Ich versuche zu verstehen, warum jemand etwas macht, das ihn umbringt. Wo hat jemand Spielraum gesehen, der nicht da war? Könnte ja sein, daß auch ich mich mal auf diesem Irrweg wiederfinde. Z.B. noch gute Bodensicht aus 500ft, aber kaum noch Schrägsicht im Queranflug bei 200-300ft. Es geht nicht darum, etwas zu entschuldigen, sondern darum, scheinbar irrationales Verhalten zu erklären, damit man selbst was draus lernen kann.

Jeder hier faßt sich an den Kopf, klar. Aber ist denn so eindeutig, daß der Pilot soviel dümmer war als all die tollen Flieger hier?

Funk:

Was hindert Mann auf dem Tower daran, sich so eindeutig wie möglich über das Wetter zu äußern? Wenn der Pilot natürlich über Funk eine klare Information bekommen haben sollte, wird es vollends unverständlich.

Man sieht ja auf den Presse-Fotos, daß auch Stunden nach dem Unfall noch Nebel herrschte. Aber "Sichtweite 8m" habe ich im Funk noch nicht als Beschreibung gehört.

Niemand entlässt den Piloten aus der Verantwortung. Aber (hinkendes Beispiel) wenn einer eine geladene Pistole auf den Kaffeetisch legt und rausgeht und es passiert etwas, ist der Schuld, der abgedrückt hat. Aber derjenige, der sie hat liegen lassen, hat die Gefährdung erhöht. Das werden wir nicht offen diskutieren können, weil es ein realer Fall mit Konsequenzen ist.

Ich habe mich auch schon mal über einen Türmer geärgert, der mich erst mucksmäuschenstill in ein Kaninchenloch rollen ließ und danach meinte, "jo, ich hätte man da drüben hinrollen sollen".

Worum geht es? "Recht zu haben"?

So hat das keiner der Diskutanten hier gesagt. Für mich selbst kann ich nur anführen, dass ich viel ZU FEIG bin, um so was zu versuchen. Ich musste mich schon von Co-Piloten ("flieg' weiter, das geht schon!") anmachen lassen, weil ich nicht VFR in IMC fliegen wollte und mit dem Zug (oder auch mal per Anhalter) heimgefahren bin. Und ich hab' sogar IFR. Mir ist es ein totales Rätsel, wie sich jemand auf diese Weise umbringen kann. Und sollte ich es auch mal schaffen, dürft' Ihr mich hier gern als Idioten bezeichnen, kein Problem.

In Ganderkesee war ich jetzt mit der Cirrus zum ersten Mal, vorher war ich nur mal mit dem Auto da. Guter Platz und cooles Hotel ;-)

PS: ich habe geschrieben, dass ZEUGEN von 8 m Sichtweite gesprochen haben

In den vergangenen Tagen gab es übrigens für diejenigen Kollegen mit Flugplan solcherart Informationen über Bremen Information: Der Mann vom Turm hat angerufen, Platz auf der Insel xyz ist im Schiet und nicht anfliegbar - Danke, dann nehmen wir unseren Alternate + noch kurze Wetterberatung von Information. An der Stelle mal ein großes Lob für die Bremer Kollegen!

Manchmal gehört auch einfach Glück dazu, nicht in Wetterprobleme zu fliegen. Heute war zum Beispiel ab 0800Z O-C für den Norden angesagt. Nach der telefonischen Wetteraussage des DWD heute morgen, dass da zwar Regen und Schauer drin wären, die Wolkenbasis aber zwischen 4.300 und 7.500ft läge und die Sichten auch im Niederschlag noch VFR wären, bin ich zum Platz raus. Etwas über eine Stunde später, vor dem Anlassen, habe ich dann im Cockpit im Strecken-METAR Braunschweig und Fassberg in IMC gesehen. Nach erneutem Telefonat mit dem DWD, der Aussage dass aktuell 800-1.000ft, schlechte Sicht und Dunst zu erwarten sei, mindestens zwei Stunden Warten und dann besser nochmals telefonieren angesagt war, habe ich den Flieger wieder in den Hangar geschoben und bin mit dem Auto gefahren. Das Wetter kam dann nochmals schlechter und wäre VFR schlicht unfliegbar gewesen. Keine Ahnung, wo ich dann im Zweifelsfall hätte runter gehen müssen, aber schön wäre das ganz bestimmt nicht geworden.

mein Problem mit "allem was nach Anweisung von Info" klingt ist eigentlich zweierlei. Erstens, dass ich immer mal wieder auf INFO-Stellen trifft, die tatsächlich Anweisungen geben. Von "Start frei" über Rollanweisungen ist alles dabei. Die andere Seite betrifft eher die Piloten, eine ganz beträchtliche Zahl ist doch offenbar der Auffassung, man brauche den Flugleiter irgendwie und eine kleine Zahl dieser größeren Zahl erwartet geradezu Anweisungen.

Aus meiner Sicht resultieren daraus Sicherheitsprobleme. Viele Piloten sind sich gar nicht mehr der Tatsache bewusst, dass sie ganz alleine den Flug sicher gestalten müssen. Ein gutes Beispiel ist für mich die Landerichtung. Ich bin ziemlich sicher, dass 80-90% aller Piloten die vom Flugleiter durchgegebene Landerichtung wiederkäuen und fliegen, ohne das mal zu hinterfragen. Ich sage nicht, dass man dem Flugleiter nicht trauen kann, aber wer weiß schon noch, dass es Aufgabe des Piloten ist, die Landerichtung zu wählen?

Vielleicht ist ein falscher Eindruck entstanden. Ich glaube durchaus, dass der Pilot der D-EHTN ein ganz normaler Pilot wie viele andere hier waren. Wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass es human factors gibt, die sehr sehr bestimmend und übermächtig werden können. Wir kennen die Hintergründe nicht, die BFU wird sie ansatzweise zusammentragen. Aber uns kann auch so etwas passieren. Weil irgendwelche Faktoren dazu führen, dass wir sichere Standards, die wir vielleicht jahrzehntelang eingehalten haben, plötzlich übertreten werden. Wir müssen uns mit uns selbst beschäftigen, um dem Herr werden zu können. Allein der Gedanke, da könnte jemand in Bremen oder Norderney sitzen und uns Entscheidungen abnehmen oder uns schon warnen ist für mich ein gefährlicher Schritt in die falsche Richtung.

Am coolsten finde ichs immer wenn Leute drei mal das Verlassen erbitten, wenn FIS nicht sofort antwortet.

Ich habe mit FIS bisher nur excellente Erfahrungen gemacht, inklusive Wetterupdates vom Zielplatz (und drei möglichen Alternates, ungefragt), auch selbständig nach 15 Minuten nochmal aktualisiert - Klasse!

Zum Thema: learn and live. Ich bin auch ein Feigling, habe mich aber ein Mal aus getthereitis zu nem Flug durch 10 Minuten Marginal verleiten lassen. Nie wieder...

Es ist eine Tatsache, dass 1936 die Nazis den Juden das Abhauen in kleinen Reisefliegern erschweren wollten, und daher Flugplatzpflicht, sowie eine Aufsicht sowohl am Start- als auch am Zielflugplatz installierten, der mitzuteilen war, wohin und mit wem der Flug gehen sollte. Nach dem Krieg wurde das einfach beibehalten. Und heute ist das immer noch so, nur müssen wir nicht mehr sagen, wer mit im Flieger sitzt. Dass wir uns diesen Unfug gefallen lassen, ist finde ich eine der größten Merkwürdigkeiten der deutsch/österreichischen Fliegerszene. Es ist teuer, sinnlos und wie Lutz anmerkt sogar gefährlich. Mehr "bringt nix" geht wohl kaum. Und dennoch sitzen die Flugleiter fest im Sattel.

Was ich mir übrigens statt eines warnenden Flugleiters wünsche: einen kleinen Automaten, nennt sich AWOS, und der hätte unserem Unglückpiloten zugekrächtzt: FOG OVC000. Das machen die alle gleich, überall. Keine "Flugleiterverstehenmüssentiraden", irgend so ein durch zahlreiche Komponenten geschönt/verschlechtertes Wetterverstehspielchen, das an jedem Platz und "Flugleiter" auch noch anders ist. "FOG" ist "FOG", und "Du, ich glaube hier ist es grade nicht wirklich schön" ist scheisse - und gefährlich.

so herum hatte ich das noch nie betrachtet. Über das Thema "Entscheidungen abnehmen" brauchen wir nicht zu diskutieren. Spannend finde ich aber Deine Ableitung, dass "Warnungen entgegennehmen" auf Dauer dazu führen kann, dass man implizit/unterbewusst "Warnungen erwartet" und entsprechend in der Wachsamkeit nachlässt - habe ich das richtig verstanden?

Wenn man das konsequent zu Ende denkt, wären "traffic informations" von FIS aber langfristig auch eher von Übel - und so weit würde zumindest ich nicht gehen, da mir die Informationen schon mehr als einmal geholfen haben, in die richtige Richtung/Höhe zu schauen oder einfach eine Minute länger mit der Höhen-/Richtungsänderung zu warten (gerade am Mittwoch im Dunst beim Kreuzen der A1 mal wieder erlebt).

@Alexis: Ich persönlich sehe ausgesucht höfliches Bitten eher als souverän denn als devot - zumindest meine Mitarbeiter wissen meist nach sehr kurzer Zeit, dass eine höfliche Bitte meinerseits keine Aufforderung zur Ignoranz ist ;-)))

ja genau das ist meine Auffassung. Ich bin nicht der Auffassung, das FIS oder ein Flugleiter per se dazu führen, dass man als Pilot weniger aufpasst - aber ich behaupte es gibt eine bedeutende Zahl von Piloten, auf die das zutrifft. Gerade am letzten WE noch gehört (und nicht zum ersten Mal):

D-xy (vorwurfsvoller Ton): Äh, Langen, D-xy, da hat gerade einer unsere Flugbahn gekreuzt, den haben Sie nicht gemeldet - haben Sie den nicht gesehen?

Ich glaube schon, dass es einen ganz menschlichen Hang dazu gibt, sich von Verantwortung frei machen zu wollen.

Wie geht man damit um?

teile Deine Einschätzung zum Thema Verantwortung aus täglicher Praxis, fürchte aber, dass das in der Natur vieler Menschen liegt und nicht wirklich änderbar ist.

Was tun? Die Holzhammermethode wäre ein halbstündlicher automatisierter Rundruf auf FIS, dass es sich lediglich um die Chance auf Informationen handelt und man doch bitte nach draussen schauen möge (nicht ernst gemeint - sonst kommt hier gleich die Diskussion zwischen überfürsorglichen Sozialstaatlern und prinzipientreuen Liberalen hoch ;-).

Fazit: Eine Lösung für das Dilemma gibt's vermutlich nicht, nur Information/Diskussion und kritische Selbstreflexion - hilft aber dummerweise auch nicht, wenn man einen schlechten Tag hat oder auf einen trifft, der ohne Bedenken da oben rumkutschiert ...

Einen Vorschlag zur Diskussion der Verbesserung der Funksituation of INFORMATION hätte ich dann aber auch noch: oftmals ist die INFORMATION Frequenz voll mit Leuten, die sich einfach nur anmelden, um kund zu tun, dass sie auf der Frequenz hören, vulgo auf der Frequenz bleiben und FIS squawken. Sommersonntags gibt es dann auch wenig mehr, weil Verkehrsinformationen nicht mehr durchkommen. Die ED-x Informationen sind inzwischen in der AUP für jeden so direkt einsichtig, dass man das in einer normalen Flugvorbereitung checken kann - damit könnte der manchmal nervige 100te "ist denn ED-R schiessmichtot aktiv" Anruf auch entfallen!

Im Luftraum haben wir also die Flieger mit Squawk, von denen FIS weiss, dass sie zuhören und eine Rotte von Squawk 7000, von denen FIS nicht weiss ob sie zuhören (wobei viele, wie ich auch meist, die Frequenz zum hören gerastet haben). Von den 7000ern mit Mode-S sollte FIS allerdings das Kennzeichen über die ID haben. Warum also squawken diejenigen VFR 7000er, die FIS hörbereit sind und einen Mode-S an Bord haben, nicht einfach, sagen wir mal 7001 für Bremen, 7002 für Langen, 7003 für München, statt mit FIS zu quatschen? Die Frequenz würde mit einem Mal richtig entlastet, bei genau der gleichen Information auf Seiten FIS. Mit solch einem Verfahren wäre den 700x Squawkern vielleicht auch die Eigenverantwortung noch bewusster?