Na dann versuch ich doch mal eine Milchmädchenrechnung (Pi mal Daumen):

Der G650 ("Privatflugzeug?") tankt 20 Tonnen fuel, das sind 12 Stunden Flugzeit bei Mach 0,9. Sagen wir einfach mal, er kömmt 6000 Meilen weit.

Dann sind das 27400 Liter und ca. 11100 km, also rund 2,5 Liter / Kilometer. Es fliegen 12 Paxe, ergo 0,2 Liter pro Paxkilometer.

Für den A320neo beträgt der Verbrauch 0,19 Liter Kerosin pro Paxkilometer.

Mit der Aussage des Herrn Merten "...Privatflugzeug 20 Mal so viel CO2 pro Passagier ausstößt, wie ein normales Linienflugzeug..." muß man halt Matheschwäche oder Populistisches Gequassel vermuten. Vielleicht stößt aber der Passagier im "Privatflugzeug" wegen Schnappatmung 20mal soviel CO2 aus. Mer wess es halt ned, was gemennt war...

Zum Vergleich: meine Autos schlucken zwischen 6 und 12 mal soviel bei 4 Insassen, aber auch nicht das 20-fache!

Zum Vergleich: meine Autos schlucken zwischen 6 und 12 mal soviel bei 4 Insassen, aber auch nicht das 20-fache!

Deine Autos verbrauchen zwischen 480 und 960 Liter auf 100 km?

"Für den A320neo beträgt der Verbrauch 0,19 Liter Kerosin pro Paxkilometer."

Da muss irgendwie ne Kommastelle verrutscht sein, das wären ja 19 Liter/100km je Pax.

Das ist ja gerade der Quatsch. Der Vergleich bezieht sich sinnvollerweise auf die zurückgelegte Strecke, nicht auf den Stundenverbrauch.

Richtig. Ich habe noch nie verstanden, weshalb Piloten so gerne Stundenverbräuche vergleichen. Ein IO-360 verbraucht gleich viel pro Stunde, ob er nun in einer Arrow oder einer Mooney steckt, aber wenn die Mooney dabei 10% schneller fliegt, dann verbraucht der IO-360 in der Mooney nun mal 10% weniger pro Kilometer. Und es ist ja nicht so, dass alle nur Stunden sammeln. Nach Abschluss der Flugausbildung habe ich damit aufgehört, und auch wenn ich gerne fliege, ich fliege nicht "um den Kirchturm", einfach um Stunden zu sammeln. Dafür ist mir der Spaß dann doch zu teuer.

Ist ein bisschen analog der "Zuladung bei vollen Tanks"-Diskussion. Es geht doch darum, wie gut kann der Flieger eine bestimmte Aufgabe erfüllen. Und volle Tanks braucht man wirklich selten, größere Tanks geben einem einfach mehr Optionen.

Da gebe ich Dir vollkommen recht. Ich finde den Vergleich Verbrauch auf Stecke zum Auto viel passender. Hier sieht alleine durch die Luftlinie die AL gar nicht schlecht aus.

Die gute alte RF5 (Baujahr 1970) hat 12 Liter Super pro Stunde bei ca. 180 km/h TAS gebraucht. Wenn man einen höflichen Faktor von 1,5 ansetzt für Luftlinie -> Strasse, dann braucht die Kiste somit unter 5 Litern pro 100 Strassenkilometer.

Mein aktuelles UL fliegt in FL95 bei einem Verbrauch von 26l Mogas 260 km/h TAS, also 140 Knoten. Das sind nach obiger Rechnung ungefähr 6,5 Liter pro 100 Strassenkilometer. Ich kann aber auch knapp 170kn fliegen, bei einem Verbrauch von ziemlich genau 9 Litern pro 100 Strassenkilometer. Das dürfte ähnlich zu einem aktuellen Fahrzeug mit Benzinmotor sein, dass mit vernünftiger Geschwindigkeit (z.B. 150 km/h) auf der Autobahn bewegt wird.

In beiden Fällen bin ich viel viel schneller und komfortabler unterwegs als im Auto. Es gibt keine Staus und vor allem nicht die Gefährdung durch die Psychopathen auf deutschen Autobahnen. Wenn ich ne Strecke von bspw. 500 km geflogen bin, komme ich immer viel entspannter an als wenn ich Auto gefahren bin. Einziger Nachteil: Mobilität am Zielort.

Google Stichworte "verbrauch pro 100 km und passagier A320 neo"

Ergebnis:

"Die Flugzeuge der Airbus-A320neo-Familie gehören zu den effizientesten Flugzeugen auf dem Markt: Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch eines A320neo pro Sitzplatz auf 100 Kilometer beträgt nur noch 1,9 Liter. 25.07.2022"

Hast recht Manfred, danke für den Hinweis. Kommastelle verrutscht, das sind tatsächlich 0,019 Liter pro km.

Damit braucht sich die Luftfahrt nicht wegen CO2 zu schämen und die grüne Polemik geht fehl. Selbst Vielfliegerin Frau Baerbock könnte nicht mit Öko-ICE oder Elektroauto klimaneutral nach Fidschi fahren ....

Jetzt müßte man noch ausrechnen, wie die Klimabilanz eines Elektroschiffes pro Sitzplatzkilometer nach Fidschi wäre (wenn man da jemals ankäme).

Die Kondensstreifen sind halt leider auch ein Problem - eines, das auch mit SAF nicht gelöst wird. Da käme ggf. nur eine Brennstoffzelle mit elektrischen Triebwerken in Betracht. Das Problem lässt sich aber auf die kleine GA nicht übertragen, so hoch fliegen wir ja nicht.

Wobei wir die 2 %, die auf die Kondensstreifen entfallen, wahrscheinlich nicht als Problem ansehen müssen wenn wirklich überall dekarbonisiert wurde.

Mit SAF kann man die Kondensstreifen signifikant reduzieren.

https://www.nasa.gov/press-release/nasa-dlr-study-finds-sustainable-aviation-fuel-can-reduce-contrails/

...was noch interessant wäre: Wieviel Verbrauch kommt noch durch Randbedingungen dazu ? Also das GESAMTE System betrachten, d.h. :

Beim 320er muss ja erst umfangreicher konstruiert, getestet, genehmigt und gebaut werden und dann auch umfangreicher permanent gewartet werden als z.B. bei einem GA-Flieger, da sind ja viele Leute / umfangreiche Produktionsketten involviert die auch (täglich) vor Ort reisen müssen und damit Energie verbrauchen.

Dann dürfte auch noch die Nutzungsdauer bis Lebensdauerende ein Faktor sein. Usw. usw.

Bei Auto u. Bahn: viel größerer Flächenverbrauch für Strasse / Schiene ( + Produktionshallen?) , auch hier wäre interessant wieviel Energie für Entwicklung, Konstruktion, Instandhaltungen draufgeht ...

Wäre sicher ne Mammutaufgabe das alles bis ins Kleinste auszuarbeiten und zu vergleichen....

Bahn: viel größerer Flächenverbrauch für Strasse / Schiene ( + Produktionshallen?) Schienenwartung

Das habe ich schon vor Jahren als "steile These" in den Raum gestellt, wurde aber immer wieder als "nicht so wichtig" abgewunken. Obwohl Schienen einer gewissen Abnutzung unterliegen. Kurvenreiche Strecken halten ca 2-3 Jahre. Gerade Strecken je nach Nutzung 30-60 Jahre. Ein ICE ist auf 25 Jahre ausgelegt. Diese Kosten/Verschmutzung werden meines Wissens kaum bis gar nicht in die Umweltbilanz der Bahn aufgenommen, was natürlich die Bilanz pro Bahn schönt. Dass das Umweltbundesmat den CO2 Ausstoß von Flugzeugen wegen Chemtrail, äh sorry, Kondesnstreifen doppelt rechnet, ist auch nur ein Annahme, da es noch keine belgebaren Untersuchungen gibt. Da ein Kondesnstreifen auch Sonnenstrahlen zurück ins All refelktiert, ist es schwer, objektiv was dazu zu sagen. Man vermutet es nur. Originaltext DLR : Kondensstreifen tragen zu einer Erwärmung des Klimas bei – möglicherweise sogar genau so stark wie das von Flugzeugen ausgestoßene CO2. Belegt ist das nicht. Es sind nur Annahmen.

Wenn man bedenkt, das ein Flugzeug alle Energie mit sich führt und eine 2500 Meter lange Bahn an Start und Ziel ausreichen, ein ICE dagegen hunderte Kilometer an Schienen und Oberleitung benötigt, ein ICE4 wiegt leer 670 Tonnen und voll 764 Tonnen und kann max 918 Personen befördert, im Gegensatz können rund vier A321neo 860 Personen bei MTOW/Max Range von 404 Tonnen rund 4500 nm weit bringen, fällt es mir schwer zu glauben, das die Bahn soviel umweltfreundlicher ist, als die Luftfahrt. Allein die elektrifizierung kostet laut "Internet" um die 1-3 Mio pro Kilometer. Die Wartung der Schiene kostet pro Kilometer laut DIW pro Kilometer ca € 300.000,-- Alles nicht so einfach, aber mein Bauchgefühl sagt mir, ganz so toll ist die Bahn in der Summe nicht. https://www.wiwo.de/unternehmen/deutsche-bahn-wie-viel-bahn-koennen-wir-uns-leisten-seite-5/5678982-5.html

Schon seit Jahrzehnten (Einführung des Drehstromantriebs bei der DB war Anfang der 80er Jahre). Laut Bahn ca. 1.500 GWh pro Jahr.

Das erstaunt mich sowohl grundsätzlich als auch von der Größenordnung her.

* 1,5 TWh entsprächen etwa 15% des Stromverbrauchs der DB. Wirklich?

* Beim Bremsen sind viele/alle Achsen (auch die der Wagen, nicht nur der Zugmaschine) beteiligt, und es wird wohl kaum an jeder Achse Strom erzeugt und dieser auch noch an die Zugmaschine weitergeleitet, um dort in die Oberleitung eingespeist zu werden.

Nabenantrieb ICE. Der TGV hatte das mWn sehr lange nicht.