"Wenn es denen wirklich um "Klima" und nicht um soziologisches Herdenverhalten ginge, hätten sie dann nicht alle Ferienflieger, mit viel größerem Effekt, rausschmeissen müssen?"

Der Flughafen Schiphol schreibt, ja, dass der Privatjet auf der gleichen Strecke 20 mal mehr CO2 pro Person erzeugt wie ein Privatjet. Das ist natürlich völlig übertrieben, außer für den seltenen Fall, wo sich ein Ehepaar mit einer Citation XLS nach Ibiza fliegen läßt und der Jet noch leer repositioniert wird.

Beispiel: Flug Stuttgart - Mallorca
Linienflieger mit typischer Auslastung auf kürzeren Strecken: 4,0 l/(100 km) pro Passagier
Mit einer Citation Mustang brauchte ich mit 3 Personen hin und zurück 1.809 l auf 2.589 km (tatsächliche Strecke). Das sind 69,9 l/(100 km).
Mit 3 Personen: 23,3 l/(100 km); Faktor 5,8
Mit 5 Personen: 14,0 l/(100 km); Faktor 3,5
5 Personen geht natürlich nur als Owner Pilot.

Nach Menorca sah das so aus:
5 Personen, 745 l (eine Strecke; Rückflug ging woanders hin), 1.203 km: 12,4 l/(100 km); Faktor 3,1
Andere machen das halt 5 mal im Jahr.

In all diesen Diskussionen ist wichtig: es geht nicht darum, welchen CO2-Ausstoß eine bestimmte Gruppe verursacht. Es ist uninteressant, ob die AL einen verschwindend kleinen Anteil hat. Es ist auch uninteressant, ob Alexis Cirrus so effizient ist. Es ist der persönliche CO2-Abdruck, der den globalen Maßstab bilden wird, wenn man sich wirklich darauf einlässt. Und da sind 100 Stunden Cirrus eben nunmal viel mehr als 2 Mal pro Jahr mit dem Privatjet nach Sylt. Und wir alle sind ganz sicher ganz weit über dem globalen Mittel, das reduziert werden soll und nach Ansicht einer ziemlich lautstarken Gruppe per Verbote reduziert werden muss.

Wenn die Mehrheitsmeinung ist, dass wir mitten in der Klimakatastrophe sind, dann werden wir die Diskussion auf CO2 pro Kopf haben. Die Gruppe der in Stuttgart lebenden Personen, die Andreas heißt und im Januar Geburtstag hat stößt auch nur einen verschwindend geringen Anteil an CO2 aus.

Persönlich sehe ich uns keineswegs in der Mitte einer Katastrophe, aber in der Mitte der Zeit, wo alle Länder etwas tun müssen und es einen globalen Konsens braucht, ohen dass wir die Leistungsfähigekit unserer Wirtschaft gefährden. Wir müssen uns auch an veränderte Bedingungen anpassen. China plant Peak CO2 für 2036. Ich schrieb dazu schon mal etwas.

>>> Es ist der persönliche CO2-Abdruck, der den globalen Maßstab bilden wird, wenn man sich wirklich darauf einlässt. Und da sind 100 Stunden Cirrus eben nunmal viel mehr als 2 Mal pro Jahr mit dem Privatjet nach Sylt.

ist das nicht eine reichlich willkürliche Betrachtung?

- Niemand hat einen Privatjet, um 2x pro Jahr nach Sylt zu fliegen
- Es ist sogar eine Vielzahl von Bizjet-Flügen bei denen nur einer oder zwei Leute drin sitzen

Einer meiner typischen Cirrus Flüge ist von EDML nach LKMT:

- Flugzeit ca. 1:45, Verbrauch ca. 85 Liter, ca. 190 kg CO2 (kann ich auch zu viert non-stop fliegen)
- (mein) Auto, 750 km, 8h, Verbrauch ca. 75 Liter, ca. 162 kg CO2
- Business-Jet CJ1, (geschätzt) 50 Minuten: Verbrauch mindestens 450 Liter (geschätzt): ca. 990 kg CO2
- CJ Mustang vielleicht 350 Liter? Das wären immer noch 770 kg CO2

Stimmt diese Rechnung in etwa?

"- Niemand hat einen Privatjet, um 2x pro Jahr nach Sylt zu fliegen"

Die meisten Privatjets werden von Firmen oder Charterunternehmen betrieben.
Beruflicher Hintergrund ist oft auch ein wesentlicher Teil. Wir flogen mit 3, 4 oder 5 Personen geschäftlich z.B. nach Halle oder Genf.

Am GAT in Stuttgart sieht man, wer da privat fliegt. Oft sind es Firmen und manchmal der VfB.

Also Ich kenne auch BizJet-Eigner. Manche von denen fliegen 200 h pro Jahr, als owner pilot. Manche 400 Stunden. die Flugzeuge sind alle in Firmen, aber über diese Konstrukte müssen wir nicht diskutieren.

Es ist doch eine Tatsache, dass der Business-Jet die bei weitem ineffizienteste Form der Personenbeförderung mit dem höchsten Schadstoffaustoß ist. Es gibt Rechnungen deren Ergebnis der Faktor 50 gegenüber der Airline ist.

Es gibt auch Untersuchungen nach denen bis zu 40 Prozent der BizJet-Flüge leer stattfinden. Repositioning, Maintenance etc.

Ich hätte auch gern einen, aber kann ihn mir nicht leisten! :-)

"Stimmt diese Rechnung in etwa?"

Ja, das passt gut.
Es hängt dann eben davon ab, wie oft.
Für mich ist auch relevant: aus welchem Anlass.
Für die Aktivisten ist klar: das ist alles kriminell, egal wie oft und egal ob betrieblich sinnvoll. Deindustrialisierung.
Die Diskussion in der Politik geht in Richtung persönlichem CO2 Budget und Beschneidung des Wohlstands.
Der Klimawandel ist der feuchte Traum der Sozialisten.

Ja, der Klimawandel wird ideologisch instrumentalisiert, da bin ich absolut Deiner Meinung.

Aber man muss halt auch nicht jede Tür auf und sich angreifbar machen. Wenn irgendwelche Filmsternchen in L.A. von Anaheim nach Van Nuys mit dem Bizjet fliegen weil auf dem Freeway so vie Verkehr ist, dann ist das halt dämlich, jenseits jeder Ideologie.

Die Leute wundern sich immer wenn ich ihnen erzähle, dass die 17 Jahre alte Cirrus bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 310-320 km/h ja nach Höhe nur 16-18 Liter Sprit/100 km braucht ich aber in 1:40 an Orten bin (und am frühen Abend wieder zuhause) wo ich sonst hin und zurück zwei Tage unterwegs wäre, plus Hotel, Maut etc etc ...

Ja, aber auch das Gegenteil wird instrumentalisiert.

Es ist ja nicht so, dass dauernd "Filmsternchen" mit dem Jet von John Wayne nach van Nuys fliegen. Wenn man das aus Zeitgründen fliegt und nicht mit dem Auto fährt, dann mit dem Heli und nicht mit dem Jet.
Und wenn der Star dass dann doch mit dem Jet macht - und dafür sorgt, dass die Presse das mitbekommt - dann ist es eben auch geschäftlich.

Wir laufen in dieser Diskussion permanent Gefahr diese "was wir machen ist gerade noch okay, aber alles was darüber hinaus geht ist dämlich" Argumentation zu bringen. Wenn wir uns mit dem Durchschnitt der Weltbevölkerung vergleichen, dann ist unser CO2-Ausstoss exorbitant höher - und das völlig unabhängig davon, ob wir Porsche fahren, Cirrus fliegen oder eben mit dem Jet unterwegs sind. Wenn (oder vielleicht auch falls) wir den Klimawandel als Katastrophe sehen und der Meinung sind, die Menschheit müsse insgesammt alles menschenmögliche tun, um ihn abzuwenden ist es weder Jet, noch SEP, noch Porsche...
Global betrachtet, spielt der Unterschied zwischen Jet und SEP keine relevante Rolle!

Auch die Unterscheidung zwischen "privat" und "geschäftlich" macht dabei weder vom Klimagedanken her Sinn, noch ist sie in meinen Augen inhaltlich wirklich zielführend.
Hat es wirklich eine höhere Rechtfertigung, "geschäftlich" zum 25ten Firmenjubiläum einer Auslandsgesellschaft zu fliegen, als (privat) zum 25. Geburtstag des Sohnes? Ist es wirklich ethisch vertretbar, zu einem Geschäftsabschluss nach Poznan zu fliegen, aber dämlich, nach Ibiza zu fliegen um seinem Lebensgefährten dort einen Antrag zu machen?

Und das soll nicht heissen, dass geschäftliche Flüge komplett verboten werden sollten - allerdings genauso wenig private Flüge!

- Flugzeit ca. 1:45, Verbrauch ca. 85 Liter, ca. 190 kg CO2 (kann ich auch zu viert non-stop fliegen)
- (mein) Auto, 750 km, 8h, Verbrauch ca. 75 Liter, ca. 162 kg CO2

Der Vergleich mag stimmen (sind ja Deine Daten), aber dabei muss man sich auch bewusst sein, dass Du zwei echte Extreme vergleichst: Einem Extrem effizienten Flieger (ich komme bei einem 1:45 Flug nie auch nur annähernd an die unter 13gl/h im Mittel ran, di Du mit Deiner Cirrus hast - gefühlt ist die Hälfte schon nach dem Steigflug weg) mit einem nicht wirklich effizienten Langstreckenauto - und das auf einer Strecke, die wie gemacht für das Flugzeug ist.

Wenn ich meine Werte ansetze, dann bräuchte ich eher 110l Avgas (also 245kg CO2) auf der einen und 230kWh Strom auf der anderen Seite (ca 90 kg CO2) - damit ist mt meinen Daten dann der Faktor zwischen Auto und Flugzeug gar nicht mehr so viel besser, als der zwischen SEP und Jet. Zumindest nicht mehr so, dass das eine völlig fraglos sinnvoll, während das andere automatisch unsinnig ist.

>>> Wir laufen in dieser Diskussion permanent Gefahr diese "was wir machen ist gerade noch okay, aber alles was darüber hinaus geht ist dämlich" Argumentation zu bringen.

Genau das ist nicht meine Meinung. Ich bin absolut der Ansicht, dass es vernünftiger wäre wenn ich nicht fliegen würde. Allerdings erscheinen mir zumindest meine Firmenflüge, etwaa nach Ostrava (oben) noch einigermaßen vertretbar. Andere Flüge die ich mache sind eigentlich "objektiv gesehen" überflüssig, wobei für mich Spaß am Leben und etwas zu tun, das mich interessiert nicht "überflüssig" ist. Für mich ist das genau so ein wichtiger Teil des Lebens wie ein Geschäftsflug.

Wenn ich mein Leben nur streng nach supermoralischen Kriterien ausrichten würde, dann: Hätte ich keine Gitarren mit Mahagoni-Griffbrettern, wäre nicht 30 mal in NYC gewesen, hätte ich keinen V-8-Oldtimer, würde ich nicht gelegentlich ein Nutella-Brot essen (Palmöl!) oder meinen Mac nie ausschalten. Auch alle zwei Jahre ein neues iPhone ist im Grund unnötig ...

Aber egal wie reich ich wäre: Von München nach Nürnberg oder Salzburg würde ich nicht mit dem BizJet fliegen. Weil ich es superdoof finde.

Antworte dem Letzten.

Wie dem auch sei, ein niederländisches Gericht hat die Begrenzung der Flüge aus Schiphol für 2023/2024 gerade gekippt.

Ich hab nur einen spanischen Link von Europapress, falls jemand der Sprache mächtig ist.

Mit unserem Hobby oder der “geschäftlichen“ Nutzung des Privatfliegers blasen wir mehr CO2 in die Luft als andere. Jetzt kann man alles relativieren, aber am Ende ist es so. Ich schlafe keinen Deut schlecht damit. Ich eigne mir nicht die Grüne Ideologie an, es würde irgendwas verändern, wenn die europäische GA jetzt aufhöre zu existieren. It doesn’t move the Needle. Mir sind mein Glück, Freiheit, Spaß und technische Faszination einfach mehr wert, besonders wenn der Verzicht keine reale Auswirkung hat, als den Sozialneid Anderer zu beschwichtigen. In Wirklichkeit handelt es sich bei der Diskussion um eine Sozialneid- und Reichenhassdebatte im Tarnmantel des Klimaschutzes. Darum ist die objektive Darstellung des Problems nutzlos. Einfach weiterfliegen bis der Spuck vorbei ist oder das Hobby am Ende des Geldes an den Nagel hängen. Ich freue mich noch auf ein paar Jahre fliegerischer Freiheit.

Natürlich nicht, ich finde es amüsant wenn man mich "Hunde" nennt. Wo ich doch nur einer bin.

Zum Biergarten sollte man grundsätzlich zu Fuß gehen!

Man muss sich auch eingestehen, dass die (Teilnehmer der) GA häufig sehr Vergangenheitsorientiert sind: 40l Avgas pro Stunde für einen 4sitzer bei 120 kt (z.B PA28 -> 4,5l/100km und Person) ist ja kein physikalisches Naturgesetz.

Der Energiebedarf hängt A von der Masse die ich durch die Luft bewege, B von der "verwendeten" Aerodynamik und C von der Wirkungsgradkette im Antriebsstrang ab.

Der A321 neo ist mit 1,7l/100km und Person @~840km/h (~450kt) angegeben und hat damit schon zusätzlich mit dem Wellenwiderstand zu kämpfen. Klar ist, dass das größere Flugzeug immer dem kleineren Flugzeug in Bezug auf dem Energiebedarf überlegen ist, aber die Geschwindigkeit geht nun mal quadratsich in die Widerstandsgleichung ein, daher ist es physikalisch auch in der GA möglich den Verbrauch deutlich herunter zu bringen, wenn man A, B und C jeweils verbessert.

Dann ist es übrigens auch nicht mehr so schlimm wenn man 5€/Liter SAF oder eFuel zahlt, aber nur noch die Hälfte oder weniger verbraucht.

Das ist ja mein Punkt - die komplette Veränderungsunwilligkeit der GA (man verkauft bleifrei ernsthaft als "Innovation" und der "neue" Piper Trainer ist das gleiche 70 Jahre alte Flugzeug nur mit bisschen mehr Blech) hilft halt nicht.

Für Avionikgimmicks ist Geld da, für die Entwicklung zeitgemäßer, leiser Motorentechnik und deren Einführung nicht. Dafür gibt es natürlich Gründe - die Avionik ist praktisch ein Abfallprodukt der größeren Fliegerei, bei den Motoren müsste man für lächerlich geringe Stückzahlen komplett neu entwickeln. Dennoch macht man sich so unnötig angreifbar. Fairerweise muss man aber auch sagen, wir bauen bei uns auch keinen Continental Diesel im Verein ein, auch der wäre schon leiser, aber die Beharrungskräfte sind da hoch.

Meine Prognose: Wir werden in 20 Jahren noch mit AVGAS fliegen, vielleicht diesmal mit etwas e-Fuel Beimischung. Die großen Flieger mit SAF. Und das ist schon das optimistische Szenario.

"Der A321 neo ist mit 1,7l/100km und Person @~840km/h (~450kt) angegeben"

Airbus wirbt für diesen Flieger mit 120 MPG per seat, was sicher auch nur unter optimalen Bedingungen gilt und 1,96 l/(100 km) entspricht. Und dieses Werbeversprechen wird dann vom Marketing nochmals um 15 % aufgebohrt. Zweifelsohne ist der Flieger sehr effizient, ja.

Mich würden tatsächliche Verbräuche auf durchschnittlichen Strecken mit durchschnittlicher Auslastung interessieren, so wie ich sie für die Mustang angab. Block fuel, übliches climb later und descent now, ...
Wenn man mit der Mustang immer gleich auf FL410 durchsteigen dürfte und mit 500 ft/NM im Idle direkt bis zum Intermediate Fix sinken dürfte, dann wäre der Verbrauch auch viel besser. Klappt auf dem Sim super.

Ich habe nur nach "Verbrauch A321 neo" gegoogelt und das erstbeste Ergebnis genommen. Vielleicht liest ja auch ein entsprechnder Pilot mit und kann "echte" Werte angeben. Im Detail ist das aber auch relativ egal, zwischen 1950 und heute hat sich da einiges getan, obwohl die Flugzeuge immer noch quasi gleich aussehen. Beim "klassischen" SEP 4-6sitzer halt relativ wenig. Selbst die DA50RG ist als relativ "neues" Flugzeug ziemlich schwer und für die installierte Leistung nicht sonderlich schnell.

Schaut man sich die Flugleistungen von Segelflugzeugen von 1950 und 2023 an, da sieht man was mal prizipiell machbar ist. Und die ganze "Segelflugzeugindustrie" ist von Umsatz und Marge pro Jahr wahrscheinlich bei einem zehntel von Cirrus allein. Interessant finde ich vor allem, dass bei den Segelflugzeugen (und auch bei den ULs) Kunden bereit sind relativ tief in die Tasche zu greifen um immer wieder ein besseres Flugzeug zu bekommen. Bei Cirrus zwar auch, aber die Flugzeugzelle und der Antrieb an sich bleiben mehr oder weniger gleich.

Was geht, siehst Du hier. https://www.jmbaircraft.com/

Bei UL ist das halt was komplett anderes. Michael hat es ja vorhin schon beschrieben. Hohe Kosten für Neuentwicklung und irrer Aufwand für die Dokumentation und Zulassung (FAA und EASA). Darüber hinaus verwaiste Hersteller bei überschaubaren Stückzahlen mit unterschiedlichen Leistungsanforderungen.

Würde mich nicht überraschen, wenn der 160 PS Rotax nur im UL und Experimental zur Anwendung kommt. Eigentlich schade, genauso schade, warum wir auch so gut wie keine Umrüstungen auf Rettungsgeräte haben in der AL.