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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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50 Beiträge Seite 1 von 2

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20. Mai 2013: Von Andreas KuNovemberZi an Wolff E.
"Na ja. Ich stelle mir eher die Frage warum er überhaupt losgeflogen ist? Starker regen und dunkle Wolken? Da fliege ich mit meiner Maschine nicht rein bzw. gar nicht erst los."

Hallo Wolff,

sehe ich anders, eben gerade
- weil die Maschine CAPS hatte,
- der IMC-Teil des Trips nicht über das Hochgebirge oder das offene Meer führte,
- die Maschine mit Weather Link ausgerüstet war
- und die Gewitter umflogen werden konnten.

In einer gut gewarteten 2-Mot würde ich mich wohler fühlen, aber auch in einer Cirrus ist das aus meiner Sicht OK und deutlich besser, als in einer normalen 1-Mot.

Die Frage, die ich mir stelle, ist eher die, weshalb so viele Instrumente ausfielen oder ob ein Problem zur Fehlinterpretation anderer Instrumente führte. Stress und ein wenig Angst ob der dunklen Wolken und des starken Niederschlags sind da vielleicht ein beitragender Faktor.
Die stand-by Instrumente (Annahme: Glass-Cockpit, da "AI looked like Picasso"; Folgerung: konventionelle ASI, AI und ALT als stand-by) hätten aber eigentlich noch andere Optionen lassen müssen, als den Schirm zu ziehen.

Warum musste er nach dem Turn Coordinator fliegen?
Warum musste er dies auch schon beim ersten Vorfall machen? Und falls bei cirrus P-Static (precipitation static) ein häufiges Problem ist: warum gibt es keine sichere Lösung hierfür?

Viele Grüße,

Andreas
20. Mai 2013: Von Guido Warnecke an Andreas KuNovemberZi
Alles gute Argumente fuer den Flug in einer single engine piston bei den Wetterbedingungen. Den haette ich sicher auch gemacht.

Ich bitte jedoch zu Bedenken:

Es besteht sicher noch Bedarf an Training, wenn der Pilot nicht in der Lage ist, anhand der "standby" Instrumente zu fliegen.

Ausbildung und Training ist nicht so sehr erforderlich fuer den "Normal" - Betrieb (Autopilot an, Zeit absitzen und landen).
Es geht um das handling von emergencies und abnormal sitations mit der angemessenen Entscheidungsfindung.

Die Umstellung von von Instrumenten im "Glass-Format" also mit tapes fuer speed und altitude zu den alten "mechanischen" Zeiger-Instrumenten bei den emergency / stand by instruments kann durchaus eine Herausforderung sein.
Man hat dies erkannt und baut nun in moderneren business jets stand by instrument ein, die die selbe Daten-darstellung haben wie "glass cockpits"
Beispiel: digital stand by instruments


Ob "pull the chute" in dieser Situation eine angemessene Entscheidung war, stelle ich zur Diskussion.


Bilder:

Emergency instrumentation in einer Cirrus, CJ2, Citation Ultra und King Air 200.

Happy Landings,

Guido


Photo source: own photos via flightaware.com




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CirrusN784AMemerinstruments.jpg

"Mechanische" stan by instruments in der SR22


20. Mai 2013: Von Achim H. an Guido Warnecke
Wenn aufgrund statischer Aufladung alle Schirme den Geist aufgeben, dann wahrscheinlich auch digitale Standby-Instrumente. Somit war er mit den Kreiseln wohl nicht schlecht ausgerüstet.

Den Schirm zu ziehen war sein Recht. Der SR22-Pilot in Zürich der nach einem (vermeintlichen) Instrumentenausfall meinte, er schaffe es mit 90°-Steilkurven, hätte besser den Schirm gezogen.
20. Mai 2013: Von Wolff E. an Andreas KuNovemberZi

Wenn ich vorher weiß, das ich mit einer 1-Mot durch starken Regen und dunkle Wolken (Staic, Regen, Turbolenzen usw.) fliegen muss (Er wusste, das es Gewitter auf der Strecke gibt) lasse ich es lieber (oder warte mal 1 Stunde), wenn ich nicht deutlich über 10000-15000 ft fliegen kann oder will. Gewitter sind oft "weiter unten" recht heftig (auch am Rand oder in der Umgebung ist mit heftigen Wind und Regen zu rechnen). @Gudio, sei nicht böse, aber du bist "Power" gewöhnt, die eine Cirrus nicht hat. Wenn man mal in sowas drinsteckt, willst du es nicht nochmal. Daher gilt, dunkle Wolken" sind ein No-fly-in.

Die Entscheidung bei diesem Wetter zu fliegen und dann nur 7000 ft als Flughöhe zu wählen anstatt mit Bogen höher drumrum zu fliegen, hatte er wohl nicht auf der Uhr, ich hätte es gemacht. Gewitter habe ich immer sehr weiträumig umflogen. Auch mit PAY3 und C414 in meiner Organfliegerzeit. Gebe gerne zu, das ich vpr Gewtter einen gehörigen Respekt habe wenn nicht sogar schiss.... Bin einmal über den Alpen in sowas geraten, das hat mir gereicht und will das nicht nochmal erleben. Da hatte ich das Wetter auch etwas "locker" gesehen. Ich habe die Chance bekommen und kann das "erlernte aus eigener Erfahrung" umsetzen.

Das er Standby Horizont/Höhenmesser/Fahrt hatte, bringt unter solchen Stress nur bedingt was. Wenn einem die "Hälfte" der Instrumente ausfällt, werden so ziemlich alle nervös (also ich bestimmt). Dann die Entscheidung den Schirm zu ziehen und zu hoffen, das jetzt Ruhe ist und das geht das nicht, ich denke jeder hätte da die Hosen gestrichen voll.

Aber ich denke, hätte er das Wetter genauer in seine Flugplanung einbezogen, wäre das anders (besser) ausgegangen.

Das der Schirm nach dem Repack nicht geht wird bestimmt ganz schnell Folgen für die Cirrushalter haben. Ich möchte jetzt nicht in der Haut des Geschäftsführers stecken, der diese Schirmreihe neu gepackt hat.

20. Mai 2013: Von  an Guido Warnecke
Der Vorfall ist mit einer Cirrus SR22 G1 geschehen. Sie hat das herkömmliche 6 Pack mit einem Sandel EHSI und einem MFD.
Diese Version hat serienmäßig keine Backupinstrumente.
20. Mai 2013: Von Achim H. an Wolff E.
Wenn ich vorher weiß, das ich mit einer 1-Mot durch starken Regen und dunkle Wolken (Staic, Regen, Turbolenzen usw.) fliegen muss (Er wusste, das es Gewitter auf der Strecke gibt) lasse ich es lieber (oder warte mal 1 Stunde), wenn ich nicht deutlich über 10000-15000 ft fliegen kann oder will.

Sehe ich vollkommen anders. Die Cirrus ist keine klassische 1-Mot. Mit dem Schirm als Joker habe ich in Verbindung mit einem Privatpiloten am Knüppel die sicherere Kombination als in einer 2-Mot mit kritischem Motor, Vme, Feathering, hoher Stallspeed, etc. pp. Mit meiner Cessna würde ich nicht bei 0/0-Bedingungen starten, mit einer Cirrus könnte ich mir das gut vorstellen.

Zwischen einer SR20 G1 und einer SR22 G5 liegen Welten...
20. Mai 2013: Von Christophe Dupond an Achim H.
Ich glaube das es ein grosser Einschnitt ist, seit Cirrus sich mit BRS nicht mehr gut zusammenarbeitet.
Es ist 1. Repack auslosung denke ich.
20. Mai 2013: Von Guido Warnecke an  Bewertung: +1.00 [1]
Roger that - vielen Dank fuer den Hinweis!
Ein back up bzw. Rendundanz zwischen electrical and pneumatic driven gyro muesste ja schon da sein, sonst wird so was nicht zugelassen.
Partial panel muss man koennen - sonst nix IFR fliegen.

Happy Landings,
Guido

Photo source: www.ga-market.com
No copyright infringement intended.


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SR20.jpg

SR 20
20. Mai 2013: Von Andreas KuNovemberZi an 
"Der Vorfall ist mit einer Cirrus SR22 G1 geschehen. Sie hat das herkömmliche 6 Pack mit einem Sandel EHSI und einem MFD.
Diese Version hat serienmäßig keine Backupinstrumente."

Interessant. Warum "sah dann der AI aus wie Picasso"? (Übersetztes Zitat des Piloten)

Es geht mir um keine Vor-Verurteilungen - sondern ich möchte verstehen, was da passiert ist.
20. Mai 2013: Von Guido Warnecke an Christophe Dupond
Da werden Koepfe rollen - so weit kenne ich die amerikanische Business-Kultur.

Happy Landings,
Guido
20. Mai 2013: Von Lutz D. an Guido Warnecke Bewertung: +2.67 [4]
Partial panel muss man koennen - sonst nix IFR fliegen.

Man hat nur leider so selten Gelegenheit in Übungssituationen seine Kaltblütigkeit zu testen. Habe schon Vollprofis die dümmsten Dinge (und leider auch sterben) sehen. Ich wäre bzw bin da etwas demütiger.
20. Mai 2013: Von  an Guido Warnecke
Ja, eben partial Panel, althergebracht.
20. Mai 2013: Von Gerd Wengler an Guido Warnecke Bewertung: +2.00 [2]
Diese Geschichte ist insofern für die FAA, Cirrus und andere EXTREM interessant, um es mal gelinde auszudrücken. Wie bekannt, ist bei Cirrus die einzig zugelassene Methode aus einem Spin zu kommen, den Chute zu ziehen. NB: Ich sage nicht, daß es die einzig mögliche Methode ist. Cirrus hat diesen Weg der Certification gewählt und wenn jetzt der Chute nicht wie vorgesehen funktioniert, könnte Cirrus oder BRS oder sonstwer ein echtes Problem haben. Saftige Inspection ADs vielleicht.

Wer hier sagt, er würde unbedenklich mit einer ein- oder zweimotorigen „kleinen“ Maschine in dunkle Wolken in Gewitternähe einfliegen, Fallschirm (Joker, ha!) oder nicht, weiß nicht was er sagt und hat das offensichtlich noch nie erlebt. Ich hab’s einmal gemacht, das Stormscope und Wetter Radar waren komplett blank, i.e. kein Regen, keine Blitze. Es wurde komplett dunkel, und zwar schnell und die Turbulenzen waren extrem. Nie wieder. Meine Passagiere dachten, sie sterben, ich hatte echt Angst und mir wurde schlecht. Autopilot raus, Handfliegen in extremen Turbulenzen in IMC – nein Danke.

Entweder fliege ich in VMC bei Gewittern in der Nähe, d.h. entweder sehr hoch (in den FLs) oder so niedrig wie möglich (10000 ft. plus/minus 5000 ft. sind wohl das Gefährlichste). Oder, wenn ich IMC bin, fliege ich mindestens 20NM vom Gewitter entfernt (Umwege sind völlig egal) oder sogar noch weiter, wenn’s ein Böses ist. Oder ich lande und warte, habe ich alles schon mehrfach gemacht. Aber NIE wieder ohne Not in eine dunkle Wolke in Gewitternähe!

Ich kann’s nicht lassen, bitte um Verzeihung: Hat der Pilot wohl in seiner Before Engine Start Checklist einen Punkt:

1 – PRAY – LOUD?


Gerd

20. Mai 2013: Von Wolff E. an Gerd Wengler Bewertung: +1.00 [1]
Danke Gerd, ich dachte schon ich bin der Einzigste-Gewitter-Weichei-Hosenschisser-Angsthase hier im Forum. GGf. aber nur einer der wenigen die dazu stehen. Meine Erfahrungen in den Alpen bei Gewitter (auch nur "umflogen" ) haben bei mir ähnliche Ängste und Gedanken aufgerufen...
20. Mai 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]
Keine Sorge, bist nicht der Einzige der vor Gewitter Respekt hat. Es gibt ja darüberhinaus Welche die auf Blitzeinschläge auch noch stolz sind anstatt sich Gedanken zu machen.
20. Mai 2013: Von Othmar Crepaz an Flieger Max L.oitfelder
Stolz? Oder vielleicht froh, solche weitgehend unbeschadet überstanden zu haben und vielleicht seine Erfahrungen weitergegeben zu haben? Es soll ja welche geben, die das nicht mehr können.
20. Mai 2013: Von Wolff E. an Othmar Crepaz Bewertung: +1.00 [1]
Wieso muss ich hier im Forum immer mal wieder an die beiden Alten im Balkon von der Muppet´s Show denken? ;-))
20. Mai 2013: Von Guido Warnecke an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]
Volle Zustimmung!
Gewitter holen die dicksten Flugzeuge vom Himmel.
Das heisst nicht, dass man bei Gewittern NICHT fliegen kann. Man muss aber einen sicheren Plan B haben und erheblichen Abstand zu den Gewittern halten (und auch in der Lage sein, diesen Abstand zu halten).
No go:
  • embedded thunderstorms
  • thunderstorms nearby the airport during approach and landing (wenn die nicht definitiv durchgezogen sind)
  • Sqall lines (wie eine Wand)
  • Unter einem Gewitter durchfliegen, auch wenn man das andere Ende sehen kann

Ich bin auch schon ein paar mal (ein paar mal zu viel) in Gewitterwolken gekommen. Beim ersten mal vielleicht ein bisschen aus "Neugier" die anderen mal wegen schlechter Planung.

Bild: ein Flug von KPBI nach KSSI.

Gewitter in der departure route. ATC wollte, dass wir da durch gehen.
Negative, erst mal steigen in Llinkskurven bis auch FL350 und dann sicher darueber.
Das video lade ich spaeter auf YouTube, recht interessant.



Happy Landings,

Guido



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PBI-SSI2.jpg

Steigen in left turns auf FL350
21. Mai 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Wolff E.
Gute Frage. Wieso eigentlich :-)
21. Mai 2013: Von Pelle Goran an Wolff E.
Waldorf und Statler sind ja noch ganz nett anzuschauen, aber die Running Gags der Diskussionen von teils eingeschränkt Diskussionsbefähigten rund um die goldene Cirrus-Kuh sind schon langsam ein bisschen lästig. Weder die manchmal die Peinlichkeitsgrenze übertretenden grundlegenden Ablehner der Kisten, noch die oft die Sektenjüngergrenze überschreitenden Verteidigungs- und Marketingschreihälse sind sonderlich erquicklich.

Klar haben die Plastikbomber ihren Markt und helfen den GA Markt am Leben zu erhalten, aber in meinen Augen ist das just-another-plane. Dazu noch mit von manch einem Marketingprediger aufs Podest gehobene Features, die ich teils kritisch sehe, aber so what? Ein jeder mag sich auskotzen wie er mag.
21. Mai 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Pelle Goran
Um Cirrus ging es dabei gar nicht ;-)
21. Mai 2013: Von Wolff E. an Flieger Max L.oitfelder

...Um Cirrus ging es gar nicht...

Stimmt ;-))

21. Mai 2013: Von Wolff E. an Pelle Goran Bewertung: +3.00 [3]

Viele verteidigen den Flieger, den sie am meisten fliegen. Ist ja auch verständlich. Ich habe auch so einen Exoten als Flugzeug. Und ich muss mir seit drei Jahren immer wieder anhören, das der Flieger "schwer" zu fliegen wäre, ein Witwenmacher wäre, teuer in der Wartung usw. Habe es aufgegeben, mich da zu "rechtfertigen", sollen doch die "Fachleute" reden. Manchmal mache ich mir einen Spaß und frage so einen "Frachmann" ob der trotzdem mal mitfliegen will, und oh Wunder, er steigt ein und kommt aus dem Grinsen nicht mehr raus. Das siegt dann wohl die Sucht über das "Konw How".

Frau Behrle mag die Cirrus und scheint viel über den Flieger zu wissen (Sorry Frau Behrle, da ich Sie nicht kenne bzw. keiner weiß wer wo oder was und Sie sich auch immer bedeckt halten, schreibe ich nur "scheint" obwohl man es fast weg lassen könnte). Ggf. sollten Sie es gelassener sehen, wenn einer was gegen/dafür/über die Cirrus sagt. Die wenigsten haben den Flieger je richtig geflogen. Und solange alles spielt ist jeder Flieger auf seine Art schön zu fliegen. Erst wenn Probleme auftreten zeigt es sich, wer was weiß und gut im Training ist. Und mit Beten hat man noch nie einen Flugzeugabsturz verhindert. [Musste sein, da der Pechvogel in der SR22 es immer wieder erwähnte, am besten noch einer von der Teaparty und glaubt an die Schöpfungsgeschichte ;-)) ´]

21. Mai 2013: Von Othmar Crepaz an Wolff E.
Richtig. Es ging um Statler & Waldorf. Wobei mich der Vergleich als 65-Jährigen amüsiert. Eher peinlich dürfte der Vergleich freilich für einen A320-Kutscher sein, wenngleich ich ihn in diesem Falle für ausgesprochen treffend finde.
21. Mai 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Othmar Crepaz
Statler & Waldorf haben sich gemeinsam über Dritte lustig gemacht, bei Loitfelder & Crepaz ist das anders:

Sobald L etwas an einem C- posting auszusetzen hat greift ein genetisch(?) bedingter Beissreflex und C greift nicht Ls Aussagen sondern L als Person bzw. in dessen Funktion an.
Ob es mit einem verkümmerten Startgewicht-zu-IQ-Index zu tun hat?
Wir wissen es nicht und können nur aufgrund der zahlreichen Off-Topic-Hinweise auf A320, Uniform, Streifen, etc. vermuten dass irgendeiner Ganglie bei einem der zahlreichen heldenhaften Turbo! Prop! Abenteuer kurzzeitig der CB gepoppt ist.

Bis die 127. geistreiche Unverschämtheit a la "Psychologisch selektiert?" eintrudelt hol ich schon mal mein Popcorn.

LG,
Kutscher, Berufsnörgler, etc.


PS: Es dürfte vielleicht neu für Sie sein, aber: Andere Menschen - Piloten - und auch Berufspiloten - wie auch ich - machen Fehler. Darum sind anonyme Berichtsysteme so wertvoll.

Solange es aber nur die Anderen und keinesfalls Sie betrifft haben Sie selbstverständlich keinerlei Schlüsse aus einem Rekord an Blitzeinschlägen zu ziehen. Vielleicht erzählen Sie auch ihren Enkeln abends von den hundert Prozent (waren es nicht doch 101?) beim FAA-Test. So viel Sturheit ist nicht leicht zu finden.

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