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eine 180° Rückkehr wird nicht im Standard Rate turn geflogen, sondern macht nur Sinn mit 45° bank. Dies ist in vielen Veröffentlichungen besonders auch im US-amerikanischen Raum thematisiert. "The impossible turn?"
Um aber im EO case eine Geschwindigkeit halten zu können, die für solche Querlage noch sicher ist, muss man so stark nachdrücken, dass sich das Manöver unter 750-1000ft GND für die meisten Flugzeugtypen eigentlich von selbst verbietet.
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Umkehrkurve sollte man regelmäßig üben, das hilft und zeigt auch noch die möglichen Reserven auf,
1000 FT braucht man nicht dafür, aus Erfahrung reichen wenn du schnell bist 300 FT.
Heißt aber dann auch Klappen rein Nase runter gegen den Wind und dann rum...mit Stallwarnung
Probiert das ruhig mal in großer Höhe aus!
Viel Spaß
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Die Aufforderung zum Üben enthält ja bereits den Hinweis auf "große Höhe".
Die Versuchung des Übens einer "richtigen" Umkehrkurve ist dann trotzdem immer präsent und vom gut gemeinten Üben eines Notfalls bis zum Heraufbeschwören eines tatsächlichen Notfalls ist es manchmal nur ein kleiner Schritt.
Ich erinnere an den Vorfall am 6.10.13 in Schäferhaus. Eine (angekündigte) Notfallübung mit Umkehrkurve (mit Passagier!) ging schief.
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2013/Bulletin2013-10.pdf?__blob=publicationFile
Also wenn üben, dann wirklich nur solo oder mit FI in 3000ft. oder höher - oder im Sim.
Dazu noch ein Beitrag:
Die sehr gut gemachten Webinare und Pilot Stories der FAA Safety foundation wurden schon erwähnt.
Es gibt da auch das "impropable turn" Cockpit Video, bei dem es eine M20 mustergültig schafft die Kurve mit sicherer Landung abzuschließen. Perfekte Pitch- und Speed-Kontrolle ist das Geheimnis und noch etwas, das ich selbst mit Simulator Experimenten in verschiedenen Muster getestet und nachvollzogen habe:
Das Gewicht ist ein entscheidender Faktor!
Wie in dem US Video gezeigt fliegt der Pilot allein mit nicht vollen Tanks.
Diese gelungene Umkehrkurve ist im gleichen Muster bei MTOW in sonst gleichen Bedingungen absolut unmöglich.
Habe es daraufhin im Eurostar, C150, PA28 und weiteren ausprobiert: Was allein (z.b. beim Üben) noch geht, klappt bei einem echten Praxisflug (vollgetankt und/oder beladen) in keinster Weise.
Die Performance bzwgl. "Umkehrkurven Machbarkeit" hat eine sehr steile Kennlinie bezüglich Gewicht!
Insofern war das Üben mit Passagier in falaler Weise "realistisch".
Just my 2ct.
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"Heißt aber dann auch Klappen rein Nase runter gegen den Wind und dann rum...mit Stallwarnung"
Ich nehme mir die Freiheit, anderer Auffassung zu sein. Weder halte ich die Reihenfolge "Klappen rein - Nase runter" für richtig (schon mal einen Motorausfall im Anfangssteigflug gehabt?) noch bin ich der Auffassung, dass man das Ertönen der Stallwarning mit eintrainieren sollte. Es sei denn, die ist zu großzügig eingestellt. Es vernichtet nichts mehr Reichweite, als eine Kurve am Rande des Strömungsabrisses. Je nach Situation (Wind, Entfernung) sind die Geschwindigkeiten für das geringste Sinken oder das beste Gleiten sinnvoll.
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Öffentlich zu empfehlen, dass man ab "300 ft AGL" Umkehrkurven probieren kann, halte ich für dermaßen grenzwertig bescheuert (sorry, jeder andere Ausdruck wäre nicht ehrlich), dass es mir den Atem raubt. Vielleicht solltest Du mal ein paar Unfallakten studieren.
Ich hab' mal, als Luftfahrtjournalist, vor 15 Jahren, zusammen mit einem hochqualifizierten Fluglehrer der US Air Force eine Versuchsreihe mit gängigen Mustern gemacht. Zuerst in großer Höhe, um herauszufinden, was geht, dann schließlich real nach dem Start. Fazit: 1000 ft waren das Minimum wo man das hinbekommen hat ohne sein Leben zu riskieren.
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Hallo Alexis, kann Dir nur voll zustimmen.
Habe heute mit PA28, Tanks waren auf weniger als halb, eine angekündigte Umkehrkurve mit 1.000 ft GND versucht. Tailwind 2 kt.
Das hat nicht funktioniert. Obwohl angekündigt, waren die Reaktionen von vorne links fehlerhaft und eine Landung geradeaus bzw 30 Grad links oder rechts wäre optimaler gewesen.
Lernkurve nicht zu Ende in dem Thema.
@ Thomas, habe jetzt die Höhe in das Emergency Briefing integriert.
All the best
Alfred
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Alfred, und jetzt ist die PA28 (vor allem die Versionen mit Trapezflügel) so ziemlich das BRAVESTE Flugzeug, das man sich überhaupt vorstellen kann. Ich kenne keinen anderen Typ, der selbst auf extremen Missbrauch des Steuers so harmlos reagiert.
Ich habe ja auch noch eine 74er Warrior, die ich 20 Jahre geflogen bin (jetzt fliegt sie ein Freund). Wenn es DAMIT nicht geht, dann ist das schon einen "Benchmark". In der SR22 würde ich es nur mit äußerster Vorsicht versuchen und immer geradeaus weiter fliegen, bzw. in ausreichender Höhe (400-500 ft) das CAPS benutzen wenn nicht gerade ein perfektes Landefeld vor mir läge.
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Fallbeispiel 1. PA38, Fluglehrer und Schüler, Motorausfall i.n etwa 500 Fuss. versuchte Umkehrkurve, 2 Tote.
Fallbeispiel 2. PA28, Flugschülerin im Alleinflug, Motorausfall in etwa 500 Fuss, Notlandung in größerer Wiese im Wohngebiet, verstauchter Knöchel.
Selber Flugplatz (allerdings andere Bahnrichtung).
Praxis 1, Theorie 0.
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nun ja.. dann ist streng genommen die Anforderung an den Segelflug eine Seilrißübung< 100mtr auch Hirnriß.
Das macht JEDER Segelflugschüler mit. Mir ist nichts von einem schweren Unfall bekannt. Zugegeben ein Segelflugzeug segelt schöner...
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Erstens können die meisten Segelflieger FLIEGEN, zweitens vergleichst Du hier Sachen, Hubert, die man nicht vergleichen kann. Nein, eine c-172 oder PA-28 kann aerodynamisch nicht mit einem Segelflugzeug verglichen werden. Trotzdem sterben auch Segelflieger nach Seilriss, ich war leider sogar einmal selbst dabei ... (hätte ich auch drauf verzichten können ...)
Das mit dem "Fliegen können" kling wohl etwas provokant, aber wir alle wissen, die Stick-and-Rudder-Qualitäten des durchschnittlichen Freizeit-Motorfliegers weit unterhalb derjenigen von Segelfliegern liegen.
Ich halte die Idee einer Umkehrkurve aus 300 ft für absoluten Wahnsinn. Es gibt übrigens auch genügend Profis, die bei solchen Versuchen gestorben sind.
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Mir wurde damals vor 20 Jahren beim PPL eingebläut, "Umkehrkurve nach dem Start geht nicht" lande lieber vor dir im Acker +/- 30 Grad und vergiss den Flieger, der ist versichert. Nach dem das hier einige Fluglehrer bewusst versucht haben und leider feststellen mussten, das es nicht wirklich geht, stimmt wohl diese alte Aussage immer noch.
Dann lieber der Flieger Schrott und ich kann mir dann überlegen, ob ich weiter fliege bzw. mir einen neuen Flieger kaufe. Im Sarg geht das bestimmt nicht mehr.
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Öffentlich zu empfehlen, dass man ab "300 ft AGL" Umkehrkurven probieren kann, halte ich für dermaßen grenzwertig bescheuert (sorry, jeder andere Ausdruck wäre nicht ehrlich), dass es mir den Atem raubt. Vielleicht solltest Du mal ein paar Unfallakten studieren.
***Unfallakten lese ich regelmäßig und ich habe auch nicht geschrieben es in 300 ft zu probieren. Ich habe geschrieben das es im Idealfall 300 FT Höhenverlust gibt.
Ich hab' mal, als Luftfahrtjournalist, vor 15 Jahren, zusammen mit einem hochqualifizierten Fluglehrer der US Air Force eine Versuchsreihe mit gängigen Mustern gemacht. Zuerst in großer Höhe, um herauszufinden, was geht, dann schließlich real nach dem Start. Fazit: 1000 ft waren das Minimum wo man das hinbekommen hat ohne sein Leben zu riskieren.
***Meine Aussage ist auf meine AA5B bezogen, das es da sicherlich Abweichungen gibt ist klar. Gewicht 1 POB mit 100 Liter Sprit an Board.
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Selbst wenn es in Deinem Flugzeug nur 300' "Höhenverlust" kosten sollte ist meine Vorstellung von einer sicheren Umkehrkurve in einer unerwarteten Stresssituation inkompatibel mit dem EINfahren der Flaps und dem Ausreizen der Stallwarning in einer derartigen Höhe und Position. Sorry.
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Wieso eigentlich Klappen einfahren bei einer Tiger - Takeoff ist doch immer ohne?
Muss ich mal ausprobieren in unserer AA5B - bin aber auch eher skeptisch, dass ich das reproduzier- und überlebbar in 300ft hinbekomme.
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@ Hubert, @ Alexis, @ Wolff,
also vor rund 45 Jahren habe ich als junger Segelflieger gelernt "Seilriß unter ungefähr 100 m, Landung voraus, Seilriß deutlich über 100 m verkürzte Platzrunde, Seilriß über 200 m normale Platzrunde". Hier kommen die deutlich besseren aerodynamischen Eigenschaften des Segelfliegers (Gleitzahlen 25 und höher) zum Tragen die eine Umkehrkurve in niedrigerer Höhe ermöglichen.
Kein Vergleich zu motorgetriebenen Flugzeugen (mit Gleitzahlen zwischen 8 und 12). Nach mehreren Versuchen mit Umkehrkurven in den letzten Wochen auf Cessna 152/172 und PA28 III lasse ich im Notfallbriefing aufsagen, u.a., "... bei Motorausfall bis 1.000 ft GND Landung voraus bzw max 30 Grad rechts oder links."
Übungsflüge sind nach EASA Regeln wieder Schulflüge. Damit kann man dann eine Notlandeübung mit unerwartetem Motorausfall mit Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe wieder einbauen.
All the best
Alfred
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Übungsflüge sind nach EASA Regeln wieder Schulflüge. Damit kann man dann eine Notlandeübung mit unerwartetem Motorausfall mit Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe wieder einbauen.
Hmm, sicher?? Schön wäre es ja, aber ich glaube, Unterschreitungen sind nur innerhalb eines genehmigten Lehrganges (z.B. PPL A) erlaubt. Einzig die Änderung des Bezeichnung dieses Fluges zur Verlängeung der Klassenberechtigung (vom englischen "training flight") hat wohl keine derartige Auswirkung auf das deutsche Luftrecht in dieser Sache...
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Philipp, Dein Einwand ist grundsätzlich richtig. So genau weiß es derzeit wohl keiner, so das Ergebnis eines gestrigen Telefonats mit einem Behördenvertreter.
"Auffrischungsschulung" anstatt "Übungsflug" ausdrücklich mit dem Hinweis Fluglehrer ist PIC. Das kann man so verstehen, dass das geschult wird was der "Auffrischung" bedarf. Würde das erstmal nicht für eine extensive Auslegung halten. Als FI habe ich von der Aufsicht innerhalb der Schulung eine "generelle Genehmigung zur Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe".
Muss man vielleicht noch schlussendlich klären.
"Wer viel frägt, geht weit irr" (bekanntes Sprichwort).
All the best
Alfred
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hallo alfred,
absolutely d'accord, mein allererster alleinflug auf rhönlerche 1984 (gleitzahl 1zu klavier) begann mit seilriss in exakt 100 m höhe. die reste der remaining 800 m bahn vor mir ersichien mir suspekt für landung gelrade aus. also rum und verkürzte platzrunde. war natürlich nix was man als "stable approach" bezeichnen könnte.,
heutE in in Pa28archerIII übe ich gelegentlich mit FI umkehrkurven nach simulierten motorausfall im steigflug. wie schon an anderer stelle gesagt. mit start auf einer 9000ft piste würd ich eher umkehrkurve probieren, /sprich bei 800ft/min sinken (ohne human stress factor) und unstable approach auf der bahn aufschlagen als ggf in eine einem nicht gesehenen graben/zaun/ im gebrieften notlandefeld +\- 30grad ahead gar keine kontrolle nach dem aufsetzen mehr zu haben. mit best glide 76kts und theoretisch 800ft/min und 270 grad (180 zum umdrehen und 90grad zur centerline) müssten 800ft agl reichen. ist natürlich grenzwertig.
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Wieso eigentlich Klappen einfahren bei einer Tiger - Takeoff ist doch immer ohne?
Muss ich mal ausprobieren in unserer AA5B - bin aber auch eher skeptisch, dass ich das reproduzier- und überlebbar in 300ft hinbekomme.
***Ich starte mit Klappen und warum solltest du das nicht überlebbar hinbekommen?
Der Tiger ist ja nun wirklich ein sehr gutmütiges Flugzeug, das selbst im Grenzbereich ordentlich zu fliegen ist.
Auch eine Aussenlandeübung sollte wie eine Ziellandung immer wieder trainiert werden.
Viel Spaß
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