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Wenn die Rakete ausgeschossen wurde, der Flieger den extraction harness und Teile des bridle hinter sich herschleift und der canopy container noch im Flieger steckt, dann ist ein envelope-Problem eher unwahrscheinlich...
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Na ja. Ich stelle mir eher die Frage warum er überhaupt losgeflogen ist? Starker regen und dunkle Wolken? Da fliege ich mit meiner Maschine nicht rein bzw. gar nicht erst los. Man muss nicht bei jedem wetter mit einer einmot losfliegen... ggf etwas die Hardware überschätzt oder das wetter unterschätzt? @guido: kannst du das wetter zum unfallzeitpunkt msl checken und deine Meinung dazu sagen? Ware mal interessant. ..
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Hi Wolff,
Das Radarplot ist "historical", dass heisst zum Zeitpunkte des Fluges, in diesem Fall ein snapshot um 12:30 (am Ende des Fluges).
Wie man historical TAF's und METARS bekommt, weiss ich nicht. Herr Wengler, any idea?
Der flightplan wurde gefiled: KADS-KIDP, ca 260NM. (Quelle: fltplan.com, da kann man sehen, dass eine SR22 die route gefiled hat:
TEX2.GRABE
Convective cells kann man oestlich vom planed flight path sehen.
Wenn man den radar plot analysiert:
- Start um 11:56
- Level off at 7000ft at 12:09 nach einem normalen climb.
- The pilot overshot the assigned altitude by 200ft and corrected. Die Autopilot macht den level off immer sehr genau. Ich vermute eher, dass der pilot das falsche altimeter setting beim Start hatte. Oder er hat vergessen den autopilot richtig zu "armen" (keine Ahnung wie das in Deutsch heisst...)
- Wahrscheinlich starker Gegenwind in 7000ft
- Speed drop von 136 auf 52 Kts. Es handelt sich hier um groundspeed radar Messungen, deshalb kam es nicht zu einem stall mit altitude loss. Die IAS war wahrscheinlich um jeweils 30 kts hoeher. Der Pilot hat wahrscheinlich das Gas rausgezogen und die Hoehe wurde vom autopilot in hold mode gehalten
- Oder hat er 12:11 den chute gezogen? Merkwuerdig, dass die Hoehe dabei so exakt gehalten wurde.
- Um 12:16 war alles wieder normal im level flight
- Um 12:19 begann ein descent mit 2800 feet per minute von 7000 auf 1400ft
- Die ground speed ist dabei trotz der enormen descent rate nur gering angestiegen
Ich wuerde Pilot nochmals ganz in Ruhe befragen, was denn nun genau passiert ist.... ;-)
Kann jemand die Frage beantworten: Wo und wie reisst ein chute ab, wenn ich ihn mit sagen wir mal 200 KIAS ziehe in einem steep descent ziehe?
Happy Landings,
Guido
Zum Thema "Frau Behrle" my last words: DO NOT FEED THE TROLL.
Leider hat das Internet eine sehr merkwuerdige "anonyme" Kultur gefoerdert.
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Kann jemand die Frage beantworten: Wo und wie reisst ein chute ab, wenn ich ihn mit sagen wir mal 200 KIAS ziehe in einem steep descent zieht?
Es gibt keine Sollbruchstelle. Denkbar ist sowohl ein Riss in dem Canopy selbst, als auch zwischen den Risers und den Anbindungspunkten am Flieger oder zwischen den Risers und der single line zum Schirm. Sicher nicht zwischen Rakete und Container.
Der Schirm steckt ja noch IN besagter Cirrus.
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"Na ja. Ich stelle mir eher die Frage warum er
überhaupt losgeflogen ist? Starker regen und dunkle Wolken? Da fliege
ich mit meiner Maschine nicht rein bzw. gar nicht erst los."
Hallo Wolff,
sehe ich anders, eben gerade
- weil die Maschine CAPS hatte,
- der IMC-Teil des Trips nicht über das Hochgebirge oder das offene Meer führte,
- die Maschine mit Weather Link ausgerüstet war
- und die Gewitter umflogen werden konnten.
In einer gut gewarteten 2-Mot würde ich mich wohler fühlen, aber auch in einer Cirrus ist das aus meiner Sicht OK und deutlich besser, als in einer normalen 1-Mot.
Die Frage, die ich mir stelle, ist eher die, weshalb so viele Instrumente ausfielen oder ob ein Problem zur Fehlinterpretation anderer Instrumente führte. Stress und ein wenig Angst ob der dunklen Wolken und des starken Niederschlags sind da vielleicht ein beitragender Faktor. Die stand-by Instrumente (Annahme: Glass-Cockpit, da "AI looked like Picasso"; Folgerung: konventionelle ASI, AI und ALT als stand-by) hätten aber eigentlich noch andere Optionen lassen müssen, als den Schirm zu ziehen.
Warum musste er nach dem Turn Coordinator fliegen? Warum musste er dies auch schon beim ersten Vorfall machen? Und falls bei cirrus P-Static (precipitation static) ein häufiges Problem ist: warum gibt es keine sichere Lösung hierfür?
Viele Grüße,
Andreas
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Alles gute Argumente fuer den Flug in einer single engine piston bei den Wetterbedingungen. Den haette ich sicher auch gemacht.
Ich bitte jedoch zu Bedenken:
Es besteht sicher noch Bedarf an Training, wenn der Pilot nicht in der Lage ist, anhand der "standby" Instrumente zu fliegen.
Ausbildung und Training ist nicht so sehr erforderlich fuer den "Normal" - Betrieb (Autopilot an, Zeit absitzen und landen).
Es geht um das handling von emergencies und abnormal sitations mit der angemessenen Entscheidungsfindung.
Die Umstellung von von Instrumenten im "Glass-Format" also mit tapes fuer speed und altitude zu den alten "mechanischen" Zeiger-Instrumenten bei den emergency / stand by instruments kann durchaus eine Herausforderung sein.
Man hat dies erkannt und baut nun in moderneren business jets stand by instrument ein, die die selbe Daten-darstellung haben wie "glass cockpits"
Beispiel: digital stand by instruments
Ob "pull the chute" in dieser Situation eine angemessene Entscheidung war, stelle ich zur Diskussion.
Bilder:
Emergency instrumentation in einer Cirrus, CJ2, Citation Ultra und King Air 200.
Happy Landings,
Guido
Photo source: own photos via flightaware.com
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Wenn aufgrund statischer Aufladung alle Schirme den Geist aufgeben, dann wahrscheinlich auch digitale Standby-Instrumente. Somit war er mit den Kreiseln wohl nicht schlecht ausgerüstet.
Den Schirm zu ziehen war sein Recht. Der SR22-Pilot in Zürich der nach einem (vermeintlichen) Instrumentenausfall meinte, er schaffe es mit 90°-Steilkurven, hätte besser den Schirm gezogen.
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Wenn ich vorher weiß, das ich mit einer 1-Mot durch starken Regen und dunkle Wolken (Staic, Regen, Turbolenzen usw.) fliegen muss (Er wusste, das es Gewitter auf der Strecke gibt) lasse ich es lieber (oder warte mal 1 Stunde), wenn ich nicht deutlich über 10000-15000 ft fliegen kann oder will. Gewitter sind oft "weiter unten" recht heftig (auch am Rand oder in der Umgebung ist mit heftigen Wind und Regen zu rechnen). @Gudio, sei nicht böse, aber du bist "Power" gewöhnt, die eine Cirrus nicht hat. Wenn man mal in sowas drinsteckt, willst du es nicht nochmal. Daher gilt, dunkle Wolken" sind ein No-fly-in.
Die Entscheidung bei diesem Wetter zu fliegen und dann nur 7000 ft als Flughöhe zu wählen anstatt mit Bogen höher drumrum zu fliegen, hatte er wohl nicht auf der Uhr, ich hätte es gemacht. Gewitter habe ich immer sehr weiträumig umflogen. Auch mit PAY3 und C414 in meiner Organfliegerzeit. Gebe gerne zu, das ich vpr Gewtter einen gehörigen Respekt habe wenn nicht sogar schiss.... Bin einmal über den Alpen in sowas geraten, das hat mir gereicht und will das nicht nochmal erleben. Da hatte ich das Wetter auch etwas "locker" gesehen. Ich habe die Chance bekommen und kann das "erlernte aus eigener Erfahrung" umsetzen.
Das er Standby Horizont/Höhenmesser/Fahrt hatte, bringt unter solchen Stress nur bedingt was. Wenn einem die "Hälfte" der Instrumente ausfällt, werden so ziemlich alle nervös (also ich bestimmt). Dann die Entscheidung den Schirm zu ziehen und zu hoffen, das jetzt Ruhe ist und das geht das nicht, ich denke jeder hätte da die Hosen gestrichen voll.
Aber ich denke, hätte er das Wetter genauer in seine Flugplanung einbezogen, wäre das anders (besser) ausgegangen.
Das der Schirm nach dem Repack nicht geht wird bestimmt ganz schnell Folgen für die Cirrushalter haben. Ich möchte jetzt nicht in der Haut des Geschäftsführers stecken, der diese Schirmreihe neu gepackt hat.
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Der Vorfall ist mit einer Cirrus SR22 G1 geschehen. Sie hat das herkömmliche 6 Pack mit einem Sandel EHSI und einem MFD.
Diese Version hat serienmäßig keine Backupinstrumente.
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Wenn ich vorher weiß, das ich mit einer 1-Mot durch starken Regen und dunkle Wolken (Staic, Regen, Turbolenzen usw.) fliegen muss (Er wusste, das es Gewitter auf der Strecke gibt) lasse ich es lieber (oder warte mal 1 Stunde), wenn ich nicht deutlich über 10000-15000 ft fliegen kann oder will.
Sehe ich vollkommen anders. Die Cirrus ist keine klassische 1-Mot. Mit dem Schirm als Joker habe ich in Verbindung mit einem Privatpiloten am Knüppel die sicherere Kombination als in einer 2-Mot mit kritischem Motor, Vme, Feathering, hoher Stallspeed, etc. pp. Mit meiner Cessna würde ich nicht bei 0/0-Bedingungen starten, mit einer Cirrus könnte ich mir das gut vorstellen.
Zwischen einer SR20 G1 und einer SR22 G5 liegen Welten...
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Ich glaube das es ein grosser Einschnitt ist, seit Cirrus sich mit BRS nicht mehr gut zusammenarbeitet.
Es ist 1. Repack auslosung denke ich.
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Roger that - vielen Dank fuer den Hinweis!
Ein back up bzw. Rendundanz zwischen electrical and pneumatic driven gyro muesste ja schon da sein, sonst wird so was nicht zugelassen.
Partial panel muss man koennen - sonst nix IFR fliegen.
Happy Landings,
Guido
Photo source: www.ga-market.com
No copyright infringement intended.
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"Der Vorfall ist mit einer Cirrus SR22 G1 geschehen. Sie hat das herkömmliche 6 Pack mit einem Sandel EHSI und einem MFD.
Diese Version hat serienmäßig keine Backupinstrumente."
Interessant. Warum "sah dann der AI aus wie Picasso"? (Übersetztes Zitat des Piloten)
Es geht mir um keine Vor-Verurteilungen - sondern ich möchte verstehen, was da passiert ist.
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Da werden Koepfe rollen - so weit kenne ich die amerikanische Business-Kultur.
Happy Landings,
Guido
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Partial panel muss man koennen - sonst nix IFR fliegen.
Man hat nur leider so selten Gelegenheit in Übungssituationen seine Kaltblütigkeit zu testen. Habe schon Vollprofis die dümmsten Dinge (und leider auch sterben) sehen. Ich wäre bzw bin da etwas demütiger.
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Ja, eben partial Panel, althergebracht.
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Diese Geschichte ist insofern für die FAA, Cirrus und andere EXTREM interessant, um es mal gelinde auszudrücken. Wie bekannt, ist bei Cirrus die einzig zugelassene Methode aus einem Spin zu kommen, den Chute zu ziehen. NB: Ich sage nicht, daß es die einzig mögliche Methode ist. Cirrus hat diesen Weg der Certification gewählt und wenn jetzt der Chute nicht wie vorgesehen funktioniert, könnte Cirrus oder BRS oder sonstwer ein echtes Problem haben. Saftige Inspection ADs vielleicht.
Wer hier sagt, er würde unbedenklich mit einer ein- oder zweimotorigen „kleinen“ Maschine in dunkle Wolken in Gewitternähe einfliegen, Fallschirm (Joker, ha!) oder nicht, weiß nicht was er sagt und hat das offensichtlich noch nie erlebt. Ich hab’s einmal gemacht, das Stormscope und Wetter Radar waren komplett blank, i.e. kein Regen, keine Blitze. Es wurde komplett dunkel, und zwar schnell und die Turbulenzen waren extrem. Nie wieder. Meine Passagiere dachten, sie sterben, ich hatte echt Angst und mir wurde schlecht. Autopilot raus, Handfliegen in extremen Turbulenzen in IMC – nein Danke.
Entweder fliege ich in VMC bei Gewittern in der Nähe, d.h. entweder sehr hoch (in den FLs) oder so niedrig wie möglich (10000 ft. plus/minus 5000 ft. sind wohl das Gefährlichste). Oder, wenn ich IMC bin, fliege ich mindestens 20NM vom Gewitter entfernt (Umwege sind völlig egal) oder sogar noch weiter, wenn’s ein Böses ist. Oder ich lande und warte, habe ich alles schon mehrfach gemacht. Aber NIE wieder ohne Not in eine dunkle Wolke in Gewitternähe!
Ich kann’s nicht lassen, bitte um Verzeihung: Hat der Pilot wohl in seiner Before Engine Start Checklist einen Punkt:
1 – PRAY – LOUD?
Gerd
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Historische
Wetter gibt’s u.a. hier: https://www.ogimet.com/metars.phtml.en
In den Stunden um den Zwischenfall war es in KADS konstant so:
KADS 161547Z 15007KT 10SM OVC010 20/17 A2984
Nur der Wind hat
sich ein bißchen gedreht hier und da.
Gerd
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Danke Gerd, ich dachte schon ich bin der Einzigste-Gewitter-Weichei-Hosenschisser-Angsthase hier im Forum. GGf. aber nur einer der wenigen die dazu stehen. Meine Erfahrungen in den Alpen bei Gewitter (auch nur "umflogen" ) haben bei mir ähnliche Ängste und Gedanken aufgerufen...
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Keine Sorge, bist nicht der Einzige der vor Gewitter Respekt hat. Es gibt ja darüberhinaus Welche die auf Blitzeinschläge auch noch stolz sind anstatt sich Gedanken zu machen.
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Stolz? Oder vielleicht froh, solche weitgehend unbeschadet überstanden zu haben und vielleicht seine Erfahrungen weitergegeben zu haben? Es soll ja welche geben, die das nicht mehr können.
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Wieso muss ich hier im Forum immer mal wieder an die beiden Alten im Balkon von der Muppet´s Show denken? ;-))
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Volle Zustimmung!
Gewitter holen die dicksten Flugzeuge vom Himmel.
Das heisst nicht, dass man bei Gewittern NICHT fliegen kann. Man muss aber einen sicheren Plan B haben und erheblichen Abstand zu den Gewittern halten (und auch in der Lage sein, diesen Abstand zu halten).
No go:
- embedded thunderstorms
- thunderstorms nearby the airport during approach and landing (wenn die nicht definitiv durchgezogen sind)
- Sqall lines (wie eine Wand)
- Unter einem Gewitter durchfliegen, auch wenn man das andere Ende sehen kann
Ich bin auch schon ein paar mal (ein paar mal zu viel) in Gewitterwolken gekommen. Beim ersten mal vielleicht ein bisschen aus "Neugier" die anderen mal wegen schlechter Planung.
Bild: ein Flug von KPBI nach KSSI.
Gewitter in der departure route. ATC wollte, dass wir da durch gehen.
Negative, erst mal steigen in Llinkskurven bis auch FL350 und dann sicher darueber.
Das video lade ich spaeter auf YouTube, recht interessant.
Happy Landings,
Guido
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Gute Frage. Wieso eigentlich :-)
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Waldorf und Statler sind ja noch ganz nett anzuschauen, aber die Running Gags der Diskussionen von teils eingeschränkt Diskussionsbefähigten rund um die goldene Cirrus-Kuh sind schon langsam ein bisschen lästig. Weder die manchmal die Peinlichkeitsgrenze übertretenden grundlegenden Ablehner der Kisten, noch die oft die Sektenjüngergrenze überschreitenden Verteidigungs- und Marketingschreihälse sind sonderlich erquicklich.
Klar haben die Plastikbomber ihren Markt und helfen den GA Markt am Leben zu erhalten, aber in meinen Augen ist das just-another-plane. Dazu noch mit von manch einem Marketingprediger aufs Podest gehobene Features, die ich teils kritisch sehe, aber so what? Ein jeder mag sich auskotzen wie er mag.
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