ja - wenn ich länger als 30 Minuten in FL120 fliege, dann mit Sauerstoff. Früher bin ich auch längere Strecken in FL130 ohne geflogen - das erscheint mir heute zu gefährlich.

Mit der Europa geht das sicher super!

ich habe mit Cirrus-Profis das sog. "Transition Training" gemacht, und ich habe die Materie sehr genau studiert, auch aus beruflichen Gründen. Ich bin schon 1995 den allerersten Prototypen der SR20 geflogen, war drei Mal in Duluth bei Cirrus - und so hat sich diese Materie schon sehr eingeprägt ...

Teil jeder Take-off-Checkliste ist "Elevation plus 500 Fuß ist CAPS Altitude" und ich sage mir selbst auch die Höhe an ..."500 CAPS and FLAPS" ;-)

James Meadows, ein Cirrus-Pilot aus USA hat nach Motorausfall im Endanflug über Stadtgebiet dokumentiert in 400 ft AGL gezogen und der Schirm ging noch ganz auf! Bei 500 ft würde ich nach Motorausfall sofort ziehen - weil das statistisch die sicherste Variante ist - außer vor mir liegen noch zwei Kilometer Bahn, aber wann hat man das schon ... Und das Flugzeug ist gut versichert, also was solls!

Bei der 22 fliegt der Autopilot mit dem Trimservo, stimmt, aber eben nur für die kleinen Ausschläge im Reiseflug. Für GRÖSSERE Ausschläge wird aber das zusätzlich vorhandene Pitchservo genutzt. Nur die 20 fliegt ausschliesslich mit dem Trimservo, was aber einwandfrei funktioniert. Auch die anderen Kritikpunkte kann ich nicht nachvollziehen - aber es scheint mir ein wenig so zu sein, dass sie ein Kritiker vom anderen abschreibt.

Mein persönlicher Eindruck von der SR22, nach einem Jahr VFR und IFR: ein Traum von Flugzeug! Etwas teurer in der Wartung als eine vergleichbare Mooney oder TB20, aber auf dem Einmotsektor kaum zu toppen. Freunde von mir fliegen Seneca III - aber da ist meine SR22 schneller, bei sehr viel weniger Verbrauch. Meine hat auch Klima (was man schnell schätzen lernt, auch wenn es 25 kg Zuladung kostet), digitalen Autopiloten (MUSS für IFR!) umd Sauerstoff. Mein Durchschnittswert für eine Density Altitude von 11.000 Fuss: 170-172 KTAS bei 48 Litern Verbrauch.

Vor kurzem bin ich meine alte PA-28 wieder geflogen (derzeit an Freunde verchartert) .... und da war mir klar: Es gibt keinen Weg zurück.

Dem ist nicht so. Die SR22 ist ein aerodynamisch hochwertiges Flugzeug mit hohen Flugleistungen für das man eine sehr gründliche Einweisung v.a. in die Avionik und den Gebrauch des CAPS-Systems braucht. Sie ist kein Flugzeug für den zu wohlhabenden Gelegenheitsflieger, und wenn man leichtsinnig ist wird sie einem ebenso schnell nach dem Leben trachten wie andere Flugzeuge dieser Klasse. Ohne Routine fliegt man dem Flugzeug ständig hinterher, jedenfalls wenn man (wie ich) von einer Warrior oder Skyhawk kommt. Bei einem meiner ersten Soloflüge kam ich mit 160 Kts und 2000 Fuß zu hoch in der Platzrunde an, und es hat einige Zeit gedauert bis ich verinnerlicht hatte, dass ich mit den Landevorbereitungen besser 25 Meilen vor dem Platz anfangen.... Die Cirrus fliegt man schon ehee wie eine Zweimot oder sogar (was die Avionik betrifft) wie einen leichten Jet. Man muss systematisch fliegen, vorausdenken und sicher im Umgang mit der Avionik sein.

Mir macht es SPASS, das zu üben, aber das Flugzeug ist nicht für jeden. Ein Freund, dem ich eine Haltwrgemeinschaft angeboten habe hat sich lieber eine 182 gekauft. Für den reinen VFR-/Rundflugbetrieb ist das Flugzeug gar nix, viel zu teuer und komplex. Und ohne IFR kann man sie kaum ausnutzen, halte ich für sinnlos.

Die SR20 hat die Problematik, dass sie für ihre schnelle Aerodynamik zu schwach motorisiert ist. Schneller als etwa mit einer gleichstarken Arrow bringt man sich bei grossen Dichtehöhen und hoher Zuladung in kritische Situationen. Sie ist ein Flugzeug mit einer ganz anderen Charakteristik als die SR22. Während die SR22 auch vollgetankt im Sommer zu viert auf jeder Grasbahn nach spätestens 400 m in der Luft ist und dann, egal wie beladen, mit 1200 Fuss steigt (allein im Winter habe ich auch mal 2600 ft ...) muss man bei der SR20 rechnen und vorsichtig sein.

- Indicated Airspeed Mode, Speed reindrehen und Maschine steigt immer mit der selben IAS

- Envelope Protection (A/P kann den Flieger nicht stallen und warnt in IMC zuverlässig vor Stall und zu hoher bank - auch im manuellen Betrieb!

- Straight and Level-Taste, recovert das Flugzeug automatisch aus JEDER Attitude (ich hab's ausführlich getestet)

- ein sehr viel besserer Flight Director

etc etc etc ... sind sehr viele Features jnd Verbesserungen, so wie zum Beispiel die Anbindung an die Klappen. Mit der letzten Software ausgestattet fliegt der DFC90 das Flugzeugbauch mit Full Flaps absolut sicher.

Sumasumarum: Mit dem DFC90 Upgrade bringt man eine ältere SR22 in punkto Avionik sehr nahe an die Funktionalität einer ganz neuen SR22 mit dem GFC700-Autopiloten.