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da bin ich aber mal gespannt!
- entweder herz
- entweder stroke
- oder CO!
gab es einen aufschlagsbrand??? so gut mit mein altmittelhochdeutsch nicht mehr....
mfg
ingo fuhrmeister
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is neergestort in de oceaan met de bewusteloze piloot aan boord.
Ich musste das ab der 3. Klasse in der Schule lernen. In der 10. Klasse kam es dann als "Walther von der Vogelweide" wieder.
Ist im Ozean niedergegangen, daher eher kein Brand.
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Hier etwas in Wort und Schrift.
https://fox6now.com/2014/08/30/developing-aircraft-takes-off-from-waukesha-airport-crashes-into-atlantic-ocean/
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13000 Fuß.
Sicher wieder die Cirrus schuld.....
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Was meinst Du mit wieder?
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Klar, die Cirrus ist schuld weil:
1. der Bordcomuter den Ausfall des Piloten nicht erkennt und automatisch das Rettungssystem aktiviert.
2. nicht mit Schwimmkörpern ausgerüstet ist, welche vom Bordcomputer automatich aufgeblase werden wenn Rettungsystem aktiviert ist und GPS Position über Wasser feststellt.
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ich spekuliere jetzt mal:
sauerstoffmangel kann es nicht sein!
ich tippe eher auf kohlenmonoxid!
wie alt war der flieger???
mfg
ingo fuhrmeister
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klar, und auch weil die Cirrus den Piloten nicht automatisch zum nächsten Flugplatz bringt und den Notarzt verständigt. Könnte so ein Bordcomputer ja leicht machen :)
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Ein Freund schreibt mir:
"... das ist eine brandneue SR22T, vermutlich in 2013 oder 14 gebaut. Die hat nicht nur einen CO-Monitor samt Alarm im Glascockpit, sondern sinkt auch automatisch auf 12500 Fuß, wenn der Pilot in großer Höhe lange genug "unresponsive" ist, und bimmelt dabei laut (Hypoxie-Alarm). Da der Mann aus FL220 kam, wird er sicher Sauerstoff genommen haben da spielt dann CO ohnehin nicht so die Rolle. Aber es gibt ja noch ausreichend andere Möglichkeit, bewusstlos zu werden."
Bin leider im Moment selbst unresponsive und kann nicht selbst recherchieren.
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"Da der Mann aus FL220 kam, wird er sicher Sauerstoff genommen haben da spielt dann CO ohnehin nicht so die Rolle."
Stimmt nicht! Kohlenmonoxid in der Atemluft ist ein Gift, wenn man davon genug (und das ist wenig!) einatmet ist völlig egal, wiviel Sauerstoff man durch die Kanüle in die Nase bekommt. Sauerstoffmasken sind etwas besser, aber auch hier wird der Sauerstoff mit Kabinenluft vermischt, es sei den man dreht voll auf.
Alerdings ist es bei einem G1000 mit Kohlenmonoxid-sensor praktisch unmöglich, einen solchen Zwischenfall nicht zu bemerken, man muss allerdings schnell die Lüftung umstellen. Und bei dem SR22T wird normalerweise mit magerem Gemisch geflogen, also entsteht nur wenig CO.
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vorsicht: wenn massiver co-einfluß....dann fällt die farbe ROT im gehirn aus!
das hirn verabschiedet sich sequenziell und man stirbt seelig lächelnd!
da fällt mir doch glatt der witz von meinem opa ein:
der hat mal gesagt, daß er so ruhig, seelig schlafend im sessel sterben will,
wie sein ehemaliger schulfreund....und nicht so laut schreiend wie sein
beifahrer....
mfg
ingo fuhrmeister
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vielleicht war er ja auch nicht bewusstlos, sondern tot....
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Egal ob bewusstlos oder schon tot...
Irritiert hat mich an dem Artikel, dass man das Flugzeug noch sucht, wobei doch eigentlich Flugweg und somit Absturzort klar sein müsste und man doch dem Flugzeug scheinbar bis zum Quirl-Stillstand gefolgt ist. Warum ist dann nicht direkt ein SAR Hubschrauber in der Nähe? Seltsam.
Und noch eine Frage, die sich mir stellt: was passiert mit dem AP bei einer SR22, wenn der Motor stehenbleibt? Schaltet der ab, könnte es somit zu einem Segelflug kommen oder versucht der die Höhe zu halten bis zum (unkontrollierten) Stall ?
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Wenn es der GFC700 von Garmin ist, schaltet er sich ab, sobald die Geschwindigkeit die Envelope unterschreitet, sofern es der S-TEC 55X ist, geht die Kiste mit voll gezogenem Höhenruder ins Meer. Der Avidyne DFC90 (Upgrade von S-TEC) verhält sich wie der GFC700.
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Die Cirrus wird wohl kaum autotrim haben wie ein Airbus, daher nehme ich an dass sich der pitchkanal und damit der AP ab einer gewissen Steuerkraft verabschiedet. Dann geht es mit der zuletzt getrimmten speed abwärts.
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Autotrim ist Standard. Bei der SR20 ist der Autopilot sogar ausschließlich an der Höhentrimmung angeschlossen und hat keinen direkten Einfluss auf das Höhenruder. Bei der SR22 hat er beide Kanäle. Der DFC90 steuert die Höhenachse nur über die Trimmung und bei der SR22 zusätzlich über das Höhenruder, wenn er größere Korrekturen schnell machen muss.
Mich hat so ein toller S-TEC einmal in einer Wolke gestallt und als ich ihn dann ausgemacht habe, konnte ich das Höhenruder nur mit allergrößter Gewalt wieder unter Kontrolle bringen (am Trimanschlag). Seitdem habe ich einen DFC90.
Einen elektronischen CO-Warner habe ich mich auch eingebaut und mein Sauerstoffsystem meldet sich mit einem lauten Alarm, wenn ich nicht regelmäßig durch die Kanüle atme. Die SR22 hat das bei neuerem Baujahr auch alles, so dass Herzkasper etc. relativ wahrscheinlich ist. Soll vorkommen...
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Die Stories vom "Trimmanschlag" und verrückt spielenden APs sind für mich so eine Gruselsache. Das Einzige, was mir an der C172 gefiel (von der Aquila kommend), war das Trimmrad, und einer der ersten Momente, die DA40 zu wollen, war: Ein Trimmrad!
Bilde ich mir nur ein, dass man damit ein vom AP ruiniertes Trim-Setting schneller im Griff hat?
Ansonsten staune ich, was so eine SR22 gegenüber meiner DA40 so alles hat...
P.S. Einen AP habe ich sowieso nicht, trotzdem liebe ich das Analoge eines Trimmrades.
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Ja, oldtimermäßige Motorentechnik z. B.. Ach nee, die haben vor einigen Jahren glaube ich 'ne Saugrohreinspritzung draufgeschraubt ;-)
Ansonsten hast du natürlich Recht, aber was soll ich erst sagen. Das Geilste ist und bleibt aber das CAPS!
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Die CAPS-Diskussion ist ja nun oft geführt worden: Wenn ich für meine DA40 die Option CAPS hätte, bin ich mir nicht sicher, ob ich sie kaufen würde. Wahrscheinlich ja, und zwar nur deswegen, weil ich oft mit Kindern unterwegs bin. Und ich selbst meiner 8-jährigen Tochter erklären könnte: Wenn Papa komisch auf dem Sitz hockt und einfach selbst auf Kneifen nicht reagiert, zieh' an dem roten Ding da oben.
Voila - mit dem Beispiel ist jetzt sogar die CAPS-Diskussion in diesem Thread nicht OT.
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Ich lerne ja auch auf der Aquila im Moment und finde die schnelle Trimmung per Knopfdruck eigentlich recht angenehm, genau wie die elektrischen Klappen. Das nächst wird die Piper PA 28 Warrior III und de hat Trimmrad.... Finde ich eigentlich gar nicht soooo toll.
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Autotrim hätte ich nicht erwartet, nicht übel..
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Erik, ich vermute, dass Du jünger als ich bist. Ich fand es irgendwann auch cool, als Musikanlagen Fernbedienungen bekamen und man die Lautstärke über das Gedrückt-Halten eines Weichgummiknopfes einstellen konnte. Klappen und Trimmung sind sehr unterschiedliche Dinge. M.W. ist bei allen gängigen Flugzeugmodellen der Input-Kanal für "Lautstärke" und alle 3 Ruder analog. Kaum jemand würde sich wohl fühlen beim Gedanken: "Durchstarten = 8 Sekunden "More-Power-Button" gedrückt halten".
Die Klappen sind was anderes. Die DA40 bäumt sich z.B. beim Setzen von Klappen ziemlich auf. Da ist es gut, mit einem Klick einen Prozess einzuleiten, der über ein paar Sekunden verläuft, und danach mit dem Höhenruder den Effekt gegenzukompensieren, der gleichmäßig verläuft.
Bei der Trimmung (z.B. beim Übergang von "ausgetrimmter Landeanflug" zu "Takeoff" bei den Platzrunden) ist es angenehmer, zu wissen, dass das Rad um z.B. 10 cm nach hinten zu drehen ist. Das hast Du mit einem Seitengriff und vielleicht 200 ms Blick zur Seite eingestellt.
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Der Autopilot der Comanche 400 flog Diese noch bis an den Boden:
Ich weiß zwar nicht, wie stabil so eine Cirrus fliegt, aber eine Comanche, und eine 400 um so mehr, liegt auch ohne Autopilot bereits sehr stabil in der Luft.
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hallo herr nitsche.....mensch...danke für den link! super!
den kann ich in meine werbebrochüre mit reinnehmen!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
mfg
ingo fuhrmeister
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