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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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19. Mai 2013: Von Lutz D. an Olaf Musch Bewertung: +3.00 [3]
Tja, denke, der Vorfall ist für viele (potentielle) Cirrus-Piloten schon ein Game Changer. Bisher gab es keinen Fall von Schirmversagen innerhalb des zulässigen Envelopes. Das führte natürlich dazu, den Fallschirm als "todsichere" Exit-Strategie zu betrachten. Wenn man weiss, dass das grösste Problem der Cirrus-Piloten nicht der zu häufige, sondern der zu seltene Pull ist, dann ist das wirklich kein guter Tag für Cirrus.

Schauen wir auf die positiven Aspekte - ganz ohne Todesopfer wurde vermutlich (vielleicht) ein systematisches Re-Pack-Problem entdeckt. Die Behebung solcher systematischer Mängel wurde auch schon mit mehr Blut erkauft.

Dann: der Schirm in der Cirrus ist vermutlich (die Zahl der Auslösungen ist zu klein für staristisch relevante Aussagen) auch nicht gefährdeter für Fehlöffnungen - oder ungefährdeter - als andere Schirmsysteme.

Aus dem Fallschirmsport wissen wir, dass die Chance einer schweren Schirmstörung ca bei 1:1000 liegt. Die Reserveschirme sind deutlich sicherer, aber vermutlich nicht um mehr, als den Faktor 10 (Schätzungen liegen zwischen Faktor 2 und 10).
Die Cirrus hat neben der Schirmöffnung noch die Ballistik als möglichen Fehler. Bisher völlig unauffällig. Dennoch - nach allem, was wir über Raketen wissen, ist ihre Ausfsllwahrscheinlichkeit definitiv größer null.

Was ich sagen will - das Gesamtrettungssystem ist sehr sehr sicher, aber es bleibt ein System mit einem messbaren Versagensrisiko. Egal ob wir mit 1:1000, 1:10000 oder 1:100000 rechnen (wohl eher 1:10000), das ist eine Chance, die es wahrscheinlich macht, dass es mal jemanden erwischt.

Deshalb ist der Grad zwischen gutem Zeitpunkt zur Auslösung und ungünstigem eher schmal. Die höhere Wahrscheinlichkeit eines Unfalls in der jeweiligen Situation unmöglich erfassbar.

Interessanterweise haben bisher aber mehr Cirrus-Piloten ihr Leben auf der no-pull Seite verloren, als auf der anderen. Leider wird dieser Vorfall das nicht ändern, im Gegenteil.
19. Mai 2013: Von Achim H. an Lutz D.
Tja, denke, der Vorfall ist für viele (potentielle) Cirrus-Piloten schon ein Game Changer. Bisher gab es keinen Fall von Schirmversagen innerhalb des zulässigen Envelopes.

Als Pilot würde ich auch sagen, dass ich innerhalb des Envelopes war (auch bei 500KTAS und 10 000fpm Sinkrate). Als Cirrus würde ich natürlich nach Hinweisen suchen, dass es außerhalb des Envelopes war. Für beide Seiten geht es um viel Geld, vor allem in den USA. Hoffen wir somit, dass die NTSB den Hintergrund zweifelsfrei ermitteln kann.
19. Mai 2013: Von Lutz D. an Achim H.
Wenn die Rakete ausgeschossen wurde, der Flieger den extraction harness und Teile des bridle hinter sich herschleift und der canopy container noch im Flieger steckt, dann ist ein envelope-Problem eher unwahrscheinlich...
19. Mai 2013: Von Wolff E. an Lutz D.
Na ja. Ich stelle mir eher die Frage warum er überhaupt losgeflogen ist? Starker regen und dunkle Wolken? Da fliege ich mit meiner Maschine nicht rein bzw. gar nicht erst los. Man muss nicht bei jedem wetter mit einer einmot losfliegen... ggf etwas die Hardware überschätzt oder das wetter unterschätzt? @guido: kannst du das wetter zum unfallzeitpunkt msl checken und deine Meinung dazu sagen? Ware mal interessant. ..
20. Mai 2013: Von Guido Warnecke an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]
Hi Wolff,

Das Radarplot ist "historical", dass heisst zum Zeitpunkte des Fluges, in diesem Fall ein snapshot um 12:30 (am Ende des Fluges).
Wie man historical TAF's und METARS bekommt, weiss ich nicht. Herr Wengler, any idea?
Der flightplan wurde gefiled: KADS-KIDP, ca 260NM. (Quelle: fltplan.com, da kann man sehen, dass eine SR22 die route gefiled hat: TEX2.GRABE
Convective cells kann man oestlich vom planed flight path sehen.
Wenn man den radar plot analysiert:
  • Start um 11:56
  • Level off at 7000ft at 12:09 nach einem normalen climb.
  • The pilot overshot the assigned altitude by 200ft and corrected. Die Autopilot macht den level off immer sehr genau. Ich vermute eher, dass der pilot das falsche altimeter setting beim Start hatte. Oder er hat vergessen den autopilot richtig zu "armen" (keine Ahnung wie das in Deutsch heisst...)
  • Wahrscheinlich starker Gegenwind in 7000ft
  • Speed drop von 136 auf 52 Kts. Es handelt sich hier um groundspeed radar Messungen, deshalb kam es nicht zu einem stall mit altitude loss. Die IAS war wahrscheinlich um jeweils 30 kts hoeher. Der Pilot hat wahrscheinlich das Gas rausgezogen und die Hoehe wurde vom autopilot in hold mode gehalten
  • Oder hat er 12:11 den chute gezogen? Merkwuerdig, dass die Hoehe dabei so exakt gehalten wurde.
  • Um 12:16 war alles wieder normal im level flight
  • Um 12:19 begann ein descent mit 2800 feet per minute von 7000 auf 1400ft
  • Die ground speed ist dabei trotz der enormen descent rate nur gering angestiegen

Ich wuerde Pilot nochmals ganz in Ruhe befragen, was denn nun genau passiert ist.... ;-)


Kann jemand die Frage beantworten: Wo und wie reisst ein chute ab, wenn ich ihn mit sagen wir mal 200 KIAS ziehe in einem steep descent ziehe?


Happy Landings,

Guido


Zum Thema "Frau Behrle" my last words: DO NOT FEED THE TROLL.

Leider hat das Internet eine sehr merkwuerdige "anonyme" Kultur gefoerdert.




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N715CDfltplan.jpg

This was the filed flight plan.


20. Mai 2013: Von Lutz D. an Guido Warnecke Bewertung: +1.00 [1]
Kann jemand die Frage beantworten: Wo und wie reisst ein chute ab, wenn ich ihn mit sagen wir mal 200 KIAS ziehe in einem steep descent zieht?

Es gibt keine Sollbruchstelle. Denkbar ist sowohl ein Riss in dem Canopy selbst, als auch zwischen den Risers und den Anbindungspunkten am Flieger oder zwischen den Risers und der single line zum Schirm. Sicher nicht zwischen Rakete und Container.
Der Schirm steckt ja noch IN besagter Cirrus.
20. Mai 2013: Von Andreas KuNovemberZi an Wolff E.
"Na ja. Ich stelle mir eher die Frage warum er überhaupt losgeflogen ist? Starker regen und dunkle Wolken? Da fliege ich mit meiner Maschine nicht rein bzw. gar nicht erst los."

Hallo Wolff,

sehe ich anders, eben gerade
- weil die Maschine CAPS hatte,
- der IMC-Teil des Trips nicht über das Hochgebirge oder das offene Meer führte,
- die Maschine mit Weather Link ausgerüstet war
- und die Gewitter umflogen werden konnten.

In einer gut gewarteten 2-Mot würde ich mich wohler fühlen, aber auch in einer Cirrus ist das aus meiner Sicht OK und deutlich besser, als in einer normalen 1-Mot.

Die Frage, die ich mir stelle, ist eher die, weshalb so viele Instrumente ausfielen oder ob ein Problem zur Fehlinterpretation anderer Instrumente führte. Stress und ein wenig Angst ob der dunklen Wolken und des starken Niederschlags sind da vielleicht ein beitragender Faktor.
Die stand-by Instrumente (Annahme: Glass-Cockpit, da "AI looked like Picasso"; Folgerung: konventionelle ASI, AI und ALT als stand-by) hätten aber eigentlich noch andere Optionen lassen müssen, als den Schirm zu ziehen.

Warum musste er nach dem Turn Coordinator fliegen?
Warum musste er dies auch schon beim ersten Vorfall machen? Und falls bei cirrus P-Static (precipitation static) ein häufiges Problem ist: warum gibt es keine sichere Lösung hierfür?

Viele Grüße,

Andreas
20. Mai 2013: Von Guido Warnecke an Andreas KuNovemberZi
Alles gute Argumente fuer den Flug in einer single engine piston bei den Wetterbedingungen. Den haette ich sicher auch gemacht.

Ich bitte jedoch zu Bedenken:

Es besteht sicher noch Bedarf an Training, wenn der Pilot nicht in der Lage ist, anhand der "standby" Instrumente zu fliegen.

Ausbildung und Training ist nicht so sehr erforderlich fuer den "Normal" - Betrieb (Autopilot an, Zeit absitzen und landen).
Es geht um das handling von emergencies und abnormal sitations mit der angemessenen Entscheidungsfindung.

Die Umstellung von von Instrumenten im "Glass-Format" also mit tapes fuer speed und altitude zu den alten "mechanischen" Zeiger-Instrumenten bei den emergency / stand by instruments kann durchaus eine Herausforderung sein.
Man hat dies erkannt und baut nun in moderneren business jets stand by instrument ein, die die selbe Daten-darstellung haben wie "glass cockpits"
Beispiel: digital stand by instruments


Ob "pull the chute" in dieser Situation eine angemessene Entscheidung war, stelle ich zur Diskussion.


Bilder:

Emergency instrumentation in einer Cirrus, CJ2, Citation Ultra und King Air 200.

Happy Landings,

Guido


Photo source: own photos via flightaware.com




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CirrusN784AMemerinstruments.jpg

"Mechanische" stan by instruments in der SR22


20. Mai 2013: Von Achim H. an Guido Warnecke
Wenn aufgrund statischer Aufladung alle Schirme den Geist aufgeben, dann wahrscheinlich auch digitale Standby-Instrumente. Somit war er mit den Kreiseln wohl nicht schlecht ausgerüstet.

Den Schirm zu ziehen war sein Recht. Der SR22-Pilot in Zürich der nach einem (vermeintlichen) Instrumentenausfall meinte, er schaffe es mit 90°-Steilkurven, hätte besser den Schirm gezogen.
20. Mai 2013: Von Wolff E. an Andreas KuNovemberZi

Wenn ich vorher weiß, das ich mit einer 1-Mot durch starken Regen und dunkle Wolken (Staic, Regen, Turbolenzen usw.) fliegen muss (Er wusste, das es Gewitter auf der Strecke gibt) lasse ich es lieber (oder warte mal 1 Stunde), wenn ich nicht deutlich über 10000-15000 ft fliegen kann oder will. Gewitter sind oft "weiter unten" recht heftig (auch am Rand oder in der Umgebung ist mit heftigen Wind und Regen zu rechnen). @Gudio, sei nicht böse, aber du bist "Power" gewöhnt, die eine Cirrus nicht hat. Wenn man mal in sowas drinsteckt, willst du es nicht nochmal. Daher gilt, dunkle Wolken" sind ein No-fly-in.

Die Entscheidung bei diesem Wetter zu fliegen und dann nur 7000 ft als Flughöhe zu wählen anstatt mit Bogen höher drumrum zu fliegen, hatte er wohl nicht auf der Uhr, ich hätte es gemacht. Gewitter habe ich immer sehr weiträumig umflogen. Auch mit PAY3 und C414 in meiner Organfliegerzeit. Gebe gerne zu, das ich vpr Gewtter einen gehörigen Respekt habe wenn nicht sogar schiss.... Bin einmal über den Alpen in sowas geraten, das hat mir gereicht und will das nicht nochmal erleben. Da hatte ich das Wetter auch etwas "locker" gesehen. Ich habe die Chance bekommen und kann das "erlernte aus eigener Erfahrung" umsetzen.

Das er Standby Horizont/Höhenmesser/Fahrt hatte, bringt unter solchen Stress nur bedingt was. Wenn einem die "Hälfte" der Instrumente ausfällt, werden so ziemlich alle nervös (also ich bestimmt). Dann die Entscheidung den Schirm zu ziehen und zu hoffen, das jetzt Ruhe ist und das geht das nicht, ich denke jeder hätte da die Hosen gestrichen voll.

Aber ich denke, hätte er das Wetter genauer in seine Flugplanung einbezogen, wäre das anders (besser) ausgegangen.

Das der Schirm nach dem Repack nicht geht wird bestimmt ganz schnell Folgen für die Cirrushalter haben. Ich möchte jetzt nicht in der Haut des Geschäftsführers stecken, der diese Schirmreihe neu gepackt hat.

20. Mai 2013: Von  an Guido Warnecke
Der Vorfall ist mit einer Cirrus SR22 G1 geschehen. Sie hat das herkömmliche 6 Pack mit einem Sandel EHSI und einem MFD.
Diese Version hat serienmäßig keine Backupinstrumente.
20. Mai 2013: Von Achim H. an Wolff E.
Wenn ich vorher weiß, das ich mit einer 1-Mot durch starken Regen und dunkle Wolken (Staic, Regen, Turbolenzen usw.) fliegen muss (Er wusste, das es Gewitter auf der Strecke gibt) lasse ich es lieber (oder warte mal 1 Stunde), wenn ich nicht deutlich über 10000-15000 ft fliegen kann oder will.

Sehe ich vollkommen anders. Die Cirrus ist keine klassische 1-Mot. Mit dem Schirm als Joker habe ich in Verbindung mit einem Privatpiloten am Knüppel die sicherere Kombination als in einer 2-Mot mit kritischem Motor, Vme, Feathering, hoher Stallspeed, etc. pp. Mit meiner Cessna würde ich nicht bei 0/0-Bedingungen starten, mit einer Cirrus könnte ich mir das gut vorstellen.

Zwischen einer SR20 G1 und einer SR22 G5 liegen Welten...
20. Mai 2013: Von Christophe Dupond an Achim H.
Ich glaube das es ein grosser Einschnitt ist, seit Cirrus sich mit BRS nicht mehr gut zusammenarbeitet.
Es ist 1. Repack auslosung denke ich.
20. Mai 2013: Von Guido Warnecke an  Bewertung: +1.00 [1]
Roger that - vielen Dank fuer den Hinweis!
Ein back up bzw. Rendundanz zwischen electrical and pneumatic driven gyro muesste ja schon da sein, sonst wird so was nicht zugelassen.
Partial panel muss man koennen - sonst nix IFR fliegen.

Happy Landings,
Guido

Photo source: www.ga-market.com
No copyright infringement intended.


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SR20.jpg

SR 20
20. Mai 2013: Von Andreas KuNovemberZi an 
"Der Vorfall ist mit einer Cirrus SR22 G1 geschehen. Sie hat das herkömmliche 6 Pack mit einem Sandel EHSI und einem MFD.
Diese Version hat serienmäßig keine Backupinstrumente."

Interessant. Warum "sah dann der AI aus wie Picasso"? (Übersetztes Zitat des Piloten)

Es geht mir um keine Vor-Verurteilungen - sondern ich möchte verstehen, was da passiert ist.
20. Mai 2013: Von Guido Warnecke an Christophe Dupond
Da werden Koepfe rollen - so weit kenne ich die amerikanische Business-Kultur.

Happy Landings,
Guido
20. Mai 2013: Von Lutz D. an Guido Warnecke Bewertung: +2.67 [4]
Partial panel muss man koennen - sonst nix IFR fliegen.

Man hat nur leider so selten Gelegenheit in Übungssituationen seine Kaltblütigkeit zu testen. Habe schon Vollprofis die dümmsten Dinge (und leider auch sterben) sehen. Ich wäre bzw bin da etwas demütiger.
20. Mai 2013: Von  an Guido Warnecke
Ja, eben partial Panel, althergebracht.
20. Mai 2013: Von Gerd Wengler an Guido Warnecke Bewertung: +2.00 [2]
Diese Geschichte ist insofern für die FAA, Cirrus und andere EXTREM interessant, um es mal gelinde auszudrücken. Wie bekannt, ist bei Cirrus die einzig zugelassene Methode aus einem Spin zu kommen, den Chute zu ziehen. NB: Ich sage nicht, daß es die einzig mögliche Methode ist. Cirrus hat diesen Weg der Certification gewählt und wenn jetzt der Chute nicht wie vorgesehen funktioniert, könnte Cirrus oder BRS oder sonstwer ein echtes Problem haben. Saftige Inspection ADs vielleicht.

Wer hier sagt, er würde unbedenklich mit einer ein- oder zweimotorigen „kleinen“ Maschine in dunkle Wolken in Gewitternähe einfliegen, Fallschirm (Joker, ha!) oder nicht, weiß nicht was er sagt und hat das offensichtlich noch nie erlebt. Ich hab’s einmal gemacht, das Stormscope und Wetter Radar waren komplett blank, i.e. kein Regen, keine Blitze. Es wurde komplett dunkel, und zwar schnell und die Turbulenzen waren extrem. Nie wieder. Meine Passagiere dachten, sie sterben, ich hatte echt Angst und mir wurde schlecht. Autopilot raus, Handfliegen in extremen Turbulenzen in IMC – nein Danke.

Entweder fliege ich in VMC bei Gewittern in der Nähe, d.h. entweder sehr hoch (in den FLs) oder so niedrig wie möglich (10000 ft. plus/minus 5000 ft. sind wohl das Gefährlichste). Oder, wenn ich IMC bin, fliege ich mindestens 20NM vom Gewitter entfernt (Umwege sind völlig egal) oder sogar noch weiter, wenn’s ein Böses ist. Oder ich lande und warte, habe ich alles schon mehrfach gemacht. Aber NIE wieder ohne Not in eine dunkle Wolke in Gewitternähe!

Ich kann’s nicht lassen, bitte um Verzeihung: Hat der Pilot wohl in seiner Before Engine Start Checklist einen Punkt:

1 – PRAY – LOUD?


Gerd

20. Mai 2013: Von Gerd Wengler an Guido Warnecke

Historische Wetter gibt’s u.a. hier: https://www.ogimet.com/metars.phtml.en

In den Stunden um den Zwischenfall war es in KADS konstant so:

KADS 161547Z 15007KT 10SM OVC010 20/17 A2984

Nur der Wind hat sich ein bißchen gedreht hier und da.

Gerd

20. Mai 2013: Von Wolff E. an Gerd Wengler Bewertung: +1.00 [1]
Danke Gerd, ich dachte schon ich bin der Einzigste-Gewitter-Weichei-Hosenschisser-Angsthase hier im Forum. GGf. aber nur einer der wenigen die dazu stehen. Meine Erfahrungen in den Alpen bei Gewitter (auch nur "umflogen" ) haben bei mir ähnliche Ängste und Gedanken aufgerufen...
20. Mai 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]
Keine Sorge, bist nicht der Einzige der vor Gewitter Respekt hat. Es gibt ja darüberhinaus Welche die auf Blitzeinschläge auch noch stolz sind anstatt sich Gedanken zu machen.
20. Mai 2013: Von Othmar Crepaz an Flieger Max L.oitfelder
Stolz? Oder vielleicht froh, solche weitgehend unbeschadet überstanden zu haben und vielleicht seine Erfahrungen weitergegeben zu haben? Es soll ja welche geben, die das nicht mehr können.
20. Mai 2013: Von Wolff E. an Othmar Crepaz Bewertung: +1.00 [1]
Wieso muss ich hier im Forum immer mal wieder an die beiden Alten im Balkon von der Muppet´s Show denken? ;-))
20. Mai 2013: Von Guido Warnecke an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]
Volle Zustimmung!
Gewitter holen die dicksten Flugzeuge vom Himmel.
Das heisst nicht, dass man bei Gewittern NICHT fliegen kann. Man muss aber einen sicheren Plan B haben und erheblichen Abstand zu den Gewittern halten (und auch in der Lage sein, diesen Abstand zu halten).
No go:
  • embedded thunderstorms
  • thunderstorms nearby the airport during approach and landing (wenn die nicht definitiv durchgezogen sind)
  • Sqall lines (wie eine Wand)
  • Unter einem Gewitter durchfliegen, auch wenn man das andere Ende sehen kann

Ich bin auch schon ein paar mal (ein paar mal zu viel) in Gewitterwolken gekommen. Beim ersten mal vielleicht ein bisschen aus "Neugier" die anderen mal wegen schlechter Planung.

Bild: ein Flug von KPBI nach KSSI.

Gewitter in der departure route. ATC wollte, dass wir da durch gehen.
Negative, erst mal steigen in Llinkskurven bis auch FL350 und dann sicher darueber.
Das video lade ich spaeter auf YouTube, recht interessant.



Happy Landings,

Guido



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PBI-SSI2.jpg

Steigen in left turns auf FL350

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