Ich mache das mittlerweile folgendermaßen: in 20NM Entfernung schon mal reinhören und ggf. Landepiste erfahren. Wenn nichts zu hören ist, in 10NM Entfernung erste Ansprache mit Rufzeichen. Wenn keiner antwortet, Position, Höhe und Absicht (welcher Einflug, landen auf welcher Piste). Ist mir die Vorzugsrichtung noch nicht klar, dann einfach die, bei der ich kürzer in der Luft bin.

Und dann nix Windsack suchen. Es geht einfacher.

Schon bei Verlangsamung in der Platzrunde kann man durch Vergleich von Heading und Tracking (GPS oder runterschauen) leicht die Seitenwindrichtung schließen. Vergleich von Airspeed und GPS-Groundspeed lässt einen auch leicht auf die Vorzugspiste mit Gegenwind schließen. Windräder helfen ggf. auch.

Im Endanflug mit dem letzten GUMPS-Check nochmal verifizieren, dass Groundspeed kleiner Airspeed ist. Ist das nicht der Fall, durchstarten und die Absicht funken, in Gegenrichtung zu landen. (Ausnahme: Gebirgspiste bei Windstille).

Im kurzen Endanflug noch die Piste nach Hindernissen absuchen. Dann landen. Natürlich anständig funken, nämlich beim Einflug in die Platzrunde und bei jeder Kurve in der Platzrunde.

chris....du solltest den FoF-tower leiten.....droben sitzen...nix sagen...:-)))

Das mit dem vorher reinhören und ankündigen ist ja alles richtig. Ich hatte aber letztens den Fall, dass ich angeflogen bin und sich heraus gestellt hat, dass der Platz geschlossen war. Ich bezweifle ich hätte die Hütchen vom Fahrtraining im Endanflug gesehen. Insofern erachte ich es schon als notwendig, einmal über den Platz zu fliegen, die Bahn und den Windsack zu checken und den Anflug mit entsprechenden Meldungen fortzusetzen.

Dann gab es aber sicher ein Notam dazu...

Zumindest bei uns ist das so.

Aber das ist eben die normale Verantwortung, beim FoF. Funken reicht eben nicht mehr ;-)

Das gehoert zu den Aspekten, die Guido meint.

Mehr Training scheint noetig, leider.

Kleine Anekdote von mir aus den Anfängen meiner Fliegerei:

Abends zu einem kleinen Rundflug gestartet und extra noch den Türmer gefragt, ob der Platz bis SS+30 aufhat. Ja ja, so wie es in der AIP steht. Als ich zurück kam (etwa zum SS) keine Antwort vom Turm. Über dem Platz gekreist, 10 Minuten versucht, keine Antwort. Habe dann FIS gerufen, ob die mal auf dem Turm anrufen könnten. Keiner da, er hat jetzt 3x versucht. Um SS+20 wurde mir mulmig und ich überlegte mir zum Alternate (Verkehrsflugplatz in der Nähe) auszuweichen. Habe FIS dann eine Telefonnummer von jemandem gegeben, der am Platz wohnt, ob der mal auf den Turm gehen kann. Das hat dann geklappt und dieser jemand hat sich über Funk gemeldet. Habe nie erfahren, was mit dem Türmer passiert war an dem Abend (eingepennt oder medizinischer Notfall?).

Ich habe mich damals einfach nicht getraut, ohne eine Antwort vom Turm zu landen, obwohl ich die Bestätigung hatte, dass der Platz bis zum Zeitpunkt SS+30 offen hat.

Ohne Notam, ohne Kreuze auf der Piste und ohne den Funk abzuhören ein Fahrtraining auf der Piste zu veranstalten ist ziemlich ignorant und m.E. kriminell.

Da macht jemand Training, wohl um die Sicherheit auf der Straße zu erhöhen, und das auf Kosten der Flugsicherheit. Hütchen benutzen, aber so klein, dass sie für ein anfliegendes Flugzeug nicht sichtbar sind? Selbst mit Notam wäre das fahrlässig. Kann ja immer mal jemand für eine Sicherheitslandung anfliegen.

Funk abhören und ggf. Bahn markieren sollte ein absoluter Mindeststandard und eine Selbstverständlichkeit sein, wenn man eine Piste benutzt oder blockiert.

Dessen ungeachtet: mein Text oben bezog sich vor allem auf den Windsack, den ich aus o.g. Gründen nicht mehr suche oder brauche. Ich brauche weder Flugleiter noch sowas wir AWOS, auch wenn's natürlich schön wäre (und in Höxter schön gelöst ist).

Zu Hindernissen auf der Bahn sag ich mal: was ich im Endanflug nicht sehen würde, würde ich vermutlich auch im Gegenanflug oder beim Überflug in 1500ft nicht sehen. Oder wie macht ihr den Überflug? Als Low Approach? Das wäre löblich, habe ich allerdings noch nirgendwo jemanden machen sehen, jedenfalls nicht bei befestigten Pisten.

Ich melde mich VFR immer 20 NM vom Platz, in dieser Entfernung ist der Funk meist klar verständlich. Bei einer GS von 160 sind das siebeneinhalb Minuten. (Mit langsamen Flugzeugen gehen auch 10 NM ;-))

Wie sich im Nachhinein ergeben hatte, gab es sogar ein Notam, dass wurde aber so kurzfristig veröffentlicht, dass ich es beim Abflug früh morgens überlesen hatte, da es sich in der Liste weit unten befunden hatte. Am Vortag war dieses nicht zu sehen (Skydemon).

Gibt es hier eigentlich Fristen für Notam Veröffentlichung und Inkrafttreten dessen?

Die Eigenschaft dieses Platzes ist, dass man früh morgens durchwegs ohne Flugleiter anfliegen kann. Darauf war ich eingestellt. Nach dem fünften Anruf hat sich dann aber jemand mit einem Handfunkgerät gemeldet und auf das Fahrtraining (die es immer mehr gibt!!!) hingewiesen.

Am besten die NOTAMS zu den wichtigsten Plätzen abonnieren, zB per autorouter - dann bekommt man sie als Telegram-Nachricht und übersieht sie nicht. Das hat mich schon ein paar mal gerettet ...

Geht das über Autorouter mit Telegram?

Wie ist der Syntax?

• Gibt es hier eigentlich Fristen für Notam Veröffentlichung und Inkrafttreten dessen?

Nein, und wenn du Pech hast, schalten sie eine Beschränkung auch mal zu sofort ein, während du drin bist - quasi behördlicher Abschuss ;-).

subscribe notam <add>/<delete> <icao-identifier>

Danke, läuft schon zum Test.

Wenn jemand hier gut zurecht kommt mit unkontrollierten Plätzen ohne alles, dann ist das natürlich super.

Es geht allerdings eher auch um die Frage, wie denn diesbezüglich Unerfahrene oder gar Leute die in Ausbildung sind sich die notwenigen Verfahren aneignen könnten?

In der deutschen Literatur gibt es dazu, soweit ich sehen kann und mich erinnere, nichts. Anhand welcher Materialien soll denn also z. B. ein FI seinem Schüler das beibringen? Wie soll sich jemand der einen FoF-Platz anfliegen will, aber ungeübt ist, sich das aneignen?

Ich kann mir zwei Sachen vorstellen, die man diesbezüglich sicher nicht will. a) Die Bastellösung, die evtl. darin besteht sich irgendwo im Netz, von YouTube über TikTok bis PuF-Forum sich was zusammenzubauen. Wobei halt die Quellenqualität so eine Sache sein kann… b) Die Regulierungslösung, die ganz genau, Schritt für Schritt, vorschreibt, wie man zu verfahren hat.

Dabei braucht man das alles nicht. Weder Gebastel noch Vorschrift. Es gibt ja die Verfahren. Die kann man z. B. im Airplane Flying Handbook nachlesen, Kap. 7. Oder im schweizer Flight Instruction Syllabus Abschnitt 13.3.3. Oder auf Skybrary, Uncontrolled Aerodromes - Procedures, und ebenfalls dort für die Kommunikation Uncontrolled Aerodromes - Communications.

Wie aber bringt man das den deutschen Fliegern nahe? Es wird einiges an zusätzlicher Arbeit erfordern, neben dem was schon getan wurde, das unter die Leute zu bringen. Da diese Verfahren aber nötig sind, ohne das sie in der kleinen GA allgemein bekannt sind (wie ich vermute), wird es ohne sie nicht gehen.