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44 Beiträge Seite 1 von 2
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Hi, da fällt mir ein vergleichbarer(?) Unfall vor vielen Jahren in EDNX ein. Meiner Erinnerung nach vergleichbares Muster, Motorstörung nach dem Abheben, Versuch einer Umkehrkurve, 3 Tote, Ursache laut BFU: Benzinhahn war nicht in richtiger Position für vollen Fuelflow. Dieser Beitrag bedarf keiner Kommentare oder Spekulationen.
Das Einzige was ich mich als FI frage ist, wie kann ich meinen Flugschülern einen Reflex antrainieren KEINE Umkehrkurve< 1000 Ft GND zu versuchen ?
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Ist es nicht unfassbar, dass das immer wieder versucht wird? Ich habe mal einen ganzen NAchmittag mit solchen Versuchen verbracht... aber unter 1000 ft AGL klappte es mit der Warrior nie - und das war nur Training (ohne Schrecken, Passagiere ....). Mit der CIRRUS würde ich es gar nicht versuchen, keine Chance ....
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@Alfred durch Emergenxy Departure Briefing
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Yep, es wird vergessen, es ist eben keine 180 Grad Kurve für 1 Minute bei Standard, sondern es braucht bis zu 360 Grad Kurve um wieder zum Ausgangsort (Rwy Start) zurück zu kehren. Bei Standardkurve mindestens 2 Minuten und ich bin 1000 Ft tiefer, wenn alles richtig gemacht wurde, mich der Wind nicht versetzt und die Sinkrate nicht höher als 500 Ft war. Das zeigt bereits wie wenig sinnvoll eine Umkehrkurve aus 1000 Ft GND bereits ist.
Die Geradeaus oder nicht mehr als 30 Grad links oder rechts vom Kurs ist immer noch oder immer wieder die lebensrettende Option.
Wenn mich der Flieger im Stich lässt, brauche ich auf den Flieger keine Rücksicht mehr nehmen.
All the best
Alfred
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Genau. Emergency Briefing und auch immer mal wieder einen Motorausfall im Anfangssteigflug in die Ausbildung einstreuen. Dann merken die Schüler auch schnell, dass man meist nicht mal die Umkehrkurve hinbekommt, bevor man am Boden ist, geschweige denn den Rückweg.
Es spricht auch nichts dagegen, das (Emergency Briefing) beim 2-jährigen Übungsflug anzusprechen und einen solchen Motorausfall einzustreuen. Ich kenne jedenfalls wenige VFR-Piloten, die das verinnerlicht haben.
Die Katana schafft es allerdings schon ab ca. 500ft zurück zur Schwelle, vorausgesetzt man ist schon im Querabflug (nur noch ca. 100-120°-Turn erforderlich). Liegt wohl an den "Segelflugzeug-Genen"... |
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Gut gebrüllt Löwe Lutz,
Meine Erfahrung ist meist folgende: Vor dem Start lasse ich das Notfall oder Emergency Briefing aufsagen/herunterbeten, was auch immer, ich lege hohen Wert darauf.
Bei den Ziel oder Notlandeübungen ziehe ich unerwartet das Gemisch auf Arm. Was passiert, nur 1 von 10 reagiert richtig. Alle anderen lassen den Flieger nach unten fallen, nehmen Speed auf und flatsch sind die ersten 500-1000 Ft verbraucht.
Schon richtig Lutz, es geht nur durch Training. Nur muss der oder diejenige die Notwendigkeit erkennen und diese Erkenntnis in sich verankern und auch nach Lizenzerhalt weiter trainieren, so wie das Alexis beschreibt.
Meine Hochachtung Alexis von Croy, das nenne ich good Airmanship die Performance des Fliegers zu kennen.
All the best
Alfred
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Zustimmung was die Rücksicht auf den Flieger betrifft.
Aber die Standardkurve fliegen zu wollen, ist sicher nicht erforderlich. Auch 30° Querlage ist bei Geschwindigkeiten um Vy noch flach genug, um nicht in Stallgefahr zu geraten. Dann dauert die 220°-Kurve (ja, 180° reichen nicht, um wieder zur Schwelle zu kommen) nur etwa 40 bis 45 sec, in denen ich ca. 600ft verloren habe bei einem Flugzeug mit 800ft/min Sinken im Gleitflug.
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360 Grad ist Unsinn, es sind bis zu 270 Grad natürlich, je nach Kurvenradien. Sorry.
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Hallo Alfred,
meine Ausbildung ist erst ca 3 Monate her und ich bin froh, dass auch bei mir des öfteren nach dem Start bzw. auch während des Startlaufs öfters mal das Gas rausgezogen wurde um die Situation zu trainieren.
Auch wurden mir von meinem Fluglehrer alle möglichen Felder für die Notlandung in beiden Startichtungen gezeigt. Finde ich persönlich sehr wichtig und wenn es der Fluglehrer bzw. Prüfer nicht beim Checkflug einstreut habe ich mir vorgenommen Ihn darum zu bitten.
Warum? Weil stetiges trainieren solcher Situationen für mcih wichtig ist.
In wie fern ich dies dann nach einigen Jahren noch durchziehe kann ich aktuell natürlich nich sagen.
Grüße
David
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Bei mir war das in der Ausbildung auch immer so, dass ich vor jedem Start das Emergency-Sprüchlein auswendig/ohne Checkliste laut aufsagen musste (für Aquila 210):
1. Motorstörung im Startlauf: Bremsen, Abrollen.
2. Motorstörung direkt nach dem Abheben: Nase runter/65 kt, Gas raus, Landen gerade voraus auf Rest-Bahnlänge
3. Motorstörung im Flug: Nase runter/65 kt, Zündung beide, Pumpe an, alle Hebel nach vorne (Vergaservowärmung/Gas/Propeller), anderer Tank... wenn's nicht hilft: Landefeld suchen, keine Umkehrkurve unter 600 ft (Aquila), Klappen wie benötigt, Mayday-Meldung, vor dem Aufsetzen Hauptschalter aus und Brandhahn zu.
Das haben wahrscheinlich (hoffentlich) die meisten mal irgendwie so ähnlich gelernt. Kostet nur wenige Sekunden, in denen der Motor noch etwas warmlaufen kann und rettet vielleicht mal das eigene Leben und das der Passagiere. Aber mal Hand auf's Herz: nach wievielen Monaten (Wochen?) nach dem PPL wird man zu faul dazu weil eine innere Stimme sagt: das kann ich abkürzen, weiß ich doch eh... Macht man das noch nach der 1000. emergency-freien Flugstunde? Für wieviele "alte Hasen" gehört ein laut ausgesprochenes Emergency-Briefing noch fest zu jedem Start? (und zwar auch oder gerade in einer einfachen C172 oder PA28, die man sonst im Schlaf beherrscht)
Wenn wir das alle auch nach der Ausbildung konsequent so weiter machen würden, dürfte es eigentlich keine Abstürze mehr z.B. durch Vergaservereisung oder einen leeren linken(rechten) Tank geben und es würden weniger Insassen verbrennen, die den Crash primär überlebt haben.
Da packe ich mir durchaus auch an die eigene Nase und bin gespannt, wie ich mich in 10 Jahren dazu äußern würde.
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JA! Eine ( Basis-)Segelflugausbildung für jeden Piloten. Mir hat das ganz offenkundig schon mal das - zumindest meine körperliche - Unversehrtheit gerettet. Mir ging der Sprit im mit der Remo im langen Endteil beim Schleppen aus. Ich hatte nicht mal einen sonderlichen Adrenalinüberschuss.
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eine 180° Rückkehr wird nicht im Standard Rate turn geflogen, sondern macht nur Sinn mit 45° bank. Dies ist in vielen Veröffentlichungen besonders auch im US-amerikanischen Raum thematisiert. "The impossible turn?"
Um aber im EO case eine Geschwindigkeit halten zu können, die für solche Querlage noch sicher ist, muss man so stark nachdrücken, dass sich das Manöver unter 750-1000ft GND für die meisten Flugzeugtypen eigentlich von selbst verbietet.
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Nix Sorry:
Je nach Wind und Zeitpunkt des Ausfalls kann durchaus eine 270/90 Grad Kurve erforderlich sein...
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Danke Markus, hast auch ein Beispiel dafür? Habe hin und her gerechnet und komme nicht drauf.
All the best
Alfred
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Das würde einfach so aussehen wie ein 80/260 Grad procedure turn..
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Alfred,
ich lasse die Schüler die minimal Höhe für einen spezifischen Typ lernen und dann müssen Sie auch noch den Wind / Rwy berücksichtigen. Darunter geht keine Umkehrkurve. Beim Takeoff: Powercheck, lautes vorsagen der minimalen Umkehrkurvenhöhe.
Ich kenne leider aber nur sehr wenige Lehrer die Ihren Schülers das beibringen.
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"ich lasse die Schüler die minimal Höhe für einen spezifischen Typ lernen"
Hmmm und wo findet man die im Handbuch ?
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Manche Dinge kann man auch erfliegen. Einem Handbuchwert würde ich hier ohnehin nicht trauen. Sinnvoll ist, dass man selbst die Höhe erfliegt, die man für eine Umkehrkurve benötigt und dann nochmal einen Stresszuschlag drauflegt.
Bringt ja nichts, wenn Chuck Yeager die Umkehrkurve nach HAndbuch fliegen kann, ich aber nicht.
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Kaum besser als bei der Umkehrkurve halte ich den Spruch "im Zweifel NIE" für passend.
Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit bei der Umkehrkurve mit Trudeln draufzugehen und wie hoch bei einer Notlandung geradeaus? Wenn ich rechnerisch hoch genug bin für eine Umkehrkurve ist die Möglichkeit einer passablen Notlandung mit geringen Richtungsänderungen auf geeignetem Gelände (mit Glück sogar geringen Beschädigungen am Flugzeug) auch ganz passabel. Ich kenne keine Zahlen, nur 'ne Menge Unfallberichte nach versuchten 180ern.
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Wieso denn diese Einschränkung, 360° klang doch ganz plausibel und nachvollziehbar?
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@ Markus Loitfelder
@ Janssenlaw, das ist ja auch richtig, so habe ich es auch mir ausgerechnet (intellektuelle Variante), dann sagte ich mir, geht das denn überhaupt? würde denn jemand einen procedure turn so fliegen (bei Motorausfall unter Stress) und da kam ich dann (intuitiv, also Bauchergebnis) dazu, das geht doch gar nicht.
So einfach ist der Beitrag "Sorry" zu erklären.
Jetzt habe ich mehrfach in den letzten Tagen das mit der Umkehrkurve ausprobiert und muss sagen unter 1.000 ft geht gar nicht, wenn noch Sicherheitsreserven sein sollen.
@ Thomas Dietrich, das Vorhersagen halte ich für eine gute Idee, ich habe bisher das ohne Höhe vorhersagen lassen und war der Meinung, das könne dann der Pilot selber entscheiden ob die Höhe GND ausreichend sei. Vielleicht muss ich da nachschärfen.
Jedem Piloten empfehle ich an seinem Heimatflugplatz die Notlandefelder mal mit dem Auto anzufahren und sich die anzusehen. Das gibt im Regelfall sehr gute Erkenntnisse. Mitunter war es schon so, daß das ausgedacht Notlandefeld gar nicht geht, aus welchen Gründen auch immer.
All the best.
Alfred
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Michael,
die steht nicht im Handbuch, musst Du Dir erfliegen, so wie Lutz das beschreibt. Aber nicht in Bodennähe. Setzte Dein Deck auf 3000 ft.
@Alfred
vergiss es, die Entscheidung ohne vorgegebene Minimum Höhe geht in die Hose. Ist ähnlich wie beim runterbeten des GO Around proc beim IR fliegen. Da wird nix entschieden, sonder abgeflogen und Nuancen werden entschieden.
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Hallo Hubert, Polarius,
volle Zustimmung. habe 20 jahre vor meinem PPL A (sep l, NVFR) mit einer segelflugausbildung angefangen und kann dies nur bestätigen.
Da ich als low time flyer aber ehemaligen flugunfalluntersucher der luftwaffe sehr interessiert an professioneller Herangehensweise an lessons learnt aus unfällen auch zur awareness meiner eigenen limits essentiell interessiert bin, habe ich mich, und das kann ich eigentlich nur empfehlen, als Mitglied der FSF flight safety foundation entschieden. kostest zwar 300USD im jahr, aber meines erachtens die professionellste organisation zur herangehensweise an die generelle verbesserung der Luftfahrt.
Interessanterweise ist in der ausgabe diesen monats das thema upset recovery training /LOC loss of control in flight (auch im bereich airliners) die essenz basic flying skills durch training in segelflugzeugen zu verbessern.
@ urs wildermuth, hab gesehen du bist auch mitglied
also einfach mal anschauen was diese organisation liefert.
ansonsten habe ich die devise, wenn ich wenig fliege, geb ich gern mal x€ mehr für eine flugstunde mit FI meines vertrauens aus und üb mal wann wie wo umkehrkurven machbar sind, mit dem luxus einer 9000ft bahn meiner homebase auf PA 28 ist das einfach und sicher und vermittelt ein gutes gefühl für performance lt POH vs eigenem human (stress) factor.
in diesem sinne, a good landing is a landing where the pilot can walk away, a perfect landing is when you can use the aircraft again ;-)))
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Vielleicht passt das hier gerade: Im Rahmen meiner Vorbereitung auf die US-Validation bin ich auf die bemerkenswerten Seiten unter www.faasafety.gov gestoßen, auf denen man sein theoretisches Fliegerwissen auf recht angenehme Weise vertiefen kann. Dort kann man sich kostenlos anmelden, an einem "Wings" Programm teilnehmen und sich in viele, zumeist kostenlose Online Kurse "enrollen", mit dem Ziel, sich seine Basic/Advanced/Master Wings zu verdienen. Zur vollständigen Absolvierung gehört dann zwar auch, dass man Kurse mit entsprechenden CFIs erfliegen müsste, die als practical tests dann für das Wings Programm anerkannt würden, doch auch nur Absolvierung des Theorieteils macht einen ja nicht dümmer. Besonders empfehlenswert fand ich den Kursus "Maneuvering: Approach and Landing" https://faasafety.gov/gslac/ALC/CourseLanding.aspx?cId=34 - der gehört meiner Meinung nach definitiv ins Pflichtenheft eines jeden Flugschülers!
Sowieso empfinde ich die bisher gesichteten US-Theorie-Unterlagen als besser gemacht und leichter verdaulich als so manches deutsche Buch zu diesen Themen..
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