Am Donnerstag dem 18.4.24 gab es auf der Aero Friedrichshafen eine Diskussion zum Fliegen ohne Flugleiter und zum diesbezüglichen Stand der Dinge. Der Veranstaltung konnte man zwei wichtige Punkte entnehmen.

Erstens ist der administrative Teil der Angelegenheit „in Kürze“, wie es hiess, abgeschlossen. D. h. FoF kann eingeführt werden.

Zweitens wird jedoch nochmals ein Manko klar. Es gibt anscheinend einen Konsens darüber, dass Piloten z. T. nicht auf FoF vorbereitet sind. Und es gibt keine ausgearbeitete Idee wie man diesem Mangel abhelfen könnte.

Zu diesem Punkt gab es Statements wie z. B., dass entsprechende VFR-Sprechgruppen sich bei Piloten „einspielen“ müssten. Man müsse Aufklärung betreiben. Es müsse eine „Awarnesskampagne“ geben.

Hinzu kamen Anekdoten wie z. B. die vom versierten Piloten, der an einem unkontrollierten Platz ohne Funk am Boden in Hilflosigkeit verfällt, wenn er auf seinen Erstanruf keine Antwort erhält.

D. h. also, das Problem ist bekannt: Es herrscht z. T. ein mangelhaftes Knowledge bei den Piloten – und es gibt keine Hinweise darauf wo und wie man dem abhelfen könnte.

Sieht man sich die entsprechenden Publikationen durch (Achtung: kein Anspruch auf Vollständigkeit meinerseits) so fällt auf, dass tatsächlich kaum explizite Verfahren zu finden sind, wie der Funk im Anflug auf einen unkontrollierten Platz sein sollte. Meistens wird ausschliesslich der Verkehr von und zu einem kontrollierten Platz behandelt. So z. B. in der NfL 2023-1-2726 „BEKANNTMACHUNG ÜBER DIE SPRECHFUNKVERFAHREN“. Da es diese Infos anscheinend nicht gibt, gibt es auch keine Hilfestellung für die Einführung für FoF auf Pilotenseite.

Zwar sollte es jedem Piloten klar sein, wie er funken sollte wenn es um einen unkontrollierten Platz geht aber aus der Erfahrung weiss man, dass dem nicht immer so ist. Um so drängender wird das Problem in Hinsicht auf FoF, da zum teils mangelnden Funk noch die Frage kommt, wie in die Platzrunde eingeflogen werden sollte.

Zu beiden Punkten fehlen meines Wissens Hilfestellungen.

Dass diese fehlen, zeigt möglicherweise, dass es sich bei uns um ein tiefer liegendes Problem handelt. Im amerikanischen Airplane Flying Handbook z. B. reicht im Kapitel 7. Airport Traffic Patterns und dort unter Non-Towered Airports der Hinweis „it is vital to announce your intentions“. Es wird vorausgesetzt, wie zu funken ist. Warum kann man das bei uns nicht voraussetzen?

Der Rest des kurzen Unterkapitels behandelt das Prozedere, wie in die Platzrunde sicher einzufliegen ist. Bei uns fehlt im Vergleich dazu das Verfahren wie Platz und Wind bzw. Pistenrichtung zu beobachten sind, um dann in die Platzrunde einzufliegen.

Fazit: dass FoF bald möglich ist, ist sehr erfreulich und man muss sich bei entsprechenden Personen die das vorantreiben wirklich bedanken!!!

Was noch fehlt ist der passende Funk. Auf diesen müsste eigentlich nur auf eine Weise erinnert werden, dass auch wirklich jeder Lust darauf bekommt das einzuüben.

Was auch noch fehlt ist die Beobachtung des Windes und des Platzes, um den Platz schliesslich passend anzufliegen. Das gibt es in Deutschland noch gar nicht, weil ja die Person im Turm das bisher angesagt hat.

Zur Einführung von FoF müsste also tatsächlich noch etwas getan werden, um die Pilotenseite fit zu machen – die ist es schliesslich, die für die Sicherheit der Angelegenheit Ursache sein muss.

Das ist sicher richtig. Man hat hier bisher nur auf bürokratische Aspekte geschaut und den Aspekt Pilot Training etwas vergessen.

Ob man jetzt jede erdenkliche sinnvolle Funkphrase wortwörtlich definieren muss, ich weiß es nicht. Zu unterschiedlich sind die Plätze in Deutschland hinsichtlich ihrer Konfiguration und Besonderheiten.

Was das Thema Verfahren angeht: in den USA ist das Flying Handbook ja auch nicht explizit, was das Anflugverfahren angeht. es wird (wenn kein weiterer Verkehr venommen wird) per se kein Overhead-Verfahren gefordert, sondern lediglich gesagt, dass man sich den oder die Wind Indicator anschauen soll. Könnte man auch bei uns auf ähnliche Weise offen lassen. OK, bei den bei uns viel verbreiteten Riesenplatzrunden (Bsp. Aalen) ist es unmöglich, von außerhalb der Platzrunde einen Windsack zu deuten; da muss man ggf. erst mal overhead fliegen. Was wiederum in D wegen des vielen Segelflugs, Fallschirmsprungs etc. schwierig ist. Wir werden aber bei solchem Mischbetrieb ohnehin kein FoF sehen in Deutschland.

Am Ende wird es nahezu für jeden Platz (der FoF macht) Einzelanweisungen in der AIP VFR geben. Man muss sich nur mal das VFR Manual der Schweiz ansehen. Da stehen für jeden kleinen Platz haargenau teils seitenweise do's und don'ts. In etwas abgeschwächter Form wird es das auch in D an Plätzen mit FoF geben künftig. Nur bitte in der AIP keine Verweise auf zu studierende Flugplatzwebseiten, wie es das teilweise in UK gibt.

Ein grosser Faktor beim Thema "Pilot ist hilflos wenn niemand antwortet" ist doch, dass man nie weiss, ob der Platz jetzt "geöffnet" ist oder nicht und das BAF schon irgendwo hinterm Busch lauert, weil man den Hinweis auf der dritten Unterseite der Platzwebsite übersehen hat. Diese Verbots- und Bestrafungskultur erzieht Piloten zu Mäuschen...

Ich mache das mittlerweile folgendermaßen: in 20NM Entfernung schon mal reinhören und ggf. Landepiste erfahren. Wenn nichts zu hören ist, in 10NM Entfernung erste Ansprache mit Rufzeichen. Wenn keiner antwortet, Position, Höhe und Absicht (welcher Einflug, landen auf welcher Piste). Ist mir die Vorzugsrichtung noch nicht klar, dann einfach die, bei der ich kürzer in der Luft bin.

Und dann nix Windsack suchen. Es geht einfacher.

Schon bei Verlangsamung in der Platzrunde kann man durch Vergleich von Heading und Tracking (GPS oder runterschauen) leicht die Seitenwindrichtung schließen. Vergleich von Airspeed und GPS-Groundspeed lässt einen auch leicht auf die Vorzugspiste mit Gegenwind schließen. Windräder helfen ggf. auch.

Im Endanflug mit dem letzten GUMPS-Check nochmal verifizieren, dass Groundspeed kleiner Airspeed ist. Ist das nicht der Fall, durchstarten und die Absicht funken, in Gegenrichtung zu landen. (Ausnahme: Gebirgspiste bei Windstille).

Im kurzen Endanflug noch die Piste nach Hindernissen absuchen. Dann landen. Natürlich anständig funken, nämlich beim Einflug in die Platzrunde und bei jeder Kurve in der Platzrunde.

chris....du solltest den FoF-tower leiten.....droben sitzen...nix sagen...:-)))

Das mit dem vorher reinhören und ankündigen ist ja alles richtig. Ich hatte aber letztens den Fall, dass ich angeflogen bin und sich heraus gestellt hat, dass der Platz geschlossen war. Ich bezweifle ich hätte die Hütchen vom Fahrtraining im Endanflug gesehen. Insofern erachte ich es schon als notwendig, einmal über den Platz zu fliegen, die Bahn und den Windsack zu checken und den Anflug mit entsprechenden Meldungen fortzusetzen.

Dann gab es aber sicher ein Notam dazu...

Zumindest bei uns ist das so.

Aber das ist eben die normale Verantwortung, beim FoF. Funken reicht eben nicht mehr ;-)

Das gehoert zu den Aspekten, die Guido meint.

Mehr Training scheint noetig, leider.

Es trifft nicht nur die Piloten. Auch Plätze wie z.B.Landshut, wo ein Tower von biblischen Dimensionen gebaut wurde, und es kein AeroPS gibt, weil neben dem Flugleiter ja auch ein Kassier beschäftigt werden will. Wer möchte da schon mit der aviatischen Wokeness des 21. Jahrhunderts Arbeitsplätze vernichten und Bauwerke zu Ruinen machen.

Kleine Anekdote von mir aus den Anfängen meiner Fliegerei:

Abends zu einem kleinen Rundflug gestartet und extra noch den Türmer gefragt, ob der Platz bis SS+30 aufhat. Ja ja, so wie es in der AIP steht. Als ich zurück kam (etwa zum SS) keine Antwort vom Turm. Über dem Platz gekreist, 10 Minuten versucht, keine Antwort. Habe dann FIS gerufen, ob die mal auf dem Turm anrufen könnten. Keiner da, er hat jetzt 3x versucht. Um SS+20 wurde mir mulmig und ich überlegte mir zum Alternate (Verkehrsflugplatz in der Nähe) auszuweichen. Habe FIS dann eine Telefonnummer von jemandem gegeben, der am Platz wohnt, ob der mal auf den Turm gehen kann. Das hat dann geklappt und dieser jemand hat sich über Funk gemeldet. Habe nie erfahren, was mit dem Türmer passiert war an dem Abend (eingepennt oder medizinischer Notfall?).

Ich habe mich damals einfach nicht getraut, ohne eine Antwort vom Turm zu landen, obwohl ich die Bestätigung hatte, dass der Platz bis zum Zeitpunkt SS+30 offen hat.

Ohne Notam, ohne Kreuze auf der Piste und ohne den Funk abzuhören ein Fahrtraining auf der Piste zu veranstalten ist ziemlich ignorant und m.E. kriminell.

Da macht jemand Training, wohl um die Sicherheit auf der Straße zu erhöhen, und das auf Kosten der Flugsicherheit. Hütchen benutzen, aber so klein, dass sie für ein anfliegendes Flugzeug nicht sichtbar sind? Selbst mit Notam wäre das fahrlässig. Kann ja immer mal jemand für eine Sicherheitslandung anfliegen.

Funk abhören und ggf. Bahn markieren sollte ein absoluter Mindeststandard und eine Selbstverständlichkeit sein, wenn man eine Piste benutzt oder blockiert.

Dessen ungeachtet: mein Text oben bezog sich vor allem auf den Windsack, den ich aus o.g. Gründen nicht mehr suche oder brauche. Ich brauche weder Flugleiter noch sowas wir AWOS, auch wenn's natürlich schön wäre (und in Höxter schön gelöst ist).

Zu Hindernissen auf der Bahn sag ich mal: was ich im Endanflug nicht sehen würde, würde ich vermutlich auch im Gegenanflug oder beim Überflug in 1500ft nicht sehen. Oder wie macht ihr den Überflug? Als Low Approach? Das wäre löblich, habe ich allerdings noch nirgendwo jemanden machen sehen, jedenfalls nicht bei befestigten Pisten.

Ich melde mich VFR immer 20 NM vom Platz, in dieser Entfernung ist der Funk meist klar verständlich. Bei einer GS von 160 sind das siebeneinhalb Minuten. (Mit langsamen Flugzeugen gehen auch 10 NM ;-))

Wie sich im Nachhinein ergeben hatte, gab es sogar ein Notam, dass wurde aber so kurzfristig veröffentlicht, dass ich es beim Abflug früh morgens überlesen hatte, da es sich in der Liste weit unten befunden hatte. Am Vortag war dieses nicht zu sehen (Skydemon).

Gibt es hier eigentlich Fristen für Notam Veröffentlichung und Inkrafttreten dessen?

Die Eigenschaft dieses Platzes ist, dass man früh morgens durchwegs ohne Flugleiter anfliegen kann. Darauf war ich eingestellt. Nach dem fünften Anruf hat sich dann aber jemand mit einem Handfunkgerät gemeldet und auf das Fahrtraining (die es immer mehr gibt!!!) hingewiesen.

Am besten die NOTAMS zu den wichtigsten Plätzen abonnieren, zB per autorouter - dann bekommt man sie als Telegram-Nachricht und übersieht sie nicht. Das hat mich schon ein paar mal gerettet ...

Geht das über Autorouter mit Telegram?

Wie ist der Syntax?

• Gibt es hier eigentlich Fristen für Notam Veröffentlichung und Inkrafttreten dessen?

Nein, und wenn du Pech hast, schalten sie eine Beschränkung auch mal zu sofort ein, während du drin bist - quasi behördlicher Abschuss ;-).

subscribe notam <add>/<delete> <icao-identifier>

Danke, läuft schon zum Test.

Wenn jemand hier gut zurecht kommt mit unkontrollierten Plätzen ohne alles, dann ist das natürlich super.

Es geht allerdings eher auch um die Frage, wie denn diesbezüglich Unerfahrene oder gar Leute die in Ausbildung sind sich die notwenigen Verfahren aneignen könnten?

In der deutschen Literatur gibt es dazu, soweit ich sehen kann und mich erinnere, nichts. Anhand welcher Materialien soll denn also z. B. ein FI seinem Schüler das beibringen? Wie soll sich jemand der einen FoF-Platz anfliegen will, aber ungeübt ist, sich das aneignen?

Ich kann mir zwei Sachen vorstellen, die man diesbezüglich sicher nicht will. a) Die Bastellösung, die evtl. darin besteht sich irgendwo im Netz, von YouTube über TikTok bis PuF-Forum sich was zusammenzubauen. Wobei halt die Quellenqualität so eine Sache sein kann… b) Die Regulierungslösung, die ganz genau, Schritt für Schritt, vorschreibt, wie man zu verfahren hat.

Dabei braucht man das alles nicht. Weder Gebastel noch Vorschrift. Es gibt ja die Verfahren. Die kann man z. B. im Airplane Flying Handbook nachlesen, Kap. 7. Oder im schweizer Flight Instruction Syllabus Abschnitt 13.3.3. Oder auf Skybrary, Uncontrolled Aerodromes - Procedures, und ebenfalls dort für die Kommunikation Uncontrolled Aerodromes - Communications.

Wie aber bringt man das den deutschen Fliegern nahe? Es wird einiges an zusätzlicher Arbeit erfordern, neben dem was schon getan wurde, das unter die Leute zu bringen. Da diese Verfahren aber nötig sind, ohne das sie in der kleinen GA allgemein bekannt sind (wie ich vermute), wird es ohne sie nicht gehen.

Zwar sollte es jedem Piloten klar sein, wie er funken sollte wenn es um einen unkontrollierten Platz geht aber aus der Erfahrung weiss man, dass dem nicht immer so ist. Um so drängender wird das Problem in Hinsicht auf FoF, da zum teils mangelnden Funk noch die Frage kommt, wie in die Platzrunde eingeflogen werden sollte.

Zu beiden Punkten fehlen meines Wissens Hilfestellungen.

Welche Hilfestellungen fehlen denn?
Zu Funk wurde schon gesagt, dass Funken ohne Flugleiter genau gleich funktioniert, wie Funk mit Flugleiter - der Flugleiter trägt ja nichts zur Verkehrslenkung bei und ist damit im Funk ziemlich irrelevant. Das können zwar sichewr nicht alle Piloten wirklich gut, aber es gibt genug Quellen, wo man nachlesen kann, wie es geht.
Zum Einflug in die Platzrunde sind wir in Deutschland in der in diesem Fall mal hilfreichen Situation, dass an den meisten Plätzen dieser Einflug auf der Anflugkarte eh vorgeschrieben ist - in so fern gibt es auch da keine fehlende Hilfestellung, sondern es geht genau wie beim Flug mit Flugleiter.

Nachholbedarf gibt es eher bei Fragen der Wahl der passenden Landerichtung unter Berücksichtigung von Wind, Gelände und Hindernissen - wobei man auch da bei den Segelfliegenden Freunden durchaus Material zur Helfestellung findet.

Die wirklich neuen Fragen, zu denen sich wenig Material in Deutschland finden, beschränken sich darauf, wie man den Zustand der Landebahn aus der Luft überprüft (ein Überflug auf 1500ft ist es ehr nicht) bis zu so "ganz deutschen" Fragen, wie was man eigentlich machen muss, wenn ein (mutmasslich) vergessenes Lande-T eine andere Landerichtung vorschreibt, als man selber gerne hätte.

Der Flugleiter trägt ja nichts zur Verkehrslenkung bei und ist damit im Funk ziemlich irrelevant.

Der ‚Flugleiter‘ trägt doch schon dadurch zur Verkehrslenkung bei indem er die Betriebspiste angibt, oder!? Ohne diese Angabe wird das Problem relevant welches du selbst ja anführst:

Nachholbedarf gibt es eher bei Fragen der Wahl der passenden Landerichtung unter Berücksichtigung von Wind, Gelände und Hindernissen.

Das ist, wie gesagt, das eigentliche Problem wenn Ungeübte eine FoF-Platz anfliegen von dem nicht ersichtlich ist welche die Betriebspiste ist und wie sie kommunizieren was sie tun. Ich habe hier lediglich auf Verfahren hingewiesen die seit Jahrzehnten eingeübt, in Deutschland, meines Wissens nach, aber nicht publiziert sind. Jedenfalls ist z. B. im Kassera dazu nichts zu finden – ausser zur allgemeinen Sorgfaltspflicht und Kollisionsvermeidung. In der schon angeführten NfL 2023-1-2726 auch nicht. In einem uralten „Sprechfunk im Sichtflug“, einem 400-Seiten-Schmöker von 2008, auch nicht.

Ich bin allerdings nicht der Pabst. Wenn es genug Quellen gibt, wo man nachlesen kann, wie du sagst, lass sie uns wissen. Mich interessiert das jetzt wirklich. Ebenso wäre interessant was bei den segelfliegenden Freunden an Material zur Hilfestellung zu finden ist…

Typisch deutsche Argumentation ... zum Glück bist du nicht der Pabst ;-)

lg

>> Der ‚Flugleiter‘ trägt doch schon dadurch zur Verkehrslenkung bei indem er die Betriebspiste angibt, oder!?

Ich verstehe die "Betriebspiste" - zumindest in Abwesenheit von sonstigem Platzrundenverkehr - als Empfehlung. Wenn ich in der anderen Richtung landen will, dann sage ich das höflich durch. Es ist mir noch nicht passiert, dass der Flugleiter dann nicht sofort einverstanden ist. (Teegen hat dazu mal was geschrieben, Zitat "Ich lande nicht mit Rückenwind").

Wenn jemand eine Pilotenlizenz hat und nicht weiss wie man die Landerichtung bestimmt, würde ich als erstes mal bei dem Fluglehrer, bzw. demjenigen der den Schulungsflug durchgeführt hat, nachfragen. Ich kenne die Fertigkeit als integralen Bestandteil der praktischen Ausbildung und auch als regelmässigen "Prüf"gegenstand bei den Schulungsflügen. Ja, es gibt Flugzeugbediener, die das offenbar immer wieder vergessen, aber das ist dann ja nicht das Problem der Schulung.

Antwort an den zufällig letzten ... ist das Wort Betriebspiste ein offizielles Wort?

Das Wort ist mir ja schon wieder zu lang - wir wollen uns doch kurz fassen.

Meiner Meinung nach - man möge mich bitte wohlwollend korrigieren - genügt Piste.

Sonst wäre es im englichen ja die operating runway - oda?

Und zum Thema welche Piste in Betrieb ist: im Zweifel im einen Moment die eine und im nächsten die andere. Zum Beispiel bei einem Platz mit einer Piste bei Windstille. Anfliegender Verkehr entscheidet sich - wie und warum auch immer - für die eine Piste. Anfliegender Verkehr, der dem landenden den Vorflug gewährt, entscheidet sich für die andere Piste ... der eine landet und wenn die Bahn frei ist startet der andere. Schwupps ändert sich die Piste. So kann das den ganzen Tag gehen bzw. 24/7/365

Da sich der eine 20 NM (oder 10?) oder doch eher 10 Minuten (oder 5?) vor dem Aufschlag und der andere nach dem Engine start up gemeldet hat, sind die beiden in bilaterale Verhandlungen getreten und haben sich [nach monatelangem Ringen] auf obiges Verfahren geeinigt.

Mein Heimatplatz benutzt an Wochenenden für den Segelflugbetrieb gerne die 13 zum Start und die 31 zur Landung. Der Motorflugbetrieb macht es dann parallel genauso. Nicht unbedingt die sicherste Variante, aber wenn alle aufpassen und ordentlich funken, geht auch das.