Wenn Regulierung immer was mit Sicherheit zu tun hätte, dann hätten wir mehr IFR-Anflüge auf kleine Plätze, Autopiloten in ULs wären erlaubt, ADS-B wäre verpflichtend, der DWD wäre auch verpflichtet Radarbilder darüber zu senden, für Luftraumverletzungen gäbe es die strafbefreiende Selbstanzeige wie in den USA, Medical-Verweise ans LBA würden zeitnah und kompetent meist an den Arzt zurückverwiesen, leistungsfähige Experimentals wären nicht dereart einschränkt, Europa würde sich auch für ULs und Experimentals auf einheitliche, länderübergreifende Regeln einigen, die Lufträume würden nicht in jedem Land anders gehandhabt, und so weiter.

Fazit: die heutige Regulierung hat mehr mit Amtsschimmel als mit Sicherheitsstreben zu tun.

Wer möchte, kann die Liste gern erweitern. Bin sicher, ich kratze da nur an der Oberfläche.

Und wenn Überregulierung derart grassiert, dann ist es normal, dass Menschen Lücken suchen und ausnutzen.

Warum sind die deutlich unfallträchtigeren ULs denn so viel günstiger zu betreiben und damit eine gefährliche Aktivität derart incentiviert? Ergebnis einer fehlgeleiteten Politik.

Ich will hier bestimmt nicht dafür plädieren, dass wir "mehr Regulierung" brauchen. Aber der Unterschied zwischne dem "regulierten" Bereich AOC, egal ob mit SEP, SET, MET, Jet, Hubschrauber, VFR oder IFR und dem "unregulierten" UL-Bereich ist so krass.

Kann der zahlende Passagier unterscheiden? Hat er überhaupt eine Chance dazu, zu erkennen, warum ein Unterschied zwischen (nur als Beispiel) Air Taxi Express und einer (auch nur als Beispiel) Frisia oder Sylt-Air besteht?

Ein unter AOC oprerierendes Unternehmen muss erfüllen (unvollständige Liste):

• Piloten nur mit CPL/ATPL
• Assessment/Screening für die Bewerber
• Supervision
• Crew Training - Typerating
• Training Simulator oder on Aircraft, Groundschool halbjährlich
• Company Check halbjährlich
• CRM jährlich
• Dangerous goods jährlich
• Fire Fighting
• Security Training
• Wet Drill
• Flugzeuge über CAMO
• Postholder für Crew Training, Flight Operations, Compliance, Security, ...
• und mehr

auf der anderen Seite: NICHTS!?

UL-Operation ist nicht per se gefährlicher, das will ich nicht behaupten. Aber die einfachen Regeln lassen natürlich auch "Spielraum" für Missbrauch. Andererseits: für einen CPL braucht man Mindeststunden, wie viele Mindeststunden um mit UL Paxe gewerblich zu befördern?

Ein - zugegeben krasses - Beispiel fällt mir dazu noch ein: vor Jahren flog ein Pilot mit seinem UL aus dem Ruhrgebiet (?) einen zahlenden Passagier nach Würzburg (?). Wetter war bescheiden, aber der Flug "gebucht". Man "hangelte" sich an der A45 entlang nach Süden und kappte dabei eine Hochspannungsleitung, Stromausfall in der Region. Dennoch flog man bis zur Destination weiter, wo dann der erhbeliche Schaden am Propeller etc. festgestellt wurde.

Auch im Bereich SEP etc. gibt es sicher ähnliche Beispiele, ein "Geschmäckle" bleibt dennoch bei diesen Versuchen des "UL-CAT"...

Die Leute fahren ja auch mit Uber statt Taxi, obwohl jeder den Unterschied kennt.

"die Leute", die Uber nutzen, sind aber zum überwiegenden Teil selbst Autofahrer, da ist das Urteil eher qualifiziert.

Ich vermute, die wenigsten Paxe sind selbst Piloten...

Zudem, ohne Taxifahrern zu nahe zu treten: die Qualifkation "Taxifahrer" dürfte (ausser P-Schein) nicht so ein riesengroßer Unterschied sein, gegenüber der Qualifikation "Uber-Fahrer"...

Die Befürchtung, ein zahlender Passagier würde den Unterschied zwischen einem Lufthasna-Flug und einem UL-Taxibetrieb nicht kennen, teile ich nicht.

Ganz im Gegenteil: die Leute schwadronieren gerne mal darüber, dass "Billig-Airlines bei der Wartung sparen" würden, obwohl das derart stark reguliert ist, dass ein "Sparen" gar nicht in Frage kommt. Und trotzdem buchen sie Ryan-Air, also in Kenntnis des (vermeintlich) höheren Risikos.

Ganz ehrlich: wenn einer ein Ticket bei einem UL-Airtaxi Bucht und im Falle eines Unfalls dann meint, er habe gar nichts von einem erhöhten Risiko gewusst, dann glaube ich ihm das ungefähr so wie dem Lungenkrebspatienten in 1970, der angeblich jahrzehntelang meinte, Rauchen sei gesund.

jetzt denkt mal weiter...was wäre, wenn lilium und volocopter zertifiziert wären...lufttaxi...

alles wäre entbürokratisiert worden...zulassungen..tests..etc

volocotper als ul...das wärs gewesen...lilium - mit einem gscheiden lyo oder diesel-conti...auch...rettungssystem...und das marketing hätte ein unendliches betätigungsfeld...

OK - auch ein Beispiel:

Du hast einen Sohn/Enkelsohn, 6 Jahre alt. Du gehst zur Kirmes ("Oktoberfest").

Das gibt es mehrere Kinderkarussells. Eines davon ist ein Ultraleicht-Karussell, da sind die Bauvorschriften erleichtert worden und das wird auch nicht vom TÜV abgenommen, sondern dafür zuständig ist der "Verband der UL-Schausteller".

5 Fahrten mit dem normalen Karussell kosten 10 EUR, beim "UL-Karussell" 5 EUR.

Von außen steht nirgendwo, dass beim UL-Karussell andere technische Überwachungsverfahren eingesetzt werden, die sind alle ähnlich bunt angemalt, die meisten sehen etwas "konservativer" aus, das andere, etwas kleinere, mit nur 5 Plätzen hat eine moderne Lackierung (mit Einhörnern, Eisprinzessin, Paw Patrol usw.)

In welches Karussel setzt Du Dein Kind?

Der Vergleich hinkt extrem.

Hier müsstest du die TÜV Kirmes Fahrgeschäfte mit den belgischen Pfadfindern beim Stadtteilfest in Brüssel vergleichen, Seilrutsche aus dem 3. Stock, nur für das Fest (selbst gesehen, ca 2002). Kein Elternteil verbat es seinen Kindern.

Oh, wie plastisch für mich. Als Grundschüler wär ich auf so einer Seilrutsche auf einem elterngebauten Spielplatz fast ums Leben gekommen. Ich kann Dir heute noch die Intensivstation beschreiben.

@Thomas R.: nein ich habe keine Spätfolgen von da.

Duly noted.

Die Frage ist nicht, in welches Karussell ich mein Kind setze, sondern: soll das UL-Karussell verboten werden?

Und, gutes Beispiel das Karussell: da das Risiko einer Karussellfahrt ja nun wirklich überschaubar ist, nehme ich natürlich das günstigere.

Und trotzdem buchen sie Ryan-Air, also in Kenntnis des (vermeintlich) höheren Risikos.

Ich finde trotzdem, dass es etwas anderes ist, ob man ein Risiko nicht kennt, oder es bewusst eingeht.

Zum Beispiel wäre es einfach, kommerziellen Anbietern vorzuschreiben, eine "Faktenübersicht" zu veröffentlichen.

Da würde dann z.B. draufstehen, dass der Captain einer Linienmaschine mindestens 650 Stunden Theorieunterricht hatte, bei der Prüfung 650 Fragen in 13 Fächern beantworten musste und mindestens 195 Stunden praktische Ausbildung sowie mindestens 1.500 Stunden Flugerfahrung hat.

Der "UL-Captain" hat 60 Stunden Theorieunterricht, muss bei der Prüfung 220 Fragen aus 6 Fächern beantworten, hatte mindestens 30 Stunden Flugunterricht und noch mal 6 Stunden Flugerfahrung für die Passagierberechtigung.

Entsprechendes könnte man leicht verständlich über Zulassung und Wartung der Luftfahrzeuge aufschreiben.

DANN könnte der Kunde entscheiden, ob er das Risiko eingehen will, oder nicht

Und egal, wie man zu Ryanair steht (ich fliege nie damit) – die Sicherheitsstatistik ist makellos.

ja, nachdem das EGPWS damals in 500ft verhindert hat, dass die 737 in der Unterallgäuer Wiese steckt. Das hätte den Safety Record nachhaltig verändert ;)

Davon abgesehen: Wenn im Bekanntenkreis fragen kommen: bei Ryanair hätte ich von der Safety keine Bedenken. Dass man als Kunde egal ist und bei Diversion auf sich gestellt ist, akzeptieren manche für den Preis, aber das ist was anderes.

Mhh, habe ich nicht im Nachbarthread der Leserreise gelesen, dass da für die Überfahrt von Porto Santo nach Madeira gewissermaßen das AirTaxi Express des Meeres gebucht wurde... ;-)
Warum ist man darauf reingefallen, wenn einem sogar die Parallelproblematik aus der Luftfahrt bekannt ist?