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Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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24. September 2012: Von Hubert Eckl an Achim H.
Da seien mal unsere Experten gefragt? Wie kann so ein Pilot für so ein FLugzeug von so einem Platz einen IFR-Flugplan aufgeben? Spuckt der Computer z.B. nicht aus : D-CMMM unknown a/c? Jeder Scheißdreck wird tausendmal gegengecheckt, aber sowas nicht???
24. September 2012: Von Gregor FISCHER an Hubert Eckl

''D-CMMM unknown a/c? - Jeder Scheißdreck wird tausendmal gegengecheckt, aber sowas nicht???^''

Jawoll, dies scheint evident, ihr lieben gezüpten, deutschen Pilötchen müsst euch schon mies vorkommen ;-)

GREGOR FISCHER AVIATION

24. September 2012: Von Guido Warnecke an Gregor FISCHER
Es erscheint unrealistisch, das ATC bei der Flugplanaufgabe checken kann, ob der Pilot und das Flugzeug "current" ist, weil das von zu vielen Faktoren abhaengt (Wartung, Zulassung, medical, flight training, landing currency, Haftpflichtversicherung etc.)
Ein Beispiel zur license currency: Wenn man in der FAA Datenbank meine license abfragt, sieht man:
Dass ich ein single pilot type rating (S) habe auf der CE525 - Bin aber nicht current
Dass ich ein type rating habe auf der CE500 serie "Second In Command required - bin current und habe eine "single pilot exemption" die ich als Papierausdruck dabei habe.
Soweit zur Praxis, sogar in einem Land in dem Datenschutz einen VIEL geringeren Stellenwert hat als in Deutschland.

Gibt es hier jemanden der Lear 23/24 fliegt oder jemanden kennt? Mich wuerde interessieren, ob fuel starvation bei diesen Flugzeugen oft vorkommt. Aufgrund von fuel burn und Tankinhalt kann ich mir das durchaus vorstellen.

Happy Landings,
Guido


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License.jpg

24. September 2012: Von Sönke Springer an Gregor FISCHER
Jawoll, dies scheint evident, ihr lieben gezüpten, deutschen Pilötchen müsst euch schon mies vorkommen ;-)
Nein, obwohl ich die ZÜP nicht gut finde.
Begründung: Totale Überwachung/Kontrolle ist unmöglich.
24. September 2012: Von Gregor FISCHER an Guido Warnecke

Hallo Herr Warnecke

Bin nächste Woche auch wieder auf ihrem 'Meridian' - und damit meine nicht die Piper ...

Zum Unfall: Nach meinen Informationen war da kaum ein Tropfen Fuel mehr drin. Dies führt dann sehr wohl zu 'Starvation'!

Zum Lear allgemein : Vergessen, kann man zwar für 100K$ posten - aber eben 2 Mann, laut und dann die Maintenance! Mike Laver (Air1st) hatte sogar einen JetCommander mit Avionics i.O. und gutem Potential für noch weniger, als ich letztesmal dort war. Will kein Mensch, sowas.

Die gute CitationJet ist eben der unübertreffliche Volksjet ;-)

Freue mich auf ihre nächsten Fotos.

GREGOR FISCHER AVIATION .

24. September 2012: Von Achim H. an Gregor FISCHER
Ein bisschen Hintergrund zum Operator. Die Firma entwickelt wohl Triebswerksteile die den Einsatz von Biosprit zulassen. Der Lear diente anscheinend als Versuchsobjekt.



24. September 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Gregor FISCHER
Kaum ein Tropfen? Na dann bitte rasch das BFU informieren, sonst glauben die noch immer an die 160 Liter, die sie gefunden haben. Ich wiederhole meine Frage nach der Sauerstoffanlage in Ihrer Cessna 182, oder ist das geheim?
24. September 2012: Von Achim H. an Flieger Max L.oitfelder
Ich habe eingebauten Sauerstoff in der TR182, das war damals eine Option aber ich kenne keine Turbo ohne. Ist daran etwas Besonderes oder Illegales?
24. September 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Achim H.
Ach Herr Fischer, wenn Sie schon wegen Ihrer reisserischen Homepage-Beiträge kein schlechtes Gewissen haben - wegen einer harmlosen Frage ist es schon gar nicht nötig.
24. September 2012: Von Gregor FISCHER an Achim H.

Hallo Fotoflieger

''Sauerstoffanlage in Ihrer Cessna 182...'' Ja, da hinten drin in den Eingeweiden ist eine grosse, grüne Flasche - frisch geprüft - oder sollte wenigstens dort sein. Ich werde nachschauen lassen. Was soll die geheimnisvolle Frage?

Haben sie die Flasche geklaut oder mich in der CNN auf FL 340 ohne Sauerstoff-Rüssel fotografiert?!


'' ...kaum einen Tropfen Fuel'' Dreissig Gallonen Restfuel ist beim Learjet NICHTS! Damit können sie nicht mal ein circling fliegen...


GREGOR FISCHER AVIATION

24. September 2012: Von Gregor FISCHER an Achim H.


Ja, ob der bioaerospace-Webseite lacht man sich tot! Mucho fantasia - und sie ist halt noch im Aufbau...

Aber welch zynischer Satz: Auch setzt sich BioAerospace mit seinem Angebot an Flugzeugtechnik und -dienstleistungen für einen "sauberen Himmel" ein... Der Himmel über Roenne mindestens dürfte nun ein bisschen sauberer sein...

GREGOR FISCHER

PS. Oh, hätte fast einen Link gesetzt - und der Herrn Brill hätte mit dem nächsten S...storm Fischer-Haters der zu kämpfen.

24. September 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Gregor FISCHER
Ich glaube Sie haben gerade Einiges (und den Adressaten) durcheinandergebracht, kann ja passieren wenn man überall Experte ist. Wieviele circlings sind Sie denn schon geflogen mit Learjets?
24. September 2012: Von Michael Höck an Flieger Max L.oitfelder
"Herrn Fischer möchte ich ausdrücklich Recht geben : wo ist die Kontrolle ? Jeder PKW muß deutlich sichtbar seine TÜV-Plakette zeigen . Das Flugzeug dagegen fliegt jahrelang ohne Zulassung und sogar ohne Registrierung kreuz und quer durch Europa und keiner merkt es ."

Eine Tüv-Plakette kann man fälschen. Das hat mttlerweile ja sogar die Polizei geschnackelt und deswegen muss man das TÜV Prüfprotokoll schön mitführen. Man kann auch nen LRA Stempel fälschen. Alles schon dageswen.
Es fahren sicherlich hunderte, wenn nicht Tausende ohne Führerschein durch D. Und viele andere haben einen, können aber nicht Autofahren.
Mehr Kontrolle? Wozu zum Teufel? Wegen eines faulen Eis? An jedem Flugzeug, an jedem Auto ein Kontrolleur? Angesichts der SAFA checks - mit teilweise wirklich absurden Wendungen - haben wir das equivalent zum Strassenverkehr: die Verkehrskontrolle. Mehr brauchts wirklich net.

Beware what you wish for !
24. September 2012: Von Guido Warnecke an Michael Höck
Michael, absolut korrekt!
Der Aufwand waere nicht zu rechtfertigen und trotzdem koennte sich jeder immer wieder Schlupfloecher suchen.

Ich bitte noch einmal zu Bedenken, dass die eigentliche Absturzursache fuel starvation ist, nicht "unlizensiertes" Fliegen.
Wer denkt so ein Unfall passiert nur solchen Piloten "die so schlimme Sachen machen" dem gebe ich folgendes Szenario:
a) Spritanzeige ist ungenau, der Flieger wird fast nie vollgetankt. Man muss sich auf die "Uhren verlassen".
b) Man verrechnet sich beim Tanken (lbs in Liter und umgekehrt)
c) Man will mit min fuel in Straussberg starten weil der Sprit in Daenemark billiger ist
d) Der Passagier sitzt mit vorne und fragt einen Loecher in den Bauch
e) Man vergisst den fuselage Tank in die Flaechentanks zu pumpen
f) Die "low fuel" Lampe funktioniert nicht richtig und man ist vielleicht schon einige Male gelandet mit dieser Lampe an.
g) ...Vielleicht hat noch jemand eine Idee.

Noch ein Gedanke: man kann sich darueber streiten, ob es safe ist, einen jet single pilot zu fliegen. Das heisst also ein "abgelasteter"<= 12,500lb" Lear 24 ist safe und ueber 12,500lb ist unsafe single pilot??? Nach Informationen im Internet, war die Maschine vorher als D-IMMM registiert also <= 12,500lb (nicht bestaetigt).

Persoenlich denke ich das die Fliegerei "by the books" am sichersten ist, keine Frage.

Der Pilot wird seinen Preis zahlen. Auswirkungen auf das Image der GA befuerchte ich nicht.

Wuensche Pilot und Pax weiterhin gute Genesung.

Happy Landings,
Guido
24. September 2012: Von Michael Höck an Guido Warnecke
"Noch ein Gedanke: man kann sich darueber streiten, ob es safe ist, einen jet single pilot zu fliegen. Das heisst also ein "abgelasteter"<= 12,500lb" Lear 24 ist safe und ueber 12,500lb ist unsafe single pilot??? Nach Informationen im Internet, war die Maschine vorher als D-IMMM registiert also <= 12,500lb (nicht bestaetigt)."

Also ich meine mich an den Flieger als D-CMMM erinnern zu können, der war mein ich früher in München und davor in Münster.

Dein Gedanke zum Ablasten ist sicher richtig, ich bin früher C551, 550 und 560 geflogen (die ja auch ein Rating waren (500-560)), die bis auf die Handbücher an sich identisch waren (also die 551 und 550). Hätte ich nicht genug Stunden auf der 550/560 gehabt (>500), hätte ich meinen ATPL nicht bekommen. Das habe ich damals nicht verstanden und werde es auch weiterhin nicht begreifen. Aber da gibts ja einiges mehr in der Fliegerei...

Nichtsdestotrotz ist fliegen ohne ARC und ohne Co mit ner FAR 25 Karre schon...heftig.

24. September 2012: Von  an Guido Warnecke
> c) Man will mit min fuel in Straussberg starten weil der Sprit in Daenemark billiger ist ###-MYBR-###
n style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, Geneva, sans-serif; font-size: 11px; text-align: -webkit-left; ">
Sorry aber sowas ist doch nicht ernsthaft ein Grund! So passieren Unfälle.
http://www.bea.aero/docspa/2008/n-6y080123/pdf/n-6y080123.pdf
<br />

24. September 2012: Von Guido Warnecke an Michael Höck
Yebo, could not agree more Michael.

Hier ein link zum aircraft:
https://www.airport-data.com/aircraft/D-CMMM.html

Kann ich aber nicht verifizieren.

Happy Landings,
Guido
24. September 2012: Von Norbert S. an Guido Warnecke
g) ...Vielleicht hat noch jemand eine Idee

eigentlich passieren Unfälle nie aus nur einem Grund - es ist immer eine Kette von Umständen, die zur
Katastrophe führt. Diese Kette ist im Fall L. gegeben. Und er hat nicht versucht, sie zu unterbrechen.
Ein Fluglehrer in USA sagte mir 1970 "You can teach a monkey to fly" - er hatte wohl schon so seine Erfahrungen gemacht. Was unterscheidet uns vom Affen? Dass wir frühzeitig bemerken sollten, wann es brenzlig wird.
Natürlich kann man eine 747 single pilot fliegen, doch in der korrekten Abwicklung z.B. eines Abnormals ist der
einzelne Pilot nach Ansicht der Zulassungsbehörden (und die machen zumindest in USA ihren Job nicht erst seit gestern) überfordert. Daher auch die Verpflichtung, bei Pilot's Incapacitation einen Notfall zu erklären und auf
dem nächsten geeigneten Flughafen zu landen.
In unserem Fall dient
der zweite Pilot auch dazu, den Pilot Flying z.B. darauf aufmerksam zu machen, dass der
Center tank fuel noch zu verbrauchen ist. Im Descent klappt das eventuell nicht wg. der Attitude.
Die Erfordernis einer "verstärkten" Crew am MTOM fest zu machen, halte ich für weniger überzeugend.



24. September 2012: Von Lutz D. an Michael Höck
Frage mich, ob die Kiste nicht dennoch mal gewartet wurde und ob da niemand nach Papieren gefragt hat?
24. September 2012: Von  an Lutz D.
Angeblich im Sept 2009, nachdem die aus dem Museum in Altenrhein verkauft wurde.
Zumindest ist die zu dem Zeitpunkt dort geflogen.
25. September 2012: Von Guido Warnecke an Lutz D.
Den Humor und den Spass an der Fliegerei sollten wir trotzdem nicht verlieren.
Heute im Trade-a-Plane gefunden:
(no copyright infringement intended)

Happy Landings,
Guido


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