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2013,11,03,13,1828270
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"Was fliegen Sie eigentlich?"
Ich vermute der Herr Knueller ist ein passionierter Cirrus Flieger.... *duckundweg*
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Der Herr Knüller steuert von Uetersen aus meist eine TB-10 Tobago oder eine Cirrus SR22
Turbonormalized, seit 2006 auch nach Instrumentenflugregeln.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Nur am Rande bemerkt: Es ist ein Unterschied zwischen dem, was man vermutet, und dem was man in der Öffentlichkeit verbreitet...
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Edit: in thread "checklist" verschoben
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Der Herr Knüller steuert von Uetersen aus meist eine TB-10 Tobago oder eine Cirrus SR22 Turbonormalized, seit 2006 auch nach Instrumentenflugregeln.
Wie gut dass keiner weiss, dass ich Rumpelstilzchen heiss...
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Neben dem belustigten Lesen der teils doch wieder typischen Diskussion für ein Forum, hätte ich zwischendurch mal eine Verständnisfrage. Wenn ich einen RNAV Approach fliege, wie kann mich dann ein Seitenwind um 150m versetzen? Während des Approach laufen mir dann doch frühzeitig die Nadeln weg. Erst wenn im G/A eines der Triebwerke das Hüsteln anfängt, gibt das richtig Stress, oder habe ich als "nur-SEP" da etwas übersehen?
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Bitte bei EDDH letzten Beitrag zu Herzogenaurach anschehen.
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richtig, das mit den märchen waren die Grimms, aber der weise spruch ist tatsächlich von Goethe ! (wikipedia)
doch recht peinlich für eine vertreterin (oder doch vertreter ?) der schreibenden zunft, sich von einem "mantafahrer" die deutschen klassiker erklären zu lassen.
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Ja, das war eine wirklich beeindruckende Erklärung der deutschen Klassiker. Ich verneige mich.
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Kommt darauf an, zu welchem Zeitpunkt man den AP deaktiviert, um gerade bei diesen Verhältnissen augenblicklich reagieren zu können. Bei starkem Crosswind ist man sehr schnell um 100 m "verblasen", wenn man etwa durch Hinausschauen (Landebahn suchen), Checklisten u.a. abgelenkt wird und händisch den Vorhaltewinkel nicht einhält. Unser AP muss übrigens auch nachjustiert werden, weil er mich bei reinem GPS-Approach stets um eine gute Bahnbreite nach rechts versetzt zur Piste führt (in VMC "erflogen" und auch auf der Movingmap und am GNS gut zu sehen).
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Ok, danke.
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100m bei einer max. crosswind component von 20kts entsprechen 10 Sekunden ohne jede Gegenmaßnahme, das erscheint mir am final dann doch eine unangemessene Reaktionszeit zu sein.
Ich weiss nicht wie das privat allgemein gehandhabt wird, aber bei Airlines gelten 1000' ( Emirates 1500') über Grund als allerletzter Zeitpunkt für Manipulationen aller Art. Insbesonders Checklisten haben daher am Minimum nichts mehr verloren.
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Dem stimme ich zu - dass hier eine erhebliche Fehlerkette vorliegen dürfte (u.a. Unterschreitung der MDA oder DH) bezweifelt wohl niemand mehr.
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Sorry wenn ich mich noch mal einmische und kritisiere, Othmar - aber die Tatsache des Absturzes, der (vielleicht) bei Missed Approach/Go-Around passiert ist - ist kein Indiz für das Unterschreiten der MDA. Auch das ist reine Spekulation, und vor allem ist es dem (toten) Piloten gegenüber zunächst einmal unfair.
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Ich glaube nicht, dass in unmittelbarer Flugplatznähe bei einem offiziellen IFR-Procedere Bäume über die MDA hinauswachsen.
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Dass bei einem Absturz die MDA unterschritten wird, weiß ich auch, selbst wenn das jetzt zynisch klingen sollte.
Das bedeutet aber eben nur das, und sonst nix. Kein Mensch, auch Du nicht, weiß ob zuerst der Missed Approach schief ging und dann die Höhe unterschritten wurde, oder ob die Höhe im Anflug unterschritten wurde und daraufhin bzw. sogar deshalb der Unfall passierte.
Ich finde nicht, dass man dem toten Piloten sowas nachsagen sollte bevor irgendwas klar ist.
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Seneca crash in Coburg: Ich fliege auf diesem Platz, seit Anbeginn auch das RNAV Verfahren. Der Platz hat ein ATIS welches auf 120.100 sendet. Der Funkteil war einige Wochen defekt, geht aber seit ca. 3 Wochen wieder und kann in ca. 30 -40 Meilen Entfernung empfangen werden. Die ATIS Aussendung wird bei jedem Durchgang, d.h. alle ca. 2 Minuten
erneuert. Die ATIS Messstation steht etwa in der Platzmitte. Zum Zeitpunkt des Unfalls war die Situation: visibility 200 m fog,
vertical visibility 100 ft. Der Flugplatz Brandensteinsebene ist ein Hochplateau welches ca. 500 - 600 ft über dem umgebenden Gelände liegt. (Platzhöhe 1.500 ft). Die Situation am Samstag, war ovc über dem Flugplatz. (aufliegende Bewölkung) mit den vorher genannten Sichtverhältnissen unmittelbar am Platz. Im Anflugbereich lag die Bewölkung in 500 - 600 ft überTerrain und wahr wahrscheinlich BKN. Die Sicht unterhalb dieser Bewölkung war ca. 4 - 5 km in Nieselregen. Ein Augenzeuge hat die Seneca 3 NM vor der Schwelle unterhalb dieser Bewölkung fliegen sehen. An diesem Punkt ist die Sollhöhe des RNAV approaches 2.460 ft. Laut Augenzeuge war die Flughöhe 3 miles out, eher unterhalb 2.000 ft QNH.
RNAV minimum ist 1.850 ft. Es ist anzunehmen, das die Crew schon ein ganzes Stück draußen im approach Erdsicht hatte und dies zum Anlass nahm unterhalb der Bewölkung zu fliegen und deswegen bei 3 miles out, um 300-500 ft unter der
Sollhöhe des RNAV approaches war. Der Radarlotse hatte eine Ablage nach rechts bemerkt und mitgeteilt, was der Pilot ganz ruhig mit "we are correcting" quitierte. Anscheinend hat er den Flug aber mit Referenz zur Topografie fortgeführt und deswegen nicht bemerkt, dass seine GPS Nadel immer weiter links im Instrument stand. Bei dieser Situation ergibt sich im
1 Meilen Endteil eine trügerische Optik. Ca. 150 m rechts von der Anfluggrundlinie befindet sich ein Schiessplatz, der bei
diesen Lichtverhältnissen durchaus mit der Piste 30 und seinem Umfeld verwechselt werden kann. Hinter diesem Schiessplatz und geringfügig ansteigend befindet sich die Schuttmulde in der das Flugzeug den Baum streifte un sich dabei unterhalb der 1.850 ft befunden haben muss. Erschwerend war, dass um die Mittagszeit eine diffuse, aber große Helligkeit besteht, die verhindert, das die nur 150 Meter neben der tatsächlichen Flugweg befindlichen Schwellenblitze nicht wahr- genommen werden. Es ist anzunehmen, dass bei Nacht, wegen der dann hohen Sichtbarkeit der Blitze, der Unfall so nicht passiert wäre. (Außerdem hätte man die Schiessanlage nicht gesehen und auch nicht mit der Bahn und der Grasfläche darum verwechseln können. Den Angehörigen gilt mein tief empfundenes Mitgefühl.
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Danke, Charly. Das waren sehr interessante Details.
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@Gerd. Meinst du "er" macht trotzdem weiter? Wäre aus meiner Sicht etwas dumm und kurzsichtig....
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Wenn ich diese Details als VFR'ler mit meinen Procedures abgleiche, dazu die Tips von Guido (Stichwort Callouts, Timemanagement, beware of your aircraft) heranziehe und meine derzeitige Flugerfahrung, dann zeigt mir das dochveinifes auf.
Da wäre zum Beispiel die klare Arbeitsaufteilung, der rechtzeitige und vor allem frühzeitige GA, zudem bei entsprechendem Fluggerät "trust the instruments first". Ja, ich weiß, graue Theorie...leider war ich noch nie in IMC mit einem entsprechenden Flugzeug, um das einmal live zu erleben und zu erfühlen. Wenn das mal jemand in EDMA macht, bitte Bescheid geben. Die Erfahrungen mit der IFR-Brille sind zwar noch present, aber die Wirklichkeit ist meist dann doch anders und schaden kann es nie, einmal sich einem solchen Szenario auszusetzen.
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Mit Google Earth gemessen, ist der Schießplatz ca. 350 - 400 m neben Center Line. Waren die Wetterbedingungen schon zu Beginn des Anfluges so schlecht???
Auch bei der Crossair in Zürich hat sich der angebliche Visual Contact mit Unterschreiten der Minima als fatal erwiesen. - Falls das alles stimmt: Wir müssen aus den Fehlern anderer lernen, statt sie zu wiederholen!
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Wolff, ich bin mir 100%
sicher, daß auch Andreas Knüller dieselbe Person wie Sabine Behrle, Torsten
Hermann u.a. ist. Wirklich übel. Die ganze Aggressivität in diesem Forum geht
fast ausschließlich von diesem Typen aus. Wie kann man nur so hinterhältig gegenüber
seiner Konkurrenz (Fliegermagazin vs. PuF) sein. Mehr als peinlich. Nachdem ich Andreas Knüller bloßgestellt
hatte, hat er sich ja auch wieder nicht gepostet.
Gerd
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Gerd, du bist echt ein Fuchs!!
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Wenn man fliegt, um damit Zeit zu sparen, wird man Flugvorhaben VFR nur in gut 50 % der Fälle zum geplanten Zeitpunkt durchführen können. Wesen der Geschäftsfliegerei ist, Flüge teilweise schon sehr lange vorher für einen bestimmten Zeitpunkt festzulegen. Mit IFR, bei dem die Maschine entsprechend ausgerüstet ist, wird die Ausführbarkeitsquote zu einem bestimmten Zeitpunkt steigen. 100-ige % Durchführbarkeit eines Fluges erreichen selbst die Airliner nicht, die dafür bestens ausgerüstet sind. Der Zeitpunkt des Rückflugs von Hamburg wurde im konkreten Fall schon beim Hinflug nach Hamburg festgelegt. Nächster Schritt in der Handlungskette ist vor Antritt des Fluges zu checken, ob der Flug zum lange vorher geplanten Zeitpunkt durchgeführt werden kann. Aus z.B. PC-Met war zu ersehen, dass Coburg zur geplanten Landezeit deutlich unter den Minima auch für einen RNAV approach sein würde und erst im Laufe des Nachmittags Bedingungen herrschen würden, die eine Landung unter IFR ermöglichen werden. Im Fall von Coburg ist Nürnberg der alternate der 1. Wahl. EDDN liegt 500 ft niedriger als Coburg. Liegt in Coburg die Bewölkung auf, hat man in Nürnberg 500 ft ceiling.
Wir haben unter IFR das Privileg des approach and see. Das heißt wir können und dürfen einen Anflug machen, selbst dann wenn die gemeldeten Bedingungen unter dem Minimum für eine IFR Landung sind. Anflug bis runter auf die MDA (minimum deccision altitute), a. ausreichener Sichtkontakt zur Piste bzw. Befeuerung, dann landen. b. Kein Sichtkontakt, dann durchstarten und weiter zum alternate. Bei meinen zahlreichen Anflügen in Coburg, mache ich dies nur, wenn die Bedingungen grenzwertig sind, d.h. die Sicht um die 1.500 m und 300 ft Untergrenze. Bin ich mit eindeutig schlechteren Bedingungen, wie am vergangenen Samstag konfrontiert, spare ich mir den Anflug und entscheide mich noch in Reiseflughöhe, zu einer Ausweichlandung in Nürnberg. Um am Boden von Nürnberg nach Coburg zu kommen, muss man ca. 1 1/2 Stunden einrechnen. (Etwa die gleiche Zeit wie in einer Seneca der Flug von Hamburg her dauert).
Die Seneca flog zu diesem Zeitpunkt nach Coburg, weil dort ein wichtiger Termin in einer öffentlichen Veranstaltung wahrgenommen werden sollte. Hätte ich diesen Flug machen müssen, hätte ich zwischen diesen Alternativen gewählt: 1. ich starte in Hamburg zur lange vorher geplanten Zeit, muss aber ausweichen und komme daher nicht gegen 12 Uhr in Coburg an, sondern erst gegen 14 Uhr. 2. Ich starte in Hamburg 2 Stunden früher, lande ich Nürnberg und bin dann um 12 Uhr in Coburg, vorausgesetzt ich gerade nicht in einen Stau, oder es fährt mir einer in die Karre.
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