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Nix Sorry:
Je nach Wind und Zeitpunkt des Ausfalls kann durchaus eine 270/90 Grad Kurve erforderlich sein...
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Das klingt brutal aber: Warum gestallt ist doch eigentlich müßig. Das darf niemals passieren, und ob jetzt Motorprobleme, falscher CoG oder sonstwas der Anlass waren, Who cares? Da würde mich allenfalls der Grund der Motorstörung interessieren.
Nicht nachgedrückt und dafür den höchsten Preis bezahlt. Tragisch, aber neue Erkenntnisse stecken da nicht drin.
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Pascal,
natürlich stecken keine "neuen" Erkenntnisse drin. Die kann es auch nicht mehr geben. Die Frage ist für mich als Ausbilder nur, wie gewöhnt man den Flugschülern/ den Piloten diese falschen Reaktionen ab. "Motorstörung", so what, gab es schon immer und wird's immer wieder geben. Deswegen darf/ muss aber keiner sterben. Das ist für mich der Punkt.
Wenn ich nach 2 Jahren mit einem ehemaligen Flugschüler den Übungs-, künftig einen Schulflug mache, dann sehe ich doch welche skills noch vorhanden sind. Da ziehe ich unerwartet die Motorleistung weg und nur 1 von 10 reagiert richtig und besonnen.
Wie und was bewirkt eine Verhaltensänderung beim PIC oder PF?
Darum geht es. Müsste man den Syllabus der Flugausbildung ändern? Die Inhalte der Schulflüge zum Class Rating ändern? Das ist für mich der Punkt.
All the best
Alfred
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Danke Markus, hast auch ein Beispiel dafür? Habe hin und her gerechnet und komme nicht drauf.
All the best
Alfred
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Habe heute nachmittag per Riesenzufall mit einem Augenzeugen und Ohrenzeugen im Funk gesprochen. Die Sache ist hammer absurd gelaufen. Man wird auf den Untersuchungbericht gespannt sein dürfen...
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Danke Hubert,
gerne mehr per Mail, was kann man daraus lernen?
All the best
Alfred
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Hallo Herr Eckl !
ich bin in die Untersuchung involviert und wäre an diesen "hammer absurden Sachen" sehr interessiert; könnten Sie mir diese bitte in einer Persönlichen mail schildern ?
Ich wäre Ihnen zu Dank verpflichtet - mail: airworx@online.de
Gruß
Roland Engelhardt
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Das würde einfach so aussehen wie ein 80/260 Grad procedure turn..
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Alfred,
ich lasse die Schüler die minimal Höhe für einen spezifischen Typ lernen und dann müssen Sie auch noch den Wind / Rwy berücksichtigen. Darunter geht keine Umkehrkurve. Beim Takeoff: Powercheck, lautes vorsagen der minimalen Umkehrkurvenhöhe.
Ich kenne leider aber nur sehr wenige Lehrer die Ihren Schülers das beibringen.
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"ich lasse die Schüler die minimal Höhe für einen spezifischen Typ lernen"
Hmmm und wo findet man die im Handbuch ?
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Manche Dinge kann man auch erfliegen. Einem Handbuchwert würde ich hier ohnehin nicht trauen. Sinnvoll ist, dass man selbst die Höhe erfliegt, die man für eine Umkehrkurve benötigt und dann nochmal einen Stresszuschlag drauflegt.
Bringt ja nichts, wenn Chuck Yeager die Umkehrkurve nach HAndbuch fliegen kann, ich aber nicht.
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Kaum besser als bei der Umkehrkurve halte ich den Spruch "im Zweifel NIE" für passend.
Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit bei der Umkehrkurve mit Trudeln draufzugehen und wie hoch bei einer Notlandung geradeaus? Wenn ich rechnerisch hoch genug bin für eine Umkehrkurve ist die Möglichkeit einer passablen Notlandung mit geringen Richtungsänderungen auf geeignetem Gelände (mit Glück sogar geringen Beschädigungen am Flugzeug) auch ganz passabel. Ich kenne keine Zahlen, nur 'ne Menge Unfallberichte nach versuchten 180ern.
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Wieso denn diese Einschränkung, 360° klang doch ganz plausibel und nachvollziehbar?
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@ Markus Loitfelder
@ Janssenlaw, das ist ja auch richtig, so habe ich es auch mir ausgerechnet (intellektuelle Variante), dann sagte ich mir, geht das denn überhaupt? würde denn jemand einen procedure turn so fliegen (bei Motorausfall unter Stress) und da kam ich dann (intuitiv, also Bauchergebnis) dazu, das geht doch gar nicht.
So einfach ist der Beitrag "Sorry" zu erklären.
Jetzt habe ich mehrfach in den letzten Tagen das mit der Umkehrkurve ausprobiert und muss sagen unter 1.000 ft geht gar nicht, wenn noch Sicherheitsreserven sein sollen.
@ Thomas Dietrich, das Vorhersagen halte ich für eine gute Idee, ich habe bisher das ohne Höhe vorhersagen lassen und war der Meinung, das könne dann der Pilot selber entscheiden ob die Höhe GND ausreichend sei. Vielleicht muss ich da nachschärfen.
Jedem Piloten empfehle ich an seinem Heimatflugplatz die Notlandefelder mal mit dem Auto anzufahren und sich die anzusehen. Das gibt im Regelfall sehr gute Erkenntnisse. Mitunter war es schon so, daß das ausgedacht Notlandefeld gar nicht geht, aus welchen Gründen auch immer.
All the best.
Alfred
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Michael,
die steht nicht im Handbuch, musst Du Dir erfliegen, so wie Lutz das beschreibt. Aber nicht in Bodennähe. Setzte Dein Deck auf 3000 ft.
@Alfred
vergiss es, die Entscheidung ohne vorgegebene Minimum Höhe geht in die Hose. Ist ähnlich wie beim runterbeten des GO Around proc beim IR fliegen. Da wird nix entschieden, sonder abgeflogen und Nuancen werden entschieden.
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Hallo Hubert, Polarius,
volle Zustimmung. habe 20 jahre vor meinem PPL A (sep l, NVFR) mit einer segelflugausbildung angefangen und kann dies nur bestätigen.
Da ich als low time flyer aber ehemaligen flugunfalluntersucher der luftwaffe sehr interessiert an professioneller Herangehensweise an lessons learnt aus unfällen auch zur awareness meiner eigenen limits essentiell interessiert bin, habe ich mich, und das kann ich eigentlich nur empfehlen, als Mitglied der FSF flight safety foundation entschieden. kostest zwar 300USD im jahr, aber meines erachtens die professionellste organisation zur herangehensweise an die generelle verbesserung der Luftfahrt.
Interessanterweise ist in der ausgabe diesen monats das thema upset recovery training /LOC loss of control in flight (auch im bereich airliners) die essenz basic flying skills durch training in segelflugzeugen zu verbessern.
@ urs wildermuth, hab gesehen du bist auch mitglied
also einfach mal anschauen was diese organisation liefert.
ansonsten habe ich die devise, wenn ich wenig fliege, geb ich gern mal x€ mehr für eine flugstunde mit FI meines vertrauens aus und üb mal wann wie wo umkehrkurven machbar sind, mit dem luxus einer 9000ft bahn meiner homebase auf PA 28 ist das einfach und sicher und vermittelt ein gutes gefühl für performance lt POH vs eigenem human (stress) factor.
in diesem sinne, a good landing is a landing where the pilot can walk away, a perfect landing is when you can use the aircraft again ;-)))
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Vielleicht passt das hier gerade: Im Rahmen meiner Vorbereitung auf die US-Validation bin ich auf die bemerkenswerten Seiten unter www.faasafety.gov gestoßen, auf denen man sein theoretisches Fliegerwissen auf recht angenehme Weise vertiefen kann. Dort kann man sich kostenlos anmelden, an einem "Wings" Programm teilnehmen und sich in viele, zumeist kostenlose Online Kurse "enrollen", mit dem Ziel, sich seine Basic/Advanced/Master Wings zu verdienen. Zur vollständigen Absolvierung gehört dann zwar auch, dass man Kurse mit entsprechenden CFIs erfliegen müsste, die als practical tests dann für das Wings Programm anerkannt würden, doch auch nur Absolvierung des Theorieteils macht einen ja nicht dümmer. Besonders empfehlenswert fand ich den Kursus "Maneuvering: Approach and Landing" https://faasafety.gov/gslac/ALC/CourseLanding.aspx?cId=34 - der gehört meiner Meinung nach definitiv ins Pflichtenheft eines jeden Flugschülers!
Sowieso empfinde ich die bisher gesichteten US-Theorie-Unterlagen als besser gemacht und leichter verdaulich als so manches deutsche Buch zu diesen Themen..
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Hallo Marc,
absolute Zustimmung und Danke für die Präzisierung. Ich finde es persönlich, und dabei honoriere ich ich die jederzeit profesionelle Mitarbeit des für mich zuständigen LBM Hahn, die unglaubliche kostenfreie datenbasis der FAA was dort free of charge an Unterlagen frei zugänglich ist. Also LBM RLP z..Bsp. hat eine kundenfreundliche Kultur, aber ich denke ähnlich des FAA/GAMA Selbstveständnisses könnte man bei der gelebten US Kultur auch wesentliche Verbesserungen im EASA/GER/LBA erwirken.
A good landing...., a perfect landing....
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Umkehrkurve sollte man regelmäßig üben, das hilft und zeigt auch noch die möglichen Reserven auf,
1000 FT braucht man nicht dafür, aus Erfahrung reichen wenn du schnell bist 300 FT.
Heißt aber dann auch Klappen rein Nase runter gegen den Wind und dann rum...mit Stallwarnung
Probiert das ruhig mal in großer Höhe aus!
Viel Spaß
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Die Aufforderung zum Üben enthält ja bereits den Hinweis auf "große Höhe".
Die Versuchung des Übens einer "richtigen" Umkehrkurve ist dann trotzdem immer präsent und vom gut gemeinten Üben eines Notfalls bis zum Heraufbeschwören eines tatsächlichen Notfalls ist es manchmal nur ein kleiner Schritt.
Ich erinnere an den Vorfall am 6.10.13 in Schäferhaus. Eine (angekündigte) Notfallübung mit Umkehrkurve (mit Passagier!) ging schief.
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2013/Bulletin2013-10.pdf?__blob=publicationFile
Also wenn üben, dann wirklich nur solo oder mit FI in 3000ft. oder höher - oder im Sim.
Dazu noch ein Beitrag:
Die sehr gut gemachten Webinare und Pilot Stories der FAA Safety foundation wurden schon erwähnt.
Es gibt da auch das "impropable turn" Cockpit Video, bei dem es eine M20 mustergültig schafft die Kurve mit sicherer Landung abzuschließen. Perfekte Pitch- und Speed-Kontrolle ist das Geheimnis und noch etwas, das ich selbst mit Simulator Experimenten in verschiedenen Muster getestet und nachvollzogen habe:
Das Gewicht ist ein entscheidender Faktor!
Wie in dem US Video gezeigt fliegt der Pilot allein mit nicht vollen Tanks.
Diese gelungene Umkehrkurve ist im gleichen Muster bei MTOW in sonst gleichen Bedingungen absolut unmöglich.
Habe es daraufhin im Eurostar, C150, PA28 und weiteren ausprobiert: Was allein (z.b. beim Üben) noch geht, klappt bei einem echten Praxisflug (vollgetankt und/oder beladen) in keinster Weise.
Die Performance bzwgl. "Umkehrkurven Machbarkeit" hat eine sehr steile Kennlinie bezüglich Gewicht!
Insofern war das Üben mit Passagier in falaler Weise "realistisch".
Just my 2ct.
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"Heißt aber dann auch Klappen rein Nase runter gegen den Wind und dann rum...mit Stallwarnung"
Ich nehme mir die Freiheit, anderer Auffassung zu sein. Weder halte ich die Reihenfolge "Klappen rein - Nase runter" für richtig (schon mal einen Motorausfall im Anfangssteigflug gehabt?) noch bin ich der Auffassung, dass man das Ertönen der Stallwarning mit eintrainieren sollte. Es sei denn, die ist zu großzügig eingestellt. Es vernichtet nichts mehr Reichweite, als eine Kurve am Rande des Strömungsabrisses. Je nach Situation (Wind, Entfernung) sind die Geschwindigkeiten für das geringste Sinken oder das beste Gleiten sinnvoll.
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Öffentlich zu empfehlen, dass man ab "300 ft AGL" Umkehrkurven probieren kann, halte ich für dermaßen grenzwertig bescheuert (sorry, jeder andere Ausdruck wäre nicht ehrlich), dass es mir den Atem raubt. Vielleicht solltest Du mal ein paar Unfallakten studieren.
Ich hab' mal, als Luftfahrtjournalist, vor 15 Jahren, zusammen mit einem hochqualifizierten Fluglehrer der US Air Force eine Versuchsreihe mit gängigen Mustern gemacht. Zuerst in großer Höhe, um herauszufinden, was geht, dann schließlich real nach dem Start. Fazit: 1000 ft waren das Minimum wo man das hinbekommen hat ohne sein Leben zu riskieren.
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Hallo Alexis, kann Dir nur voll zustimmen.
Habe heute mit PA28, Tanks waren auf weniger als halb, eine angekündigte Umkehrkurve mit 1.000 ft GND versucht. Tailwind 2 kt.
Das hat nicht funktioniert. Obwohl angekündigt, waren die Reaktionen von vorne links fehlerhaft und eine Landung geradeaus bzw 30 Grad links oder rechts wäre optimaler gewesen.
Lernkurve nicht zu Ende in dem Thema.
@ Thomas, habe jetzt die Höhe in das Emergency Briefing integriert.
All the best
Alfred
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Alfred, und jetzt ist die PA28 (vor allem die Versionen mit Trapezflügel) so ziemlich das BRAVESTE Flugzeug, das man sich überhaupt vorstellen kann. Ich kenne keinen anderen Typ, der selbst auf extremen Missbrauch des Steuers so harmlos reagiert.
Ich habe ja auch noch eine 74er Warrior, die ich 20 Jahre geflogen bin (jetzt fliegt sie ein Freund). Wenn es DAMIT nicht geht, dann ist das schon einen "Benchmark". In der SR22 würde ich es nur mit äußerster Vorsicht versuchen und immer geradeaus weiter fliegen, bzw. in ausreichender Höhe (400-500 ft) das CAPS benutzen wenn nicht gerade ein perfektes Landefeld vor mir läge.
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