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Egweil
Fast eine Woche her und noch kein Hobbyermittler hat seinen Senf dazu gegeben.
Mein Beileid den Angehörigen.
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Das Niveau hier ist sowieso schon teils beängstigend... :-((
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Niveau gibt es hier nicht und Satire versteht keiner. Die Provokation war Absicht, das Beileid Ernst gemeint.
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Satire an sich versteh ich sehr wohl, sofern sie einigermaßen intelligent daher kommt... - und wenn ich mein Beileid ernst meine, dann wähle ich mich Sicherheit eine andere Form!
...und ob sich hier die Mehrheit provoziert oder einfach nur angeödet fühlt würde mich hier in der Tat auch interessieren...
Mit besten Grüßen,
Bernd
PS.: Niveau gibt es hier sehr wohl, sogar häufiger mal....
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In der Rubrik eher selten.
Aber es ist besser geworden.
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Satire darf zwar gem. Tucholsky alles, aber in Zusammenhang mit einem Flugzeugabsturz kommt das nicht gut.
Was ist da wohl passiert? Interessiert mich nicht aus Sensationsgier, sondern weil ich ein ganz ähnliches Flugzeug bewege..
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Was ist an "Mein Beleid den Angehörigen" niveaulos?
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...Zustimmung, Hubert! Sehr merkwürdiger Unfall. Jedenfalls ohne weitere Umstände zu kennen. Müssen wohl abwarten.
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Merkwürdig? Stall, Stall, Stall.....
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Also ich finde stalls in 10m Höhe über freiem Feld sehr merkwürdig.
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Dass Flugzeuge "stallen" (nicht fliegen) wenn sie abstürzen halte ich jetzt für eine ziemlich banale Erkenntniss. WARUM hat er das Flugzeug gestallt, das wäre interessant. DASS es passiert ist scheint mir ziemlich offensichtlich ...
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Hi, also ich habe aus 2. Hand gehört: "der Motor habe nach dem Abheben gestottert und der Pilot habe eine Umkehrkurve versucht". Das bedarf jetzt keiner weiteren Kommentare oder Spekulationen.
All the best
Alfred
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Hi, da fällt mir ein vergleichbarer(?) Unfall vor vielen Jahren in EDNX ein. Meiner Erinnerung nach vergleichbares Muster, Motorstörung nach dem Abheben, Versuch einer Umkehrkurve, 3 Tote, Ursache laut BFU: Benzinhahn war nicht in richtiger Position für vollen Fuelflow. Dieser Beitrag bedarf keiner Kommentare oder Spekulationen.
Das Einzige was ich mich als FI frage ist, wie kann ich meinen Flugschülern einen Reflex antrainieren KEINE Umkehrkurve< 1000 Ft GND zu versuchen ?
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Das bedarf jetzt keiner weiteren Kommentare oder Spekulationen.
Nee, sie werden aber dennoch kommen....
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Ist es nicht unfassbar, dass das immer wieder versucht wird? Ich habe mal einen ganzen NAchmittag mit solchen Versuchen verbracht... aber unter 1000 ft AGL klappte es mit der Warrior nie - und das war nur Training (ohne Schrecken, Passagiere ....). Mit der CIRRUS würde ich es gar nicht versuchen, keine Chance ....
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@Alfred durch Emergenxy Departure Briefing
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Yep, es wird vergessen, es ist eben keine 180 Grad Kurve für 1 Minute bei Standard, sondern es braucht bis zu 360 Grad Kurve um wieder zum Ausgangsort (Rwy Start) zurück zu kehren. Bei Standardkurve mindestens 2 Minuten und ich bin 1000 Ft tiefer, wenn alles richtig gemacht wurde, mich der Wind nicht versetzt und die Sinkrate nicht höher als 500 Ft war. Das zeigt bereits wie wenig sinnvoll eine Umkehrkurve aus 1000 Ft GND bereits ist.
Die Geradeaus oder nicht mehr als 30 Grad links oder rechts vom Kurs ist immer noch oder immer wieder die lebensrettende Option.
Wenn mich der Flieger im Stich lässt, brauche ich auf den Flieger keine Rücksicht mehr nehmen.
All the best
Alfred
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Genau. Emergency Briefing und auch immer mal wieder einen Motorausfall im Anfangssteigflug in die Ausbildung einstreuen. Dann merken die Schüler auch schnell, dass man meist nicht mal die Umkehrkurve hinbekommt, bevor man am Boden ist, geschweige denn den Rückweg.
Es spricht auch nichts dagegen, das (Emergency Briefing) beim 2-jährigen Übungsflug anzusprechen und einen solchen Motorausfall einzustreuen. Ich kenne jedenfalls wenige VFR-Piloten, die das verinnerlicht haben.
Die Katana schafft es allerdings schon ab ca. 500ft zurück zur Schwelle, vorausgesetzt man ist schon im Querabflug (nur noch ca. 100-120°-Turn erforderlich). Liegt wohl an den "Segelflugzeug-Genen"... |
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Gut gebrüllt Löwe Lutz,
Meine Erfahrung ist meist folgende: Vor dem Start lasse ich das Notfall oder Emergency Briefing aufsagen/herunterbeten, was auch immer, ich lege hohen Wert darauf.
Bei den Ziel oder Notlandeübungen ziehe ich unerwartet das Gemisch auf Arm. Was passiert, nur 1 von 10 reagiert richtig. Alle anderen lassen den Flieger nach unten fallen, nehmen Speed auf und flatsch sind die ersten 500-1000 Ft verbraucht.
Schon richtig Lutz, es geht nur durch Training. Nur muss der oder diejenige die Notwendigkeit erkennen und diese Erkenntnis in sich verankern und auch nach Lizenzerhalt weiter trainieren, so wie das Alexis beschreibt.
Meine Hochachtung Alexis von Croy, das nenne ich good Airmanship die Performance des Fliegers zu kennen.
All the best
Alfred
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Zustimmung was die Rücksicht auf den Flieger betrifft.
Aber die Standardkurve fliegen zu wollen, ist sicher nicht erforderlich. Auch 30° Querlage ist bei Geschwindigkeiten um Vy noch flach genug, um nicht in Stallgefahr zu geraten. Dann dauert die 220°-Kurve (ja, 180° reichen nicht, um wieder zur Schwelle zu kommen) nur etwa 40 bis 45 sec, in denen ich ca. 600ft verloren habe bei einem Flugzeug mit 800ft/min Sinken im Gleitflug.
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360 Grad ist Unsinn, es sind bis zu 270 Grad natürlich, je nach Kurvenradien. Sorry.
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Hallo Alfred,
meine Ausbildung ist erst ca 3 Monate her und ich bin froh, dass auch bei mir des öfteren nach dem Start bzw. auch während des Startlaufs öfters mal das Gas rausgezogen wurde um die Situation zu trainieren.
Auch wurden mir von meinem Fluglehrer alle möglichen Felder für die Notlandung in beiden Startichtungen gezeigt. Finde ich persönlich sehr wichtig und wenn es der Fluglehrer bzw. Prüfer nicht beim Checkflug einstreut habe ich mir vorgenommen Ihn darum zu bitten.
Warum? Weil stetiges trainieren solcher Situationen für mcih wichtig ist.
In wie fern ich dies dann nach einigen Jahren noch durchziehe kann ich aktuell natürlich nich sagen.
Grüße
David
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Bei mir war das in der Ausbildung auch immer so, dass ich vor jedem Start das Emergency-Sprüchlein auswendig/ohne Checkliste laut aufsagen musste (für Aquila 210):
1. Motorstörung im Startlauf: Bremsen, Abrollen.
2. Motorstörung direkt nach dem Abheben: Nase runter/65 kt, Gas raus, Landen gerade voraus auf Rest-Bahnlänge
3. Motorstörung im Flug: Nase runter/65 kt, Zündung beide, Pumpe an, alle Hebel nach vorne (Vergaservowärmung/Gas/Propeller), anderer Tank... wenn's nicht hilft: Landefeld suchen, keine Umkehrkurve unter 600 ft (Aquila), Klappen wie benötigt, Mayday-Meldung, vor dem Aufsetzen Hauptschalter aus und Brandhahn zu.
Das haben wahrscheinlich (hoffentlich) die meisten mal irgendwie so ähnlich gelernt. Kostet nur wenige Sekunden, in denen der Motor noch etwas warmlaufen kann und rettet vielleicht mal das eigene Leben und das der Passagiere. Aber mal Hand auf's Herz: nach wievielen Monaten (Wochen?) nach dem PPL wird man zu faul dazu weil eine innere Stimme sagt: das kann ich abkürzen, weiß ich doch eh... Macht man das noch nach der 1000. emergency-freien Flugstunde? Für wieviele "alte Hasen" gehört ein laut ausgesprochenes Emergency-Briefing noch fest zu jedem Start? (und zwar auch oder gerade in einer einfachen C172 oder PA28, die man sonst im Schlaf beherrscht)
Wenn wir das alle auch nach der Ausbildung konsequent so weiter machen würden, dürfte es eigentlich keine Abstürze mehr z.B. durch Vergaservereisung oder einen leeren linken(rechten) Tank geben und es würden weniger Insassen verbrennen, die den Crash primär überlebt haben.
Da packe ich mir durchaus auch an die eigene Nase und bin gespannt, wie ich mich in 10 Jahren dazu äußern würde.
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JA! Eine ( Basis-)Segelflugausbildung für jeden Piloten. Mir hat das ganz offenkundig schon mal das - zumindest meine körperliche - Unversehrtheit gerettet. Mir ging der Sprit im mit der Remo im langen Endteil beim Schleppen aus. Ich hatte nicht mal einen sonderlichen Adrenalinüberschuss.
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eine 180° Rückkehr wird nicht im Standard Rate turn geflogen, sondern macht nur Sinn mit 45° bank. Dies ist in vielen Veröffentlichungen besonders auch im US-amerikanischen Raum thematisiert. "The impossible turn?"
Um aber im EO case eine Geschwindigkeit halten zu können, die für solche Querlage noch sicher ist, muss man so stark nachdrücken, dass sich das Manöver unter 750-1000ft GND für die meisten Flugzeugtypen eigentlich von selbst verbietet.
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