|
32 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Darf ich fragen, was bei den 88 kts bei Dir aufm VSI steht? Also im hypothetischen Motorausfall.
Danke.
|
|
|
|
|
Hi Malte,
die Gleitflugleistung der SR22 ist eher mäßig, 9.6:1. Wenn ich mich (hier im Urlaub) richtig erinnere liegt meine Warrior bei 13:1.... Sinkrate, hmmm... da muss ich rechnen :-)
Interessant ist, dass die im POH der SR22 angegebenen 88 kias für Vbg falsch zu sein scheinen. Ein amerikanischer Luftfahrtingenieur hat eine gründliche Testreihe gemacht und ist eher auf eine Vbg von 100 kias gekommen ... und obwohl ich das nicht belegen kann, kam es mir bein paar (undokumentieren) Versuchen so vor als ob er recht hat. Vielleicht wollte Cirrus ungern 100 kias im POH stehen haben? Anyway, die SR22 ist unter allen Singles diejenige mit der höchsten Flächenbelastung ...
Wenn ich "engine out" übe - dann drehe ich als erstes am Autopiloten 95kias ein. Dann am GPS1 drei mal nach rechts zu Nearest Airfields (ich lasse auch alle Segelflugplätze anzeigen), dann ein Direct und Enter. Aus Reiseflughöhe (IFR FL100 bis FL170) erreicht man in Deutschland immer einen Flugplatz (jedenfalls scheint mir das so)
|
|
|
|
|
Ich frage mich gerade, ob man die Segelfluggelände dann im "Nahbereich" findet, erst recht, wenn man nur einen Versuch hat. Viele davon werden ggf. weniger geeignet sein für eine Notlandung, als ein "guter" Acker, wenn man dann mit der SR 22 so mit 90 Knoten herangerauscht kommt. Außerdem würde ich mir in so einer Situation auch wünschen, dass gerade kein Segelflugbetrieb ist (je nachdem wieviel Zeit noch bleibt bis zum Aufschlag). Andererseits gibt's auch Segelfluggelände, von denen sich mancher Verkehrslandeplatz eine Scheibe abschneiden könnte. Wie immer kommt es darauf an. Ich habe in meinem GPS nur die "richtigen" Flugplätze angezeigt.
|
|
|
|
|
Was ist gegen Segelfluggelände einzuwenden?
Da gibt es wenigstens halbwegs garantiert ein paar hundert Meter freies, festes Feld. Bei einem Acker oft nur scheinbar. Und wenn Flugbetrieb da ist, dann segelt man eben ein, ungefähr wie die auch. Wenns geht mit allen Lampen an, dann sehen die das schon. Wenns passt, hat man auch gleich die passende Bahnausrichtung wenn man sich nach denen orientiert. Die Frequenz raussuchen und eindrehen glaub ich, würde zu umfangreich. Und im Falle eines Falles sind dann da wenigstens Menschen die auch helfen können, ein Feuerlöscher wird sich da auch finden.
|
|
|
|
|
Was ist gegen Segelfluggelände einzuwenden?
Kennst du "Kesselsweier" in Hilden (ist inzwischen geschlossen ;-)
dann segelt man eben ein, ungefähr wie die auch
Ich glaube, dass die SR 22 etwas anders segelt, als eine LS 4, mit deiner MS 885 ist das "Notlandeszenario" aber sicher anders zu bewerten.
|
|
|
|
|
Für solche Situationen hat die Cirrus doch das CAPS, oder täusche ich mich da. Was hilft es denn, lange nach einem Landefeld zu suchen, wenn man dann, aus welchen Gründen auch immer, kein geeignetes findet und das Risiko einer Ackerlandung mit Bruch und Verletzungsrisiko mit 90ks eingehen muss.
Unter dem Aspekt lowest risk wäre es dann doch konsequenter, die verbleibende Höhe und Vbg für einen Flug über nicht bebautes und nicht bewaldetes Gebiet zu verwenden und dann das CAPS auszulösen. Das Flugzeug ist versichert, also was solls ?
Oder sehe ich hier was fundamental falsch und das Risiko einer Notlandung ist so gering, daß es in jedem Fall gelingt ?
Geht man da nicht mit dem Versuch, einen Gegenstand (Flugzeug) zu retten, eine unverhältnismäßig großes Verletzungs- oder Todesrisiko ein - das ja die nicht-CAPS-ausgerüsteten Flieger nehmen MÜSSEN, aber ein Cirrus-Pilot ja gerade eben nicht - das ist doch der Sinn von dem CAPS - zumindest immer dann, wenn ich nicht mit hundertprozentiger Sicherheit oberhalb 500ft Auslösehöhe sagen kann: "Landung sichergestellt".
Oder ?
|
|
|
|
|
Segelflugpisten sind länger als kurze Motorflugpisten, weil die für Windenseillänge und F-Schlepp Platz brauchen, im Notfall ausgezeichnete Landefelder.
Suchen must Du doch mit GPS nicht: bei Direct-to wird Dir die Anfluggrundlinie angezeigt. Fliegst Du so, das Du sie in 1/2 bis 1 min Entfernung vom Bahnmittelpunkt anschneidest, dann ist die Piste genau geradeaus.
|
|
|
|
|
Hey, danke.
ein L/D max von 9,6 kann ich nicht glauben, dazu ist die Cirrus zu schnell. Kann es sein, daß die 88 kts die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens sind und die 9,6:1 das dazu passende Gleitverhältnis? Das CAPS würde ja zu einem anderen Verfahren führen, in dem nicht die im Gleitflug zurückgelegte strecke ausschlaggebend, sonder die Maximierung der Gleitzeit das Verfahren bestimmt, um mehr Zeit zur Fehlersuche zu haben. Die 9,6:1 könnten der dazu passende Wert sein. Das ist aber (ausdrücklich) nur wilde Raterei gerade.
Zumal... die C42 hat schon 10:1.
|
|
|
|
|
Best Glide Speed 88 kts und Glide Ratio 9.6:1 sind die Werte aus dem POH. Aber, wie gesagt, bei 100 kommt sie etwas weiter.
CAPS: Tatsächlich würde ich bei einem Engine Failure in 3000 ft CAPS nutzen - das Verletzungsrisiko ist geringer als bei einer Außenlandung. Aus FL140 allerdings komme ich fast immer zu einem passenden Verkehrslandeplatz/Airport ... das würde ich versuchen. Klappt es nicht gut kann ich in 2000 ft immer noch das CAPS benutzen. Aber eine Gleitfluglandung aus ausreichend Höhe traue ich mir zu!
|
|
|
|
|
Roland, in FL120 oder 140 habe ich genug Zeit, mir die Karte anzusehen und den Segelflugplatz zu rufen. Im Zweifel würde ich CAPS nutzen aber im Grunde reicht ein (guter) Segelflugplatz
|
|
|
|
|
Fliegst du in der Höhe mit Sauerstoff ?
|
|
|
|
|
YEs Sir! Ein sehr probates Mittel ist üben, üben, üben. Ich habe mir auch angewöhnt meine BO207 nach dem Austrimmen auf 85kn IAS im Gegenanflug immer wie ein Segelflugzeug zu behandeln. Prop nach vorne, Throttle full idle, aber Hand drauf. Klappt hervorragend.
|
|
|
|
|
Im Gegenanflug Prop nach vorne?
|
|
|
|
|
Ja, dann ist die Prop-Einstellung "kleinstes Gewinde", braucht man zum Durchstarten ohnehin, und es hilft auch zu Bremsen. Dazu kommt, man hat dann für Reichweitenkorrekturen mit dem Gas schon die richtige Einstellung.
|
|
|
|
|
Alexis, stimmt, dto. Alexander (und prinzipiell auch Reiner). Werde mal überdenken, ob ich in mein GPS nicht doch Segelfluggelände mit reinnehme - in vielen Fällen ggf. die beste Wahl.
Wenn Alexis das mit der Cirrus schafft, schaffe ich es (hoffentlich) auch mit der Europa ;-)
Man sieht hier auch wieder: "altitude is your friend"
|
|
|
|
|
...im Gegenanflug Prop nach vorne ist halt laut. Malte schiebt den vermutlich erst im kurzen Endteil nach, ich je nach Flugzeug auch.
|
|
|
|
|
Nicht wenn er zu dem Zeitpunkt und bis zum Aufsetzen im Leerlauf ist...
|
|
|
|
|
Erik,
ja - wenn ich länger als 30 Minuten in FL120 fliege, dann mit Sauerstoff. Früher bin ich auch längere Strecken in FL130 ohne geflogen - das erscheint mir heute zu gefährlich.
|
|
|
|
|
Na ja, ob ich es schaffe, kann ich dann danach beurteilen :-). Sagen wir mal, ich GLAUBE, dass ich es hinkriege und ich habe auch schon Ziellandungen auf Segelflugplätze geübt, bis zum Aufsetzen ... wobei mir der Unterschied zwischen Spielen und Ernst schon bewusst ist ...
Mit der Europa geht das sicher super!
|
|
|
|
|
... oder auch erst nach dem Aufsetzen. Bei der Minerva (220PS Franklin) brauche ich wirklich nicht die volle Startleistung, um ein Durchstarten einzuleiten...
|
|
|
|
|
Lutz, nicht wenn Du Null Ladedruck, vulgo " Leerlauf" hast. Die BO 207 ist ein sehr großer Motorsegler in dieser Hinsicht. ( Leider auch hinsichtlich Steigleistung)
|
|
|
|
|
Übrigens: wenn man ein GNS430 hat, dann kann man sich sogar per OBS-Funktion den Endanflug als magentafarbene Linie auf das Display legen... mit dem DFC90-Autopiloten kann man das das Final des Notlandeplatzes quasi automatisch erfliegen :-) Geht super - aber mit echtem Motorschaden sieht's garantiert etwas hektisch im Cockpit aus ;-)
|
|
|
|
|
Update: Eine SR22 turbo mit dem COMPOSITE-Prop von Hartzell hat sogar nur ein Glide Ratio von 8.5:1 - was allerdings (da speed brakes nicht erhältlich sind) in der Praxis eher von Vorteil ist
|
|
|
|
|
Hast du eigentlich diesem Kurs gemacht, "wann löse ich caps aus?" - den gibts doch extra für solche Grenzfälle, oder ?
|
|
|
|
|
Ein Teil meines Cirrus-Training fand im Simulator statt:
Bird-strike nach Take-Off in 700 ft; Höhenrudereingaben waren "wirkungslos"; konnte dem Flug bis zum "Crash" nur noch tatenlos zusehen.
Frage des Instructors am Ende: "und warum hast Du nicht gezogen?" - so was prägt sich ein!
Punkt auf der After-Take-Off-Checkliste: passing 500 ft GND: CAPS available
|
|
|
|
|
|
32 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
