ich fragen, was bei den 88 kts bei Dir aufm VSI steht? Also im hypothetischen Motorausfall.
Danke.
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Hi Malte,
die Gleitflugleistung der SR22 ist eher mäßig, 9.6:1. Wenn ich mich (hier im Urlaub) richtig erinnere liegt meine Warrior bei 13:1.... Sinkrate, hmmm... da muss ich rechnen :-)
Interessant ist, dass die im POH der SR22 angegebenen 88 kias für Vbg falsch zu sein scheinen. Ein amerikanischer Luftfahrtingenieur hat eine gründliche Testreihe gemacht und ist eher auf eine Vbg von 100 kias gekommen ... und obwohl ich das nicht belegen kann, kam es mir bein paar (undokumentieren) Versuchen so vor als ob er recht hat. Vielleicht wollte Cirrus ungern 100 kias im POH stehen haben? Anyway, die SR22 ist unter allen Singles diejenige mit der höchsten Flächenbelastung ...
Wenn ich "engine out" übe - dann drehe ich als erstes am Autopiloten 95kias ein. Dann am GPS1 drei mal nach rechts zu Nearest Airfields (ich lasse auch alle Segelflugplätze anzeigen), dann ein Direct und Enter. Aus Reiseflughöhe (IFR FL100 bis FL170) erreicht man in Deutschland immer einen Flugplatz (jedenfalls scheint mir das so)
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Ich frage mich gerade, ob man die Segelfluggelände dann im "Nahbereich" findet, erst recht, wenn man nur einen Versuch hat. Viele davon werden ggf. weniger geeignet sein für eine Notlandung, als ein "guter" Acker, wenn man dann mit der SR 22 so mit 90 Knoten herangerauscht kommt. Außerdem würde ich mir in so einer Situation auch wünschen, dass gerade kein Segelflugbetrieb ist (je nachdem wieviel Zeit noch bleibt bis zum Aufschlag). Andererseits gibt's auch Segelfluggelände, von denen sich mancher Verkehrslandeplatz eine Scheibe abschneiden könnte. Wie immer kommt es darauf an. Ich habe in meinem GPS nur die "richtigen" Flugplätze angezeigt.
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Was ist gegen Segelfluggelände einzuwenden?
Da gibt es wenigstens halbwegs garantiert ein paar hundert Meter freies, festes Feld. Bei einem Acker oft nur scheinbar. Und wenn Flugbetrieb da ist, dann segelt man eben ein, ungefähr wie die auch. Wenns geht mit allen Lampen an, dann sehen die das schon. Wenns passt, hat man auch gleich die passende Bahnausrichtung wenn man sich nach denen orientiert. Die Frequenz raussuchen und eindrehen glaub ich, würde zu umfangreich. Und im Falle eines Falles sind dann da wenigstens Menschen die auch helfen können, ein Feuerlöscher wird sich da auch finden.
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Was ist gegen Segelfluggelände einzuwenden?
Kennst du "Kesselsweier" in Hilden (ist inzwischen geschlossen ;-)
dann segelt man eben ein, ungefähr wie die auch
Ich glaube, dass die SR 22 etwas anders segelt, als eine LS 4, mit deiner MS 885 ist das "Notlandeszenario" aber sicher anders zu bewerten.
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Für solche Situationen hat die Cirrus doch das CAPS, oder täusche ich mich da. Was hilft es denn, lange nach einem Landefeld zu suchen, wenn man dann, aus welchen Gründen auch immer, kein geeignetes findet und das Risiko einer Ackerlandung mit Bruch und Verletzungsrisiko mit 90ks eingehen muss.
Unter dem Aspekt lowest risk wäre es dann doch konsequenter, die verbleibende Höhe und Vbg für einen Flug über nicht bebautes und nicht bewaldetes Gebiet zu verwenden und dann das CAPS auszulösen. Das Flugzeug ist versichert, also was solls ?
Oder sehe ich hier was fundamental falsch und das Risiko einer Notlandung ist so gering, daß es in jedem Fall gelingt ?
Geht man da nicht mit dem Versuch, einen Gegenstand (Flugzeug) zu retten, eine unverhältnismäßig großes Verletzungs- oder Todesrisiko ein - das ja die nicht-CAPS-ausgerüsteten Flieger nehmen MÜSSEN, aber ein Cirrus-Pilot ja gerade eben nicht - das ist doch der Sinn von dem CAPS - zumindest immer dann, wenn ich nicht mit hundertprozentiger Sicherheit oberhalb 500ft Auslösehöhe sagen kann: "Landung sichergestellt".
Oder ?
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Segelflugpisten sind länger als kurze Motorflugpisten, weil die für Windenseillänge und F-Schlepp Platz brauchen, im Notfall ausgezeichnete Landefelder.
Suchen must Du doch mit GPS nicht: bei Direct-to wird Dir die Anfluggrundlinie angezeigt. Fliegst Du so, das Du sie in 1/2 bis 1 min Entfernung vom Bahnmittelpunkt anschneidest, dann ist die Piste genau geradeaus.
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Hey, danke.
ein L/D max von 9,6 kann ich nicht glauben, dazu ist die Cirrus zu schnell. Kann es sein, daß die 88 kts die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens sind und die 9,6:1 das dazu passende Gleitverhältnis? Das CAPS würde ja zu einem anderen Verfahren führen, in dem nicht die im Gleitflug zurückgelegte strecke ausschlaggebend, sonder die Maximierung der Gleitzeit das Verfahren bestimmt, um mehr Zeit zur Fehlersuche zu haben. Die 9,6:1 könnten der dazu passende Wert sein. Das ist aber (ausdrücklich) nur wilde Raterei gerade.
Zumal... die C42 hat schon 10:1.
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Best Glide Speed 88 kts und Glide Ratio 9.6:1 sind die Werte aus dem POH. Aber, wie gesagt, bei 100 kommt sie etwas weiter.
CAPS: Tatsächlich würde ich bei einem Engine Failure in 3000 ft CAPS nutzen - das Verletzungsrisiko ist geringer als bei einer Außenlandung. Aus FL140 allerdings komme ich fast immer zu einem passenden Verkehrslandeplatz/Airport ... das würde ich versuchen. Klappt es nicht gut kann ich in 2000 ft immer noch das CAPS benutzen. Aber eine Gleitfluglandung aus ausreichend Höhe traue ich mir zu!
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Roland, in FL120 oder 140 habe ich genug Zeit, mir die Karte anzusehen und den Segelflugplatz zu rufen. Im Zweifel würde ich CAPS nutzen aber im Grunde reicht ein (guter) Segelflugplatz
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