Um es etwas zu versachlichen: Nacht-VFR ist ja in Deutschland ohnehin selten, aber wenn, dann müssen die Dinger natürlich funktionieren. Wenn man an die Zeit zurück denkt, als die Befeuerung unsynchronisiert war und es nachts wild herumgeblinkt hat, dann ist schon die Synchronisierung ein großer Schritt gewesen, und jetzt halt nur bei Bedarf... Wenns klappt, wunderbar.

Die Windräder empfangen nur und strahlen nicht ab.

Also keine Sorge, das Display bleibt im Tiefflug frei von Faktoren.

Die Firma Funke stellt übrigens so ein ADS-B Beacon her.

https://www.funkeavionics.de/produkt/x-bnk/

Weiß jemand, wie das technisch verwirklicht wird?

Offensichtlich gibt es pro Windradgruppe einen Empfänger, der leitet die Information zum Verkehr an die anderen Windräder weiter. Dieser Empfänger wertet das Transpondersignal aus und stellt so sicher, daß bei Einflug in eine Zone von 3km um die Windräder das Licht angeht, sicherheitshalber macht der Hersteller das in 10 km Umkreis.

Wie kann der Empfänger das Transpondersignal nach der Position auswerten? Feldstärke kann es nicht sein, ASD-B out ist nur in einem Bruchteil der Flieger eingerüstet, was also sonst?

Feldstärke kann es nicht sein,

Wieso nicht? FLARM macht das bei Mode C und S genau so.

Ich hätte gedacht, die Feldstärke hängt so stark von der Einbausituation ab, daß das zu unzuverlässig ist. Man kann natürlich einen Schwellenwert definieren, oberhalb dessen das gar nichts anderes als ein Flieger in der direkten Umgebung sein kann. Aber die schwächeren Signale?

Dann braucht man auch noch eine extreme vertikale Bündelung, um die Überflieger auszublenden.

Das wird eine simple Antwortbake sein, eventuell sogar diese <selfcensored> Dinger die einem jetzt schon die Trafficanzeige permanent vollmachen. Wobei ich mich schon frage, weswegen man das dezentral löst und nicht über eine zentrale Lösung? Selbst Nacht-VFR braucht FIS Kontakt, also haben wir keinen Flugverkehr der da alleine rumdonnert und damit sind alle Daten zentral vorhanden - ich gehe mal davon aus, dass die Windräder zur "smarten" Steuerung sowieso alle netztechnisch verbunden und gesteuert sind, also warum überhaupt noch mehr EM Radiation in the air?

also warum überhaupt noch mehr EM Radiation in the air?

Der Transponder im Flieger läuft doch sowieso. Warum dann nicht dieses Signal ähnlich dem FLARM nutzen? Und was nützt mir FIS bei VFR/Nacht in der Nähe von Windrädern? Soll mich FIS vor Windräder warnen? Macht aus meiner Sicht keinen Sinn bzw. ist auch nicht primäre Aufgabe von FIS, für Hindernisfreiheit im Flug zu sorgen. Das muss der Pilot schon selber machen. Heißt ja auch VFR und nicht IR, wo der Controller schon für einen Verantwortung hat.

Es ist auf jeden Fall teuer - ich kann mich an einen Fall erinnern, da war einfach nur das weiße Hindernislicht kaputt, und der Austausch nebst Personal kostete wohl an die 60.000 EUR.

Vielleicht haben die nur einen Standard Transponder installiert, wie so manche Seilbahn auch. Besser als nichts.

Etliche Windräder haben zusätzlich zu den normalen Transpondern noch quasi "wild" 868MHz Senderchen bekommen und senden entweder als "Flugzeug" oder im besten Fall als "Obstacle" weitestgehend unreguliert low-Power in OGN/FLARM/etc Netzwerke rein. FR24 hat bereits begonnen die ortsfesten Sender zu identifizieren und teils auch zu maskieren.

Schaut für mich nach 1090 MHz Transponder und FLARM aus...

Lanthan Safe SkyS

und es gibt wohl verschiedenste Arten aktiv und passiv (Seiten 21 und 22 für die Transponderlösung)

Working Group 5

Auf der Seite der Deutsche Windtechnik gibt es auch weiterführende Informationen...

https://www.deutsche-windtechnik.com/services/onshore-services/bedarfsgesteuerte-nachtkennzeichnung-bnk/

"Selbst Nacht-VFR braucht FIS Kontakt"

FiS ist nachts nicht besetzt und seit SERA braucht es nachts auch keinen Kontakt mit Radar- auch wenn das natürlich trotzdem sinnvoll ist.

Seit SERA braucht es keine Freigabe mehr, Funkkontakt über die Platzrunde heraus schon..... Öffnungszeiten von FIS decken den Nachtflug ganz gut ab.

Wenn eine aktuelle Onboard-Hindernissdatenbank (also keine gedruckte ICAO-Karte) kombiniert wird mit der Bedarfsbeleuchtung nach XPDR, FLARM, ADS-B-Kontakt, halte ich das für vollkommen ausreichend. Wer Nachts oder bei diesigem Wetter bewusst ohne Transponder und ohne GPS unter der Mindestsicherheitsflughöhe unterwegs ist, dem ist eh nciht mehr zu helfen. Natürlich sind Systemausfälle denkbar, aber meines erachtens weit unter dem restlichen Risiko des Nachtsichtflugs (oder auch des Tagessichtflugs im Allgemeinen).

Auf der Haben-Seite steht eine größere Akzeptanz von WKA auch außerhalb von Flugplatzhindernisfreiheitszonen. Zudem ist das mal eine Maßnahme, die für die Flugzeugbetreiber kostenneutral und ohne Einschränkung unserer Infrastruktur auskommt.

Nun gibt es auf Flughäfen ja auch reichlich Fahrzeuge mit Transponder. Die siehst du auch auf FR24 und Co, die sieht der Groundlotse auf seinem Bildschirm, im anfliegenden Flugzeug siehst du die nicht.
Vielleicht dieses moderne AI-Ding....

Oder es gibt seit Jahrzehnten Transponder-Bereiche, die entsprechend kategorisiert werden?!

marco hat ein periskop....nicht vergessen...luftraum...tztztztz er sieht nur, wenn er einen eisberg voraus hat...

Nachts ohne Transponder, wenn ich mich richtig erinnere, dann ist der Transponder Pflicht aus der Kombination der Gesetze und Verordnungen für den Nachtflug? Wir haben also einen Transponder, wir haben FIS, wir haben vernetzte WKA, also eigentlich gar keinen Grund die Beleuchtungen dezentral zu steuern, das könnte auch die einfache Flugverfolgung und nachts haben wir auch durch die höhere Mindestflughöhe doch eh Radarabdeckung, oder fehlt mir da eine Info?

Grundsteinlegung für das höchste Windrad der Welt

In der Lausitz entsteht die weltweit höchste Windkraftanlage. Das Höhenwindrad wird von einer Dresdner Firma entwickelt und gebaut und soll 2025 ans Netz gehen.

https://www.heise.de/news/Grundsteinlegung-fuer-das-hoechste-Windrad-der-Welt-9949700.html

Der Gigantismus geht einfach immer weiter und die Welt lacht sich krum.

Es gibt ja drei Möglichkeiten, dass ein Flugzeug nachts ohne Transponder unterwegs ist:

1.) Technischer Fehler

2.) Menschlicher Fehler

3.) Idiot im Cockpit

Eins und zwei wird ATC/FIS entdecken und man kann damit umgehen. Gegen Möglichkeit drei kann man sich nicht technisch versichern. Ich kenne Fälle von Piloten, die Chartergebühren durch Ausschalten des Hauptschalters umgehen wollten (um den Flugstundenzähler zu umgehen). Da brächte es nix, wenn der XPDR automatisch mit dem Hauptschalter verbunden wäre um gewolltes Ausschalten zu unterbinden. In dem Moment, in dem ein System idiotensicher ausgelegt wird, kommt irgendein Depp und baut einen größeren Idioten.

Von welcher Welt, die sich schlapp lacht redest Du? Beiliegend zwei Screenshots aus Wikipedia zu den größten Windparks aktuell, in Planung und in Bau. Da taucht Deutschland noch nicht einmal auf.