 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
28 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Ich frage mich gerade, ob man die Segelfluggelände dann im "Nahbereich" findet, erst recht, wenn man nur einen Versuch hat. Viele davon werden ggf. weniger geeignet sein für eine Notlandung, als ein "guter" Acker, wenn man dann mit der SR 22 so mit 90 Knoten herangerauscht kommt. Außerdem würde ich mir in so einer Situation auch wünschen, dass gerade kein Segelflugbetrieb ist (je nachdem wieviel Zeit noch bleibt bis zum Aufschlag). Andererseits gibt's auch Segelfluggelände, von denen sich mancher Verkehrslandeplatz eine Scheibe abschneiden könnte. Wie immer kommt es darauf an. Ich habe in meinem GPS nur die "richtigen" Flugplätze angezeigt.
|
|
|
|
|
Was ist gegen Segelfluggelände einzuwenden?
Da gibt es wenigstens halbwegs garantiert ein paar hundert Meter freies, festes Feld. Bei einem Acker oft nur scheinbar. Und wenn Flugbetrieb da ist, dann segelt man eben ein, ungefähr wie die auch. Wenns geht mit allen Lampen an, dann sehen die das schon. Wenns passt, hat man auch gleich die passende Bahnausrichtung wenn man sich nach denen orientiert. Die Frequenz raussuchen und eindrehen glaub ich, würde zu umfangreich. Und im Falle eines Falles sind dann da wenigstens Menschen die auch helfen können, ein Feuerlöscher wird sich da auch finden.
|
|
|
|
|
Was ist gegen Segelfluggelände einzuwenden?
Kennst du "Kesselsweier" in Hilden (ist inzwischen geschlossen ;-)
dann segelt man eben ein, ungefähr wie die auch
Ich glaube, dass die SR 22 etwas anders segelt, als eine LS 4, mit deiner MS 885 ist das "Notlandeszenario" aber sicher anders zu bewerten.
|
|
|
|
|
Für solche Situationen hat die Cirrus doch das CAPS, oder täusche ich mich da. Was hilft es denn, lange nach einem Landefeld zu suchen, wenn man dann, aus welchen Gründen auch immer, kein geeignetes findet und das Risiko einer Ackerlandung mit Bruch und Verletzungsrisiko mit 90ks eingehen muss.
Unter dem Aspekt lowest risk wäre es dann doch konsequenter, die verbleibende Höhe und Vbg für einen Flug über nicht bebautes und nicht bewaldetes Gebiet zu verwenden und dann das CAPS auszulösen. Das Flugzeug ist versichert, also was solls ?
Oder sehe ich hier was fundamental falsch und das Risiko einer Notlandung ist so gering, daß es in jedem Fall gelingt ?
Geht man da nicht mit dem Versuch, einen Gegenstand (Flugzeug) zu retten, eine unverhältnismäßig großes Verletzungs- oder Todesrisiko ein - das ja die nicht-CAPS-ausgerüsteten Flieger nehmen MÜSSEN, aber ein Cirrus-Pilot ja gerade eben nicht - das ist doch der Sinn von dem CAPS - zumindest immer dann, wenn ich nicht mit hundertprozentiger Sicherheit oberhalb 500ft Auslösehöhe sagen kann: "Landung sichergestellt".
Oder ?
|
|
|
|
|
Segelflugpisten sind länger als kurze Motorflugpisten, weil die für Windenseillänge und F-Schlepp Platz brauchen, im Notfall ausgezeichnete Landefelder.
Suchen must Du doch mit GPS nicht: bei Direct-to wird Dir die Anfluggrundlinie angezeigt. Fliegst Du so, das Du sie in 1/2 bis 1 min Entfernung vom Bahnmittelpunkt anschneidest, dann ist die Piste genau geradeaus.
|
|
|
|
|
Roland, in FL120 oder 140 habe ich genug Zeit, mir die Karte anzusehen und den Segelflugplatz zu rufen. Im Zweifel würde ich CAPS nutzen aber im Grunde reicht ein (guter) Segelflugplatz
|
|
|
|
|
Fliegst du in der Höhe mit Sauerstoff ?
|
|
|
|
|
YEs Sir! Ein sehr probates Mittel ist üben, üben, üben. Ich habe mir auch angewöhnt meine BO207 nach dem Austrimmen auf 85kn IAS im Gegenanflug immer wie ein Segelflugzeug zu behandeln. Prop nach vorne, Throttle full idle, aber Hand drauf. Klappt hervorragend.
|
|
|
|
|
Im Gegenanflug Prop nach vorne?
|
|
|
|
|
Ja, dann ist die Prop-Einstellung "kleinstes Gewinde", braucht man zum Durchstarten ohnehin, und es hilft auch zu Bremsen. Dazu kommt, man hat dann für Reichweitenkorrekturen mit dem Gas schon die richtige Einstellung.
|
|
|
|
|
Alexis, stimmt, dto. Alexander (und prinzipiell auch Reiner). Werde mal überdenken, ob ich in mein GPS nicht doch Segelfluggelände mit reinnehme - in vielen Fällen ggf. die beste Wahl.
Wenn Alexis das mit der Cirrus schafft, schaffe ich es (hoffentlich) auch mit der Europa ;-)
Man sieht hier auch wieder: "altitude is your friend"
|
|
|
|
|
...im Gegenanflug Prop nach vorne ist halt laut. Malte schiebt den vermutlich erst im kurzen Endteil nach, ich je nach Flugzeug auch.
|
|
|
|
|
Nicht wenn er zu dem Zeitpunkt und bis zum Aufsetzen im Leerlauf ist...
|
|
|
|
|
Erik,
ja - wenn ich länger als 30 Minuten in FL120 fliege, dann mit Sauerstoff. Früher bin ich auch längere Strecken in FL130 ohne geflogen - das erscheint mir heute zu gefährlich.
|
|
|
|
|
Na ja, ob ich es schaffe, kann ich dann danach beurteilen :-). Sagen wir mal, ich GLAUBE, dass ich es hinkriege und ich habe auch schon Ziellandungen auf Segelflugplätze geübt, bis zum Aufsetzen ... wobei mir der Unterschied zwischen Spielen und Ernst schon bewusst ist ...
Mit der Europa geht das sicher super!
|
|
|
|
|
... oder auch erst nach dem Aufsetzen. Bei der Minerva (220PS Franklin) brauche ich wirklich nicht die volle Startleistung, um ein Durchstarten einzuleiten...
|
|
|
|
|
Lutz, nicht wenn Du Null Ladedruck, vulgo " Leerlauf" hast. Die BO 207 ist ein sehr großer Motorsegler in dieser Hinsicht. ( Leider auch hinsichtlich Steigleistung)
|
|
|
|
|
Übrigens: wenn man ein GNS430 hat, dann kann man sich sogar per OBS-Funktion den Endanflug als magentafarbene Linie auf das Display legen... mit dem DFC90-Autopiloten kann man das das Final des Notlandeplatzes quasi automatisch erfliegen :-) Geht super - aber mit echtem Motorschaden sieht's garantiert etwas hektisch im Cockpit aus ;-)
|
|
|
|
|
Update: Eine SR22 turbo mit dem COMPOSITE-Prop von Hartzell hat sogar nur ein Glide Ratio von 8.5:1 - was allerdings (da speed brakes nicht erhältlich sind) in der Praxis eher von Vorteil ist
|
|
|
|
|
Hast du eigentlich diesem Kurs gemacht, "wann löse ich caps aus?" - den gibts doch extra für solche Grenzfälle, oder ?
|
|
|
|
|
Ein Teil meines Cirrus-Training fand im Simulator statt:
Bird-strike nach Take-Off in 700 ft; Höhenrudereingaben waren "wirkungslos"; konnte dem Flug bis zum "Crash" nur noch tatenlos zusehen.
Frage des Instructors am Ende: "und warum hast Du nicht gezogen?" - so was prägt sich ein!
Punkt auf der After-Take-Off-Checkliste: passing 500 ft GND: CAPS available
|
|
|
|
|
Hi Erik,
ich habe mit Cirrus-Profis das sog. "Transition Training" gemacht, und ich habe die Materie sehr genau studiert, auch aus beruflichen Gründen. Ich bin schon 1995 den allerersten Prototypen der SR20 geflogen, war drei Mal in Duluth bei Cirrus - und so hat sich diese Materie schon sehr eingeprägt ...
Teil jeder Take-off-Checkliste ist "Elevation plus 500 Fuß ist CAPS Altitude" und ich sage mir selbst auch die Höhe an ..."500 CAPS and FLAPS" ;-)
James Meadows, ein Cirrus-Pilot aus USA hat nach Motorausfall im Endanflug über Stadtgebiet dokumentiert in 400 ft AGL gezogen und der Schirm ging noch ganz auf! Bei 500 ft würde ich nach Motorausfall sofort ziehen - weil das statistisch die sicherste Variante ist - außer vor mir liegen noch zwei Kilometer Bahn, aber wann hat man das schon ... Und das Flugzeug ist gut versichert, also was solls!
|
|
|
|
|
Die Cirrus kommt hier ja zum Teil schlecht Weg im Forum. Du bist aber voll von dem Flieger überzeugt, oder ?
Ich mache ja gerade die Ausbildung, und bin stark an einer Cirrus interessiert.
Allerdings gibt es im Wesentlichen 3 immer wieder genannte Kritikpunkte, die ich nicht so recht einschätzen kann:
- die fehlende Rückmeldung über den Flugzustand durch die Ruder aufgrund der Federtrimmung,
- die sehr empflindliche Steuerung
- die Anbindung des Autopiloten ausschließlich an der Trimmung, statt zusätzlich an den Rudern (wenn das so ist ?).
Diese Punkte werden auch immer wieder im Zusammenhang mit den doch zahlreichen Unfällen der Cirrus genannt. Wie beurteilst du das, ist da was dran ?
Und dann noch eine Frage - angeblich bewirkt ein 4-Blattpropeller von MT Wunder in Sachen Performance bei der Cirrus - mal ausprobiert ?
Sorry, ein bisschen OT, aber mei...
|
|
|
|
|
Kurz gesagt - nein da ist m.E. wirklich nichts dran. Die SR22 fliegt sich traumhaft, hängt sehr präzise an der Steuerung und die viel kritisierten "Trim Cartridges" spürt man kaum. Ich bin zwar kein Testpilot (und auch nicht SO erfahren, wie mancher hier) aber ich bin praktisch JEDEN Typ dieser Klasse ein paar Stunden geflogen - am meisten PA-28 Warrior/Archer/Arrow, Mooneys, Socatas, alle Cessna der 1/2-Serie, Extras, Monsun, Tiger, Vans ... you name it. Nur die Robin DR400 nie.
Bei der 22 fliegt der Autopilot mit dem Trimservo, stimmt, aber eben nur für die kleinen Ausschläge im Reiseflug. Für GRÖSSERE Ausschläge wird aber das zusätzlich vorhandene Pitchservo genutzt. Nur die 20 fliegt ausschliesslich mit dem Trimservo, was aber einwandfrei funktioniert. Auch die anderen Kritikpunkte kann ich nicht nachvollziehen - aber es scheint mir ein wenig so zu sein, dass sie ein Kritiker vom anderen abschreibt.
Mein persönlicher Eindruck von der SR22, nach einem Jahr VFR und IFR: ein Traum von Flugzeug! Etwas teurer in der Wartung als eine vergleichbare Mooney oder TB20, aber auf dem Einmotsektor kaum zu toppen. Freunde von mir fliegen Seneca III - aber da ist meine SR22 schneller, bei sehr viel weniger Verbrauch. Meine hat auch Klima (was man schnell schätzen lernt, auch wenn es 25 kg Zuladung kostet), digitalen Autopiloten (MUSS für IFR!) umd Sauerstoff. Mein Durchschnittswert für eine Density Altitude von 11.000 Fuss: 170-172 KTAS bei 48 Litern Verbrauch.
Vor kurzem bin ich meine alte PA-28 wieder geflogen (derzeit an Freunde verchartert) .... und da war mir klar: Es gibt keinen Weg zurück.
|
|
|
|
|
Und zu den Unfällen mit der SR20/22 muss man sagen: ein diffiziles Thema mit vielen Aspekten. In der Frühzeit des Typs, bis vor wenigen Jahren gab es v.a. in USA jede Menge Unfälle, die von wenige erfahrenen Piloten verursacht wurden, die dachten ein "Flugzeug mit Schirm" könne jedweden Blödsinn abpuffern und mangelnde Erfahrung oder gar fehlende Flugvorbereitung entschärfen.
Dem ist nicht so. Die SR22 ist ein aerodynamisch hochwertiges Flugzeug mit hohen Flugleistungen für das man eine sehr gründliche Einweisung v.a. in die Avionik und den Gebrauch des CAPS-Systems braucht. Sie ist kein Flugzeug für den zu wohlhabenden Gelegenheitsflieger, und wenn man leichtsinnig ist wird sie einem ebenso schnell nach dem Leben trachten wie andere Flugzeuge dieser Klasse. Ohne Routine fliegt man dem Flugzeug ständig hinterher, jedenfalls wenn man (wie ich) von einer Warrior oder Skyhawk kommt. Bei einem meiner ersten Soloflüge kam ich mit 160 Kts und 2000 Fuß zu hoch in der Platzrunde an, und es hat einige Zeit gedauert bis ich verinnerlicht hatte, dass ich mit den Landevorbereitungen besser 25 Meilen vor dem Platz anfangen.... Die Cirrus fliegt man schon ehee wie eine Zweimot oder sogar (was die Avionik betrifft) wie einen leichten Jet. Man muss systematisch fliegen, vorausdenken und sicher im Umgang mit der Avionik sein.
Mir macht es SPASS, das zu üben, aber das Flugzeug ist nicht für jeden. Ein Freund, dem ich eine Haltwrgemeinschaft angeboten habe hat sich lieber eine 182 gekauft. Für den reinen VFR-/Rundflugbetrieb ist das Flugzeug gar nix, viel zu teuer und komplex. Und ohne IFR kann man sie kaum ausnutzen, halte ich für sinnlos.
Die SR20 hat die Problematik, dass sie für ihre schnelle Aerodynamik zu schwach motorisiert ist. Schneller als etwa mit einer gleichstarken Arrow bringt man sich bei grossen Dichtehöhen und hoher Zuladung in kritische Situationen. Sie ist ein Flugzeug mit einer ganz anderen Charakteristik als die SR22. Während die SR22 auch vollgetankt im Sommer zu viert auf jeder Grasbahn nach spätestens 400 m in der Luft ist und dann, egal wie beladen, mit 1200 Fuss steigt (allein im Winter habe ich auch mal 2600 ft ...) muss man bei der SR20 rechnen und vorsichtig sein.
|
|
|
|
|
|
28 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
