Hallo Frank,
gut, dass Du dies hier ansprichst.
Dieser Anflug war nach US-FAR's voellig legal. Ob es vernuenftig ist, einen Jet aus einem Flugplatz wie KDXR zu betreiben, kann jeder fuer sich selber entscheiden. Wir haben einige Jets am Platz (CJ2/3, Mustang, Phenom 100 und sogar eine Falcon 900). Das wird alles sehr verantwortungsvoll, sicher und von sehr erfahren Piloten gemacht.
Um noch mal den Bogen zum Ausgangsthema zu schlagen: Warum hat niemand gemerkt, dass D-CMMM illegal betrieben wurde?
Weil es naemlich nicht einfach ist, dies herauszufinden (ohne einen ramp check zu machen).
Das Regelwerk ist komplex und ein nur paar JAR-OPS zu kopieren langt auf jeden Fall nicht... (no offense)
Deshalb ist die Fliegerei auf "Vertrauen" angewiesen in die Kompetenz, die Disziplin und das Verantwortungsbewusstsein der Piloten.
Bei vielen Verstoessen wird man erst erwischt, wenn man einen Unfall hat. Der C414 crash bei Innsbruck ist ein gutes Beispiel. Anzahl der Personen an Bord und Distanz auf dem Flugplan passen nicht zusammen. Funktioniert alles prima (und wurde wahrscheinlich schon oft so gemacht) - bis ein Motor ausfaellt. Ob dies tatsaechlich die Unfallursache war, weiss ich nicht.
Ich moechte anhand einiger Beispiele aufzeigen, dass es nicht so einfach ist, zu beurteilen ob jemand “legal” in einem Jet fliegt
Single Pilot, License
Ja, der Lear24D D-CMMM war ein multi-crew aircraft. Aber auch die CE560, die ich im Moment fliege ist ein multi-crew aircraft. Nun habe ich aber eine (recht aufwaendig erworbene) single pilot exemption. Mit der duerfe ich sogar in Deutschland auf dem N-zugelassenen Flugzeug fliegen.
Der Pilot kann ein type rating haben, aber das simulator training ist nicht current. Gleiches gilt fuer IFR und landing currency. Oder night currency. Nicht so leicht rauszufinden.
Das gleiche gilt fuers medical. Das kann noch 3 Monate gueltig sein, ich bin aber aus medizinischen Gruenden gegrounded.
Performance
Hier (in den USA) wird unterschieden, ob es sich um einen Part 91 (Privat) Flug handelt oder Part 135 (Charter). Bei privaten Fluegen muss nur die einfache accelerate stop distance berechnet werden. Im Charterbetrieb muss innerhalb von 60% der zur Verfuegung stehenden Bahn gelandet und gestartet werden koennen. Um das noch weiter kleinzubrechen, koennen manche operators (meine Firma auch) einen Eligible On Demand Charter machen, dann gilt die 80% Regel, dies aber nur bei hoher Stundenzahl von Captain und Co on type.
Wir koennen easy in KDXR fliegen auf part 91 Fluegen, bei Part 135 wird es knapp. Das bezieht sich auf die “Zahlen”.
Wetter / take off und approach minima
Auch hier wird zwischen part 91 und 135 unterschieden. Part 91 kann ich bei zero/zero starten (wenn ich das will). Part 135 gelten die published minima.
So koennte man das noch weiter fuehren und fast jede Limitation koennte ich bei jedem Flug brechen und keiner wuerde das merken.
Das mache ich aber nicht.
So kommen wir wieder um Thema Verantwortungsbewusstsein und Disziplin.
Wer das nicht hat, sollte nicht fliegen.
Happy Landings,
Guido