Die Yacht-Mütze ist der Klopfer. ;)

Fliegen die überhaupt, oder tun die vielleicht blos so??

Ich habe die abonniert auf Instagram und sehe zahlreiche Posts von Flügen quer durch Deutschland.

Teilweise wundert man sich wie oft die unterwegs waren...

Die Stundensätze die gezahlt werden sollen sich im 20-30 Euro Bereich handeln.

Das Konzept habe ich jedoch auch noch nicht durchschaut ;-)

Hoffen wir mal, dass sie - gerade im jetzt beginnenden Herbst - das Wetter immer passend einschätzen und konsequent Flüge absagen wenn es nicht gut ausschaut.

Ja, wir lachen über so ne Operation. Aber die Kundschaft kann das ja nicht einschätzen, auf was die sich da einlassen. Und warum das bei einem "echten" Flugbetrieb mit AOC Faktor 10 kostet. Nur wegen 2mot/SET, 2 Piloten, IFR-Betrieb, Safety Management System, Überwachung durch die CAA usw.

Werden wir das Projekt mal aus sicherer Entfernung beobachten. ;)

ich hab die auch schon seit über einem Jahr über Instagram abonniert.

Abenteurliche Aussagen der "Paxe", auf "kritische" Fragen und Kommentare meinerseits auf Instagram kamen nur doofe Antworten. Habe da zwischendurch mal etwas recherchiert und wir hatten auch schon Mal eine Diskussion drüber: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2021,06,19,10,0153425/page3

Vorstand der AG ein Peter Knappertsbusch, macht nen recht schillernden Eindruck, mit Wohnsitz in London, Aufsichtsratvorsitzender David Daubenfeld, ein Dirigent (!) aus Luxemburg.

Die Flüge mit den, auf der Internetseite und Instagram beworbenen, SEP sind angeblich "Kostenteilungsflüge" (wird irgendwo ganz klein vermerkt - der Glaube daran muss halt passen). Die Teilgenehmigung des AOC (falls es sowas gibt ?) bezieht sich offenbar auf das OM A Abschnitt 7 - Flugdienst- und Ruhezeiten, was aber nichts anderes heißt, dass sie da die EU-OPS fehlerfrei abgeschrieben haben. Eine AOC-Nummer des LBA haben sie offenbar, aber gekennzeichnet als "in Gründung". Auf der Seite des LBA ist dazu nichts zu finden.

Ds Beste aber: geplant ist der Flugbetrieb mit Tecnam P2006, der MEP mit zwei Rotaxen und max. 420 kg Nutzlast. Gemäß EASA Type certificate "Flight into expected or actual icing conditions is prohibited,"... Also die TOP alternative zu King Air, Cheyenne und CJ... Für realen kommerziellen Lufttransport unter IFR bleibt bei 420 kg minus zwei Crew und Kraftstoff für die Payload noch wieviel übrig?

In EDXW am GAT machen die mit ihrem UL noch richtig große Werbung, und mit einem UL ist es ja auch viel einfacher und günstiger, dem Wetter zu entkommen: ich habe im Vorjahr einen zeitlich nicht wichtigen IFR Flug verschoben wegen Icing, Gust, Rain und anderem Unbill, da kam das AirTaxi Express UL quer über die Nordsee aus den Niederlanden nach EDXW - in irgenwas bei 1.000 MSL. Natürlich mag das gehen, aber ob sich da ein Pax drüber im Klaren ist, auf was er sich da einlässt?

und: natürlich gibt es da genug junge Piloten, die sich drum reißen, hier Stunden zu sammeln, für Mindestlohn? oder weniger?

Die haben natürlich alle ihre Trainings und Supervision durchlaufen, und sind vollprofessionell beim Durchführen der UL-CAT-Operation, um später Flugkapitän auf der Tecnam 2006 zu werden, im harten IFR-Flugbetrieb - wieviel Streifen gibts dann wohl auf dem Hemd? und bekommt man dann auch eine Mütze die für "richtige" Piloten designt wurde? ;-)

Dieses ganze Ding ist aus der Sicht eines Luftfahrtunternehmens so lächerlich, wenn es nicht so traurig wäre...

und: es geht ganz bestimmt nicht darum, ein Startup mit einem passenden Geschäftsmodell kaputt zu reden. Wenn aber jemand Passagiere gegen Bezahlung in einer derart unkontrollierten Umgebung befördern darf, im Verhältnis zum exorbitanten Aufwand, den kleine Luftfahrtunternehmen mit 1 - 2 Turboprop/Jets leisten müssen, versteht man die Fliegerwelt nicht mehr...

Das sind genau meine Gedanken. Es gibt da draußen wirklich gute AOCs, die den ganzen Aufwand aus Überzeugung und für die Sicherheit betreiben und nicht was für das Audit faken. Da kann man natürlich überlegen, ob der Gesetzgeber so ne Operation im Kopf hatte, als ein UL noch ein unverkleiderter Drahtverhau war. Aber es wäre heute besser die Paxe durch Aufklärung als durch Verbote zu retten. Aber mit der nächsten MTOM-Erhöhing für ULs, an der die Verbände bestimmt schon arbeiten, kann man auch die 2006 im UL-Regime betreiben.

Jedoch glaube ich inzwischen nicht mehr, dass das ein Business sein soll, das man dann in 3 Jahren für viel Geld an NetJets oder die Lufthansa verkauft (falls es letztere da noch gibt). Dazu ist die Außendarstellung viel zu lächerlich. Schau Dir auch mal das Video von der Hauptversammlung im Vereinsheim an, mit dem Pitch des Aktionärs.

Nachdem Peter auch eine Company hat mit der er Steuersparmodelle auf Malta anbietet, könnte das AirTaxi auch eine Kostensenke für andere Gewinne sein, mit der parallelen Hoffnung dass ein ahnungsloser Lilium-Investor es doch noch kauft.

und: natürlich gibt es da genug junge Piloten, die sich drum reißen, hier Stunden zu sammeln, für Mindestlohn? oder weniger?

Wofür sind die UL-Stunden aber gut? Die Frage ist ernst gemeint. Vermutlich kann man es einfach als Total Time ausweisen. Aber ist es nicht mal an SEP für alles Mögliche anrechenbar?

ob der Gesetzgeber so ne Operation im Kopf hatte, als ein UL noch ein unverkleiderter Drahtverhau war. Aber es wäre heute besser die Paxe durch Aufklärung als durch Verbote zu retten.

Genau!

Als vor vielen Jahren UL unter dem Regime der Verbände eingeführt wurden, erst als Trikes, und einige wenige "aerodynamisch gesteuert", wie SkyWalker etc. hatte bestimmt niemand nur einen Gedanken daran, dass damit Passagiere gegen Bezahlung von A nach B transportiert werden könnten.

Nun haben sich diese Fluggeräte ziemlich weiterentwickelt und sind ernsthaft vergleichbar mit zertifizierten zweisitzigen Flugzeugen.

Nur: die einen, mit einem MTOW von ab 700 + x kg unterliegen strengen regulatorischen Vorschriften durch die EASA und EU-Verordnungen, insbesondere bei der kommerziellen Nutzung. Die anderen, nur rund 100 kg leichter, mit ansonsten technisch nahezu identischer Ausrüstung, sind in der Hinsicht vollkommen unreguliert. VOLLKOMMEN- es gibt m. W. nichts, außer allgemeine gewerberechtliche, handelsrechtliche und steuerrechtliche Vorschriften, die das einschränken.

Das ist so ein krasses Mißverhältnis im Vergleich zu CAT und SOP in einem Luftfahrtunternehmen, wenngleich die Kapazität natürlich mit einem Pax eingeschränkt ist. Aber wenn hier Flüge nach London, Palma, Paris, Sylt etc. zu fixen Preisen angeboten werden, auf einer Webseite die zunächst "zertifizierte" Flugzeuge darstellt, dann wird hier dem unbedarften Interessenten etwas präsentiert, das einfach nicht stimmt und keinesfalls mit der Qualität (Sicherheit) eines zertifizierten Transportunternehmens vergleichbar ist.

PS. ein Indiz für die "Seriösität" dieser Aktiengesellschaft ist m. E. auch der "repräsentative Geschäftssitz" in der Olpener Straße 897 in Köln. Mit Google Street View kann man die Geschäftsräume von außen schön anschauen ;-)

Du benötigst 1500 für die ULTPL ;)

Das krasse Missverhältnis besteht ja nicht nur beim AOC, sondern auch bei der Zertifizierung, Wartung, Ausbildung, Medicals, etc.
Und das ist kein Versehen, sondern so gewollt. Was wäre die Alternative? ULs doch auf EASA-Ebene zu regulieren? Das braucht man nicht, weil es das schon gibt: Heisst ELA-1. Aber genau das wollen wir ja eben nicht.

Natürlich kann man vermuten, dass ein Großteil der Kunden den Unterscheid zu einem AOC nicht versteht. Aber versteht dieser Großteil der Kunden bei SEP-Kostenteilungsflügen den riesigen Unterschied zum kommerziellen Rundfluganbieter nebendran?

Das einzige, was die Behörden machen könnten, wenn sie es wollten: Konsequente Kontrollen der Zuladung. Das ist wahrscheinlich der größte und schnellste Hebel, um solche Flüge massiv einzuschränken. Allerdings würde AirTaxi dann mit Recht fragen, ob das bei den kommerziellen UL-Schulen genauso konsequent überprüft wird...

Mit ULTPL darfst dann für ein LOC, ULOC?, fliegen? Als Passagiere nur Leichte Mädchen und Jungs und Irgendwasse? Die Stewardess muss dann ein Ultraleichtes Mädchen sein? Kann man Passagiere eigentlich mit automatisiertem KI UL Pilot fliegen und ist das dann schon eine Drohne oder noch ein UL? Und alles nur als Sport ... Oh Mannmannmann.

@INGO, NEIN, nicht antworten!

ich kanns mir nicht verkneifen....was hast du gegen leichte und ultraleichte mädchen, jede mit 2 steifen steuerknüppeln!

Alles richtig, aber überlegen wir uns mal, warum gewissen Konstellationen unter 600 kg trotzdem unproblematisch sind: Solange ehrlich schlicht von sagen wir einer UL-Schule in Ostfriestland mitgeteilt würde "Fähre verpasst? Solange das Wetter passt, holen wir Sie für XY € von der Nordseeinsel zurück aufs Festland, per Taxi geht's dann zum Fähranleger, wo Ihr Auto noch steht" würden wir vermutlich alle sagen, passt. Kostet halt Geld, die Touris werden sich den Denkzettel merken und kommen so zu 20 Schnupperminuten in einer C42 oder einem 300 km/h Renner. Gefahr sozial adäquat, Verkehrsmittel transparent.

Und für größere Strecken könnte das schlicht wie theoretisch bei einer DTO laufen: "Schnupperflug für mögliche Flugschüler von Rostock zum Geschäftstermin nach Breslau, solange das Wetter mitspielt, es gibt auch das erste Logbuch inklusive". Und schon mag es aussehen wie ein Umgehungstatbestand, aber andererseits ist der potentiellen Kundschaft klar, dass da keine Kingair 350 oder CJ von zwei CPLern bewegt wird, sondern man einen eigenen Steuerknüppel zwischen den Beinen oder zwischen sich hat, es kein Schampusflug nach Westerland ist etc.

Finde ich für UL-Schulen oder DTOs komplett unproblematisch, eben WEIL die Regulierung proportional zur Erwartungshaltung potentieller Kundschaft ist. Jeder pragmatische Mensch würde ja auch am Fischerhafen einer Insel einen Bootshalter fragen, ob er einen für Summe X aufs Festland bringt, spontan, auch wenn derjenige nicht versichert, zertifiziert etc. ist.

Das Problem ist dieser Pseudoauftritt (hab den Laden nur einmal irgendwo auf Youtube, meine ich, gesehen, aber nach der Antireklame muss ich jetzt wohl auch mal zu Instagram :-)).

@ Ingo: Ich hab CPL ME/ IR. Du auch?

Gibt es eigentlichTransen mit zwei Knüppeln? So, jetzt gehe ich doch lieber Abendessen kochen.

Ich bin mal gespannt bei der Konstruktion auf zwei Dinge: erstens, wenn der erste Unfall geschieht und dem Luftsportgeräteführer plötzlich klar wird, dass er seine persönliche Haftung nicht auf dem nichtvorhandenen Radar hatte und zweitens, wenn das Finanzamt kommt wegen des gewerblichen Tuns jedes Einzelnen. Beides hat schon genügend andere Dinge getötet.

Beides müsste der LSG-Inhaber natürlich vorher klären.

Wenn er eh eine Flugschule mit einer C42 o.ä. betreibt, sollte das beides die geringste Hürde darstellen. Der Gesetzgeber hat hier, wie man aus der umfangreichen Gesetzgebung für AOCs etc sehen kann, hier eindeutig nichts anders geregelt.

@ Ingo: Ich hab CPL ME/ IR. Du auch?

ich hab nur die russische lizenz zum abkoppeln von der MIR mit sajut-kapsel, eintritt in die athmosfähre, auslösen brems- dann fallschirm, auslösen der bremszündung und landung mach ein anderer. ME/IR war nicht gefordert...cpl auch nicht

da mußt du sven fragen...der hat ME....

Du bastelst also an Flugzeugen, ich fliege sie. Schön. Wird ja beides gebraucht ;-).

Haftung: ist ein thema...was würde passieren...

Wenn

Der betrieb genehmigt würde und alle haftungsansprüche minimiert werden..jeder schließt seine eigenen versicherungen ab...

Wenn Regulierung immer was mit Sicherheit zu tun hätte, dann hätten wir mehr IFR-Anflüge auf kleine Plätze, Autopiloten in ULs wären erlaubt, ADS-B wäre verpflichtend, der DWD wäre auch verpflichtet Radarbilder darüber zu senden, für Luftraumverletzungen gäbe es die strafbefreiende Selbstanzeige wie in den USA, Medical-Verweise ans LBA würden zeitnah und kompetent meist an den Arzt zurückverwiesen, leistungsfähige Experimentals wären nicht dereart einschränkt, Europa würde sich auch für ULs und Experimentals auf einheitliche, länderübergreifende Regeln einigen, die Lufträume würden nicht in jedem Land anders gehandhabt, und so weiter.

Fazit: die heutige Regulierung hat mehr mit Amtsschimmel als mit Sicherheitsstreben zu tun.

Wer möchte, kann die Liste gern erweitern. Bin sicher, ich kratze da nur an der Oberfläche.

Und wenn Überregulierung derart grassiert, dann ist es normal, dass Menschen Lücken suchen und ausnutzen.

Warum sind die deutlich unfallträchtigeren ULs denn so viel günstiger zu betreiben und damit eine gefährliche Aktivität derart incentiviert? Ergebnis einer fehlgeleiteten Politik.

Ich will hier bestimmt nicht dafür plädieren, dass wir "mehr Regulierung" brauchen. Aber der Unterschied zwischne dem "regulierten" Bereich AOC, egal ob mit SEP, SET, MET, Jet, Hubschrauber, VFR oder IFR und dem "unregulierten" UL-Bereich ist so krass.

Kann der zahlende Passagier unterscheiden? Hat er überhaupt eine Chance dazu, zu erkennen, warum ein Unterschied zwischen (nur als Beispiel) Air Taxi Express und einer (auch nur als Beispiel) Frisia oder Sylt-Air besteht?

Ein unter AOC oprerierendes Unternehmen muss erfüllen (unvollständige Liste):

• Piloten nur mit CPL/ATPL
• Assessment/Screening für die Bewerber
• Supervision
• Crew Training - Typerating
• Training Simulator oder on Aircraft, Groundschool halbjährlich
• Company Check halbjährlich
• CRM jährlich
• Dangerous goods jährlich
• Fire Fighting
• Security Training
• Wet Drill
• Flugzeuge über CAMO
• Postholder für Crew Training, Flight Operations, Compliance, Security, ...
• und mehr

auf der anderen Seite: NICHTS!?

UL-Operation ist nicht per se gefährlicher, das will ich nicht behaupten. Aber die einfachen Regeln lassen natürlich auch "Spielraum" für Missbrauch. Andererseits: für einen CPL braucht man Mindeststunden, wie viele Mindeststunden um mit UL Paxe gewerblich zu befördern?

Ein - zugegeben krasses - Beispiel fällt mir dazu noch ein: vor Jahren flog ein Pilot mit seinem UL aus dem Ruhrgebiet (?) einen zahlenden Passagier nach Würzburg (?). Wetter war bescheiden, aber der Flug "gebucht". Man "hangelte" sich an der A45 entlang nach Süden und kappte dabei eine Hochspannungsleitung, Stromausfall in der Region. Dennoch flog man bis zur Destination weiter, wo dann der erhbeliche Schaden am Propeller etc. festgestellt wurde.

Auch im Bereich SEP etc. gibt es sicher ähnliche Beispiele, ein "Geschmäckle" bleibt dennoch bei diesen Versuchen des "UL-CAT"...

Die Leute fahren ja auch mit Uber statt Taxi, obwohl jeder den Unterschied kennt.

"die Leute", die Uber nutzen, sind aber zum überwiegenden Teil selbst Autofahrer, da ist das Urteil eher qualifiziert.

Ich vermute, die wenigsten Paxe sind selbst Piloten...

Zudem, ohne Taxifahrern zu nahe zu treten: die Qualifkation "Taxifahrer" dürfte (ausser P-Schein) nicht so ein riesengroßer Unterschied sein, gegenüber der Qualifikation "Uber-Fahrer"...

Die Befürchtung, ein zahlender Passagier würde den Unterschied zwischen einem Lufthasna-Flug und einem UL-Taxibetrieb nicht kennen, teile ich nicht.

Ganz im Gegenteil: die Leute schwadronieren gerne mal darüber, dass "Billig-Airlines bei der Wartung sparen" würden, obwohl das derart stark reguliert ist, dass ein "Sparen" gar nicht in Frage kommt. Und trotzdem buchen sie Ryan-Air, also in Kenntnis des (vermeintlich) höheren Risikos.

Ganz ehrlich: wenn einer ein Ticket bei einem UL-Airtaxi Bucht und im Falle eines Unfalls dann meint, er habe gar nichts von einem erhöhten Risiko gewusst, dann glaube ich ihm das ungefähr so wie dem Lungenkrebspatienten in 1970, der angeblich jahrzehntelang meinte, Rauchen sei gesund.