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Diese (und weitere) Fragen stellen sich ans LBA:
- War das Flugzeug wenigstens für VFR zugelassen? (IFR bestimmt nicht!)
Woher nehmen Sie die Vermutung?
- Hatte der Pilot überhaupt eine Lizenz - irgendeine?
Warum sollte Er keine gehabt haben?
- Hat keiner gemerkt, dass ein Lear Jet nur mit 2-Mann Crew geflogen werden darf?
Das LBA weiß das, da bin ich mir sicher.
- Hatte er eine Versicherung und wenn ja, was haben die sich dabei gedacht?
Was soll sich eine Versicherung denn 'denken'? Man versichert ein Flugzeug für den Betrieb gemäß Vorschrift. Wird das Flugzeug anders betrieben (wobei das hier noch niemand sicher sagen kann), kann das der Versicherung völlig wurst sein, denn die ist ja dann aus dem Schneider bzw. nimmt einen Verursacher dann eben in Regress.
"oder einer falsch ausgeführten Freigabe richtig an die Kasse kommen "
Was ist denn für Sie per Se gefährlicher, eine falsch ausgeführte Freigabe, oder aber keine Lizenz bzw. evtl. einen Lizenzinhaber zu wenig im Cockpit? Für mich ist die Antwort klar...
Herr Fischer, es wäre besser wenn Sie woanderst predigen. Hier verpufft Ihr ganzer Ehrgeiz... Vielleicht im FlightSim Forum? Da haben Sie noch Chancen das Sie irgendjemand ernst nimmt...
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>>vielleicht im FlightSim Forum
Bitte nicht!
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https://www.youtube.com/watch?NR=1&feature=endscreen&v=h_LWP-1ko8M
in Mexiko fliegt man den Lear 24 halt etwas anders als in EASAland ...
(nicht imitieren)
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Na na, jetzt sind wir von der Vorverurteilung von Leonardo bereits bei mexikanischen Stereotypen angelangt?
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Müssen wir jetzt alle wegen Leon und seines Flugbetriebes Trauer tragen ?
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Hier ist der vorläufige Report der dänischen Flugunfalluntersuchung:
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Nein, auf Beleidigungen auf Grund der Herkunft können wir aber auch unabhängig davon gut verzichten. Dieses Flyers Team Mexico macht allerdings mit dem Lear24 echt ein paar abgefahrene Sachen.
Ab 1:38.
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Mannomann, das ist ja der totale Horror:
1) Pilot hatte keine Lizenz (jedenfalls keine gültige)
2) Flugzeug hatte keine Zulassung
3) Es wurde mit einem Piloten geflogen, anstatt der vorgeschriebenen zwei
4) Dem Jet ging der Sprit aus, da das Tanksystem falsch konfiguriert war.
Schlimmer geht es kaum. Hoffen wir, dass die Behörden zum Schluss kommen, dass die Ursache in der Person liegt und keine Schlussfolgerungen für die Fliegerei gezogen werden müssen.
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Da seien mal unsere Experten gefragt? Wie kann so ein Pilot für so ein FLugzeug von so einem Platz einen IFR-Flugplan aufgeben? Spuckt der Computer z.B. nicht aus : D-CMMM unknown a/c? Jeder Scheißdreck wird tausendmal gegengecheckt, aber sowas nicht???
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Sehen sie, genau so schlimm wie von mir vor Tagen vermutet. Nein, noch schlimmer. Mehr dazu wie gewohnt auf meiner Webseite.
GREGOR FISCHER AVIATION
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Die 160L Sprit, die vom center tank nicht in die Tragflaeche gepumpt wurden,haetten ca. fuer 12 Minuten bei low power setting (approach) gelangt.
Wahrscheinlich ist der Sprit in Denmark billiger als in Strausberg, also mit minimum fuel losgeflogen, falsch berechnet, fuel gauges vielleicht ungenau. Mangelndes Training (gibt es eigentlich noch einen sim fuer den Lear 23/24?) fuehrt dann auch noch zu Fehlbedienung des Tanksystems.
Ist so ein Szenario (Pilot und Flugzeug "illegal") auch z.B. in den USA denkbar? Ich denke JA. Solange der Betrieb des Flugzeugs "privat" ist. Man darf sich halt nur nicht erwischen lassen oder einen crash / incident haben. Ramp checks sind extrem selten.
Infos zu Lizenzen und Flugzeugregister ist oeffentlich:
www.faa.gov/licenses_certificates/
Dem Pilot und Pax wuensche ich weiterhin alles Gute und baldige Genesung.
Happy Landings,
Guido
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''D-CMMM unknown a/c? - Jeder Scheißdreck wird tausendmal gegengecheckt, aber sowas nicht???^''
Jawoll, dies scheint evident, ihr lieben gezüpten, deutschen Pilötchen müsst euch schon mies vorkommen ;-)
GREGOR FISCHER AVIATION
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Es erscheint unrealistisch, das ATC bei der Flugplanaufgabe checken kann, ob der Pilot und das Flugzeug "current" ist, weil das von zu vielen Faktoren abhaengt (Wartung, Zulassung, medical, flight training, landing currency, Haftpflichtversicherung etc.)
Ein Beispiel zur license currency: Wenn man in der FAA Datenbank meine license abfragt, sieht man:
Dass ich ein single pilot type rating (S) habe auf der CE525 - Bin aber nicht current
Dass ich ein type rating habe auf der CE500 serie "Second In Command required - bin current und habe eine "single pilot exemption" die ich als Papierausdruck dabei habe.
Soweit zur Praxis, sogar in einem Land in dem Datenschutz einen VIEL geringeren Stellenwert hat als in Deutschland.
Gibt es hier jemanden der Lear 23/24 fliegt oder jemanden kennt? Mich wuerde interessieren, ob fuel starvation bei diesen Flugzeugen oft vorkommt. Aufgrund von fuel burn und Tankinhalt kann ich mir das durchaus vorstellen.
Happy Landings,
Guido
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Jawoll, dies scheint evident, ihr lieben gezüpten, deutschen Pilötchen müsst euch schon mies vorkommen ;-)
Nein, obwohl ich die ZÜP nicht gut finde.
Begründung: Totale Überwachung/Kontrolle ist unmöglich.
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Der Pilot hatte keine deutsche Lizenz, in Anbetracht der restlichen Vorwürfe verliert dieses Detail allerdings stark an Bedeutung.
Fuel Mismanagement ist gar keine so seltene Unfallursache, weder eine LFZ-Zulassung noch ein ATPL o.ä. sichern einen dagegen ab, das passiert frisch geprüften ebenso wie "alten Hasen".
Unbestritten hatte der vorne-links-Sitzende einige Erfahrung auf diesem Platz, ob die fehlenden Formalien diesen Unfall hätten vermeiden können möchte ich mal stark in Frage stellen.
Natürlich möchte ich keinen dieser Verstöße bagatellisieren oder den Verantwortlichen diesbezüglich verteidigen.
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Hi Sebastian: 100% agreed.
Flugzeuge crashen nicht, weil sie kein certificate of registration haben oder der Pilot keine deutsche Lizenz.
Der (preliminary) accident report sagt ja auch:
Preliminary conclusion
Inadequate en route fuel management resulted in fuel starvation of both engines while the aircraft was flying at low altitude and the airspeed was decreasing.
The dual engine flame out led to an unrecoverable stall.
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1) Pilot hatte keine Lizenz (jedenfalls keine gültige)
Abwarten. Ich gebe ja zu, das ist gerade in so einem Fall besonders schwierig. Im Prelimenary Report steht:
"The German Aviation Authorities informed the AIB DK that the pilot was not in possession of a valid German pilot license."
Er kann auch eine Lizenz aus jedem der anderen 29 JAA Staaten gehabt haben. Für den Nachprüfstand der Lufttüchtigkeit des Lear sieht es nach den Informationen des LBA allerdings wirklich finster aus.
viele Grüße
Jan Brill
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Hallo Herr Warnecke
Bin nächste Woche auch wieder auf ihrem 'Meridian' - und damit meine nicht die Piper ...
Zum Unfall: Nach meinen Informationen war da kaum ein Tropfen Fuel mehr drin. Dies führt dann sehr wohl zu 'Starvation'!
Zum Lear allgemein : Vergessen, kann man zwar für 100K$ posten - aber eben 2 Mann, laut und dann die Maintenance! Mike Laver (Air1st) hatte sogar einen JetCommander mit Avionics i.O. und gutem Potential für noch weniger, als ich letztesmal dort war. Will kein Mensch, sowas.
Die gute CitationJet ist eben der unübertreffliche Volksjet ;-)
Freue mich auf ihre nächsten Fotos.
GREGOR FISCHER AVIATION .
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Ein bisschen Hintergrund zum Operator. Die Firma entwickelt wohl Triebswerksteile die den Einsatz von Biosprit zulassen. Der Lear diente anscheinend als Versuchsobjekt.
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Ich sehe das genauso! Wegen ungültiger Lizenzen stürzt noch kein Flugzeug ab. Auch das der Jet selbst keine Zulassung hatte, muss kein Grund für den Absturz sein. Interessanter wäre für mich wie viele Stunden der Pilot auf dem Muster schon hatte.
Und trotzdem spricht es nicht gerade für den Piloten als Mensch, wenn er es hat so drauf ankommen lassen mit seinen Lizenzen und Zulassungen. Und das wiederum wirft vielleicht doch die Frage auf ob so jemand geeignet ist so ein Flugzeug zu fliegen und der Crash vielleicht zu verhindern war...
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Quelle: https://www.airplanedriver.net/study/lr20.htm
"Typical fuel use starting with full tanks would be: Wing tanks start to
deplete, but are kept full by tip tanks until tip tanks are empty. About 20
minutes into the flight for 20 series, and 1 hour into the flight for 30 series,
the fuselage fuel is transferred to the wings by placing the fuselage tank
switch to the "Transfer" position. Within 10 to 20 minutes, the fuselage tank
will be empty. If you wait until you need the fuselage fuel, it may not
transfer fast enough, or not transfer at all if you have an electrical failure"
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Kaum ein Tropfen?
Na dann bitte rasch das BFU informieren, sonst glauben die noch immer an die 160 Liter, die sie gefunden haben.
Ich wiederhole meine Frage nach der Sauerstoffanlage in Ihrer Cessna 182, oder ist das geheim?
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Ich habe eingebauten Sauerstoff in der TR182, das war damals eine Option aber ich kenne keine Turbo ohne. Ist daran etwas Besonderes oder Illegales?
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Falls das Flugzeug nicht zugelassen war. Wie werden denn das die IFR Gebühren von der DFS eingezogen. Das geht doch über Halter/Betreiber oder so. Also muß da doch irgendwo eine amtliche Dokumentation über den Flieger sein. Immerhin flog die Maschine ja seit einem Jahr hier herum. Wenn da die Meldung kommt daß die Maschine nicht existiert, dann klingeln doch alle Glocken, wenn ein Flugplan aufgegeben wird oder die Maschine sich bei der DFS meldet. Oder sehe ich das falsch?
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Die DFS ist da nicht sonderlich schlau. Wenn sie das Flugzeug nicht kennt, dann fragt sie nach dem Halter (wo genau weiß ich nicht, das gilt ja für alle ICAO-Flugzeuge, nicht nur deutsche). Und den schreibt sie dann bis in alle Ewigkeiten an, solange bis der irgendwann mal sagt, das Flugzeug gehöre ihm nicht mehr und man möge sich an jemand anderen wenden. Dann wird der in Zukunft angeschrieben.
So war das jedenfalls bei mir.
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