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Ok, aber was können wir letztlich tun gegen diese notorischen Transponder- und Funksprechverweigerer an unkontrllierten Plätzen?
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Man muss es einfach (wie eine "tibetanische Gebetsmühle", pflegte mein Vater früher zu sagen) immer und immer wieder jedem erklären "Der Transponder dient Euerer eigenen Sicherheit"! Das Skywatch in meiner Maschine etwa erkennt absolut zuverlässig jedes Flugzeug mit eingeschaltetem Transponder. Ich schaue wirklich immer raus - aber es passiert mir regelmäßig, dass ich eine "Traffic"-Warnung bekomme und dann erst das Flugzeuge sehe wenn ich WEISS wo ich hinschauen muss.
Mehr kann man nicht tun. Und in der Ausbildung muss das auch besser theamtisiert werden. Leider gibt es sogar Fluglehrer, die den Transponder als Einschränkung ihrer persönlichen Freiheit oder als Überwachung betrachten.
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"Mehr kann man nicht tun."
Irgendwie bin ich jetzt richtig "froh" über diese Antwort ;-)
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"Man muss es einfach [...] immer und immer wieder
jedem erklären "Der Transponder dient Euerer eigenen Sicherheit"! [...] Mehr kann man nicht tun."
Zu 100% einverstanden! Für mich ist das Aktivieren des XPDR nach dem Start ein Standardhandgriff, ich fühle mich dadurch nicht überwacht und freue mich über jede Verkehrsinfo, die mir dadurch zukommt. Es gibt keinen Grund, ihn nicht zu benutzen und selbst eine Ausrüstung von Segelflugzeugen mit Transpondern finde ich überlegenswert. Nur eine weitere Vorschrift (=Transponderpflicht) finde ich unnötig, ein wenig Eigenverantwortung sollte man schon noch voraussetzen können.
@Erwin Pitzer:
Die berühmte "Position" der Segelflieger kommt aus der SBO (Segelflugbetriebsordnung des DAeC) und ist der Punkt, an dem der Landeanflug eines Segelflugzeugs unwiderruflich beginnt. Hier werden die Landechecks vorgenommen und das Segelflugzeug für die Landung konfiguriert. Entspricht also im Wesentlichem dem was beim Landeanflug eines Motorflugzeugs im Gegenanflug querab der Schwelle gemacht wird. Das erklärt vielleicht diese segelflugspezifische Funkerei und warum diese sich nicht so schnell ändern wird. Auch wenn das dem Gedanken einer einheitlichen Verständigung aller Luftfahrtteilnehmer durch offizielle Sprechgruppen widerspricht.
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Es gibt keinen Grund, ihn nicht zu benutzen und selbst eine Ausrüstung von Segelflugzeugen mit Transpondern finde ich überlegenswert. Nur eine weitere Vorschrift (=Transponderpflicht) finde ich unnötig, ein wenig Eigenverantwortung sollte man schon noch voraussetzen können.
Volle Zustimmung!
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"...und selbst eine Ausrüstung von Segelflugzeugen mit Transpondern finde ich überlegenswert"
Dort hat man ganz ohne jede Vorschrift das Flarm entwickelt und ein Großteil der Segelflieger hat es völlig freiwillig gekauft (mittlerweile ja auch zahlreiche Motorflieger & ULs). Braucht weniger Strom, ist sehr kompakt und um Welten günstiger als eine vergleichbare Lösung mittels Transponder.
Keine Frage, wenn man einen Transponder hat sollte man ihn auch einschalten. Aber dann sieht mich maximal die DFS auf dem Radar und derjenige der sich glücklich schätzen kann so etwas wie ein TAS600 in seinem Flieger zu besitzen. Wenn ich richtig liege kostet so etwas aber fünfstellig. Davon haben nur wenige etwas, das Flarm bringt hier sicher die größere Abdeckung. Auch wenn es für den Besitzer eines TAS600 ärgerlich sein dürfte ein weiteres Gerät kaufen zu müssen.
Und Flarm hat auch einen Vorteil für Leute mit Behörden Verfolgungswahn: Das Flarm Signal wird eben nirgends zentral aufgezeichnet, vielleicht schalten die das dann wenigstens ein…
Wobei ich schon überrascht bin das beispielsweise der RP Darmstadt ca 100 Anrufe am Tag bekommt in denen es um Fluglärmbeschwerden o.ä. geht. Und die DFS hat dafür zwei Vollzeitstellen geschaffen um dann entsprechende Untersuchungen durchführen zu können. Die wären bei FIS besser aufgehoben…
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Deshalb habe ich auch nur zurückhaltend von "überlegenswert" geschrieben. Klar, Flarm ist eine Erfolgsstory (haben wir auch in unserem Segelflieger), aber in Zeiten der zunehmenden TMZs etc. könnte auch ein XPDR mal interessant werden (kostet ab ca. 2k €).
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Keine
Frage, wenn man einen Transponder hat sollte man ihn auch einschalten.
Aber dann sieht mich maximal die DFS auf dem Radar und derjenige der
sich glücklich schätzen kann so etwas wie ein TAS600 in seinem Flieger
zu besitzen. Wenn ich richtig liege kostet so etwas aber fünfstellig.
Davon haben nur wenige etwas, das Flarm bringt hier sicher die größere
Abdeckung. Auch wenn es für den Besitzer eines TAS600 ärgerlich sein
dürfte ein weiteres Gerät kaufen zu müssen.
Das Problem bei meiner Maschine (G1000 mit L3 Skywatch 497) liegt weniger in den zusätzlichen Anschaffungskosten (ich hatte ein zusätzliches FLARM mal ernsthaft überlegt), als vielmehr darin dass ich das nicht ins G1000 integriert bekomme. Und dann habe ich das Problem, dass die meisten Target auch noch doppelt angezeigt werden, weil sie einen Transponder haben.
Wenn es eine Lösung gäbe, die auf meinem G1000 anzeigt und nachträglich einbaubar ist, wäre ich sofort dabei.
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Auch wenn ich es im Detail nicht kenne, laut Website ist es mit G1000 kombinierbar:
Frage ist was mit ADS-B Signalen passiert die dann ja beide Geräte empfangen.
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Es gibt nzwichen auch mehrere portable Geräte, zwischen 450 und 1500 Euro, und ich sehe diese in vieleln Flugzeugen. In meiner Piper habe ich nur ein kleines PCAS MRX, aber auch dieses hat mir schon oft gute "Tips" gegeben,
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Es kann sein, dass das technisch funkioniert. Ich gehe aber davon aus, dass ich dann exklusiv nur von diesem Gerät meine Verkehrsinfo bekomme. Dass das G1000 mit zwei Inputs gespeist werden kann und dann auch noch Dublettenabgleich durchführt, halte ich für ausgeschlossen - auch wenn ich mich nicht damit beschäftigt habe.
Das wäre ein echter Rückschritt, da meine derzeitiges System ein aktiv Abfragendes ist. FLARM dürfte bei mir also nur ein Addon, aber auf keinen Fall ein Ersatz sein.
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die berühmte "position" ist mir bekannt.
aber der ortsfremde, nicht segelflugaffine motorflugpilot weis damit wenig anzufangen.
wie gesagt, es ist ein sonderlandeplatz, zugelassen bis 2 t.
@patrik weber : alle vereinseigenen segelflugzeuge sind bei uns flarm-equipped.
das powerflarm hat mir meine frau spendiert, sie hat angst, dass ich in meinem alter nicht mehr alles mitkriege.
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Transponder sind insbesondere auch deswegen nicht in Segelfliegern verbreitet, weil sie eher 0,5 A "ziehen", die an Bord nun einmal aus einer Batterie kommen müssen, die nicht von einem Motor gespeist wird. Flarm benötigt dem ggü. nur 0,03-0,1 A - und da ist Senden und Empfangen dabei.
Ich möchte aber doch einmal Werbung für meine Lösung machen:
- Ich musste ohnehin den Mode-C-Transponder rauswerfen. Der Avioniker hat mir ein Trig TT31 empfohlen, das schon ADS-B out mitbringt. Kosten für diesen Mode-S-Transponder: 2.240 Euro.
- Dazu habe ich mich für das PowerFlarm core mit 57er-Display entschieden: 1.350 Euro mit Genehmigung
Diese 1.350 Euro (plus MWSt und Einbau) waren der "freiwillige Luxus".
Dafür habe ich:
- Optische und ggf. akustische Warnung mit Richtung vor Segelfliegern mit FLARM
- Optische und ggf. akustische Warnung mit Richtung von ADSB-Out-Kollegen (= ab 2017 alle ab 5,7 MTOW)
- Optische und ggf. akustische Warnung *ohne* Richtung (und unpräzise) von anderen Transpondern
Das war es mir wert.
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