Wenn man eine Mail an Twitter mit press@twitter.com schreibt, bekommt man nur einen "Kackhaufen" als Antwort.Wenn Musk was nicht passt, gibt es entweder Einschüchterungsversuche (beim "Autopilotunfall hat er dies getan) oder einen "Kackhaufen".

Auf das, was Musk sagt, würde ich nicht viel geben. Bei Tesla hat er jahrelang behauptet, es werde autonomes fahren in 1-2 Jahren geben. Das wiederholt er seit vielen Jahren immer wieder. Zur Info, Level 3 autonomes Fahren gibt es nur von Mercedes: https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/verkehr/mercedes-benz-erhaelt-erste-zulassung-fuer-level-3-des-autonomen-fahrens-in-usa/#:~:text=Level%203%20des%20automatisierten%20Fahrens%20beinhaltet%20das%20hochautomatisierte%20Fahren.,Verkehrsgeschehen%20und%20der%20Fahraufgabe%20abwenden.

"Ich finde es schon recht belustigend, die Äußerungen über die angeblich so bösen Akkus zu lesen (die sich mittelfristig komplett recyclen lassen), ...."

Hmmmm. Das sagt ein Batteriehersteller dazu: https://accundu.de/lithium-ionen-akku-recycling/

Es bestätigt weitgehend die Aussagen con "cash.ch"

Den Artikel lesen hilft: https://www.cash.ch/news/top-news/was-tun-beim-kratzer-an-der-elektroauto-batterie-versicherer-sind-vorsichtig-585723

Ich habe den Kratzer nicht erfunden aber scheinbar die Versicherungen. ;-)

Erfolg des Herstellers bei Investoren.

(denn in der Sache selbst teile ich deine Skepsis sogar in Teilen - da gibt es einen Zielkonflikt zwischen "so machen wir die Kiste in toto leichter" und "so kann man die Akkus leichter einem zwoten Leben zuführen". Dein Problem ist nur, dass du das immer ideologisch angehst und dagegen bist, und nicht ergebnisoffen wie vermutlich (so ist zu hoffen) in der Fliegerei tun würdest, wo du schlicht auf die Qualität der Ingenieurarbeit, den Ingenieurkompromiss für die Praxistauglichkeit etc. ganzheitlich ansehen würdest. In jenem Themenfeld bist du garantiert objektiver als hier, wo du nur krampfhaft jeden Strohhalm eines Argumentes suchst, aber die gesammelten Nachteile der Verbrennungsmotoren volkswirtschaftlich wie technisch vollständig negierst)

Dass der teils wirklich grenzwertige Musk dort Kosten einspart, wo er mit eigener Millisekundenanstrengung mehr Reichweite erzeugt als jeder Vorstand mit Stabsabteilung dieses Planeten, kann man ihm nicht wirklich vorwerfen, solange er keine Höhlenretter als Pädophile beleidigt, während Kinder aus einer Höhle gerettet werden müssen und zwei der Retter dabei und später sterben, oder sich zum Experten für Ukrainepolitik "hochsterilisiert".

Ich poste jetzt hier den gesamten Artikel und dann bitte ich Dich, mir die Stelle zu markieren wo Du etwas von einem Hilfsrahmen gelesen hast!

Als nachhaltig denkender Mensch läuten bei mir die Alarmglocken und ist dieser Satz der Allianz wohl aussagekräftig genug,

„Die Allianz habe zerkratzte Batteriemodule gesehen, bei denen die Zellen höchstwahrscheinlich unbeschädigt seien - aber ohne Datengrundlage müssten diese Fahrzeuge abgeschrieben werden.“

„diese Fahrzeuge abgeschrieben werden.“ heißt für mich sie landen auf dem Schrottplatz. Worin ist also ein Elektroauto nachhaltig, wenn es nicht einmal ein Reparatur- und Recyclingkonzept für die Batterie und Rohstoffe gibt und die Konstruktionsweise mittlerweile wie bei Handys ist wo Batterien mit dem Fahrzeug verklebt werden?

Artikel aus Cash.ch

Was tun beim Kratzer an der Elektroauto-Batterie? Versicherer sind vorsichtig

Schon der kleinste Kratzer an der Batterie kann bei einem Elektroauto zum Totalschaden führen - und das treibt die Versicherungsgebühren für die strombetriebenen Fahrzeuge nach oben.

26.03.2023 18:00

Batteriefabrik des US-Elektroautobauers Tesla am Werksgelände in Grünheide, Deutschland.

Quelle: IMAGO/Jochen Eckel
Denn bislang ist es kaum möglich, beschädigte Batterien zu reparieren oder auch nur ihren Zustand genau zu prüfen. Und so stapeln sich diese Batterien in manchen Ländern auf Schrottplätzen - ein teures Loch in dem, was eigentlich eine "zirkuläre Wirtschaft" sein sollte. "Wir kaufen Elektroautos, weil sie als nachhaltiger gelten", sagte Matthew Avery vom Analysehaus Thatcham Research. "Aber ein Elektroauto ist nicht nachhaltig, wenn man die Batterie nach einem kleinen Unfall wegwerfen muss."
Elektroauto-Akkus können zehntausende Euro kosten und sind damit das mit Abstand teuerste Einzelteil in dem Fahrzeug. Sie auszutauschen, rechnet sich aber häufig nicht. Reparaturen sind zum Teil zwar möglich, eine steigende Zahl von Werkstätten beschäftigen sich mit dem Thema. Allerdings ist es nicht so einfach, Zugang zu den Batterie-Diagnostikdaten zu erhalten. Deshalb müssten die Versicherer vorsichtig bleiben, sagte Peter Gruber, Eigentümer einer Werkstatt in Phoenix, Arizona, der sich auf die Reparatur von Tesla-Batterien konzentriert. "Eine Versicherung geht das Risiko nicht ein, weil sie mit einer Klage rechnen muss, wenn etwas mit dem reparierten Fahrzeug passiert."

Dabei können nicht alle Akkupacks überhaupt instand gesetzt werden. Während einige Autobauer wie Ford und General Motors angeben, ihre Akkus so zu konstruieren, dass sie ausgebessert werden können, geht Tesla den umgekehrten Weg. Experten halten die neue strukturelle Batterie, die in den in Texas gefertigten Model Y-Fahrzeugen zum Einsatz kommt, für irreparabel. "Eine strukturelle Batterie von Tesla geht direkt in den Schredder", sagte Sandy Munro, Chef des Beratungshauses Munro & Associates.
Die Entscheidung, die Batteriezellen direkt in die Karosserie einzubauen und dort zu verkleben, spart Tesla Produktionskosten, allerdings verlagert sich das Risiko auf die Kunden und Versicherer, die Schäden nicht mehr beheben können. Tesla selbst äusserte sich dazu nicht. Tesla-Chef Elon Musk sagte jedoch im Januar, dass die Beiträge von einigen Versicherungsunternehmen "in einigen Fällen unnachvollziebar hoch" seien.
Daten zu Zustand der Batteriezellen fehlen
Doch solange Tesla und andere Autobauer ihre Batterien nicht leichter zum reparieren machen und vor allem eine genaue Analyse des Zustands der einzelnen Module und Zellen erlauben, werden die Versicherungsprämien nach Einschätzung von Experten weiter steigen. Die Zahl der Versicherungsfälle werde zunehmen, und deswegen sei der Umgang mit den beschädigten Batterien entscheidend, sagte Christoph Lauterwasser vom Allianz Center for Technology, einem Analysehaus des Versicherungskonzerns Allianz. Zwar geben die meisten Autobauer an, dass ihre Batterien repariert werden können, aber nur wenige scheinen Einblick in ihre Batteriedaten zu geben. Lauterwasser sagte, derzeit werde um den Zugang zu den Daten gestritten. Die Allianz habe zerkratzte Batteriemodule gesehen, bei denen die Zellen höchstwahrscheinlich unbeschädigt seien - aber ohne Datengrundlage müssten diese Fahrzeuge abgeschrieben werden.
Bis dahin sammeln sich die Batterien an. Michael Hill, Chef des britischen Schrotthändlers Synetiq, sagte, die Zahl der Elektroautos, die nach Unfällen angeliefert werden, steige derzeit rasch an. "Wir sehen eine wirklich starke Veränderung, über alle Hersteller hinweg." Zwar gäben alle Hersteller an, dass sie auf Recycling setzen - aber zumindest in Grossbritannien seien Recyclinganlagen für Elektrobatterien bislang Mangelware. Synetiq baue die Batterien aus und lagere sie in Containern. Hill schätzt, dass mindestens 95 Prozent der Zellen in den Hunderten Akkus unbeschädigt sind und eigentlich wiederverwendet werden können.

Die Europäische Kommission kennt das Thema. Einem Insider zufolge wurde sie aufgefordert, Wartung, Reparatur und weitere Nutzung zu adressieren, auch wenn das Thema in der jüngsten Batterie-Richtlinie nicht direkt enthalten ist. Versicherer meinen, die Lösung zu kennen. Die Batterien müssten in kleinere Module aufgeteilt werden, die leichter repariert werden könnten. Zugleich müssten die Diagnosedaten für Dritte freigegeben werden, um den Zustand der Zellen evaluieren zu können.
Sollte keine Lösung für die angekratzten Batterien gefunden werden, bleiben die Kosten nach Einschätzung der Versicherer an den Verbrauchern hängen. Zwar machen Schäden an Elektroauto-Batterien bei der Allianz nur einen geringen Prozentsatz der gesamten Schäden aus, sagte Lauterwasser. Auf sie entfielen aber acht Prozent der gesamten Kosten. "Wenn wir für ein bestimmtes Modell höhere Kosten haben, steigen die Versicherungsprämien, weil sich das auf die Typklassen auswirkt."
(Reuters)

Was für ein Erkenntnisgewinn, Du meinst ich wäre darauf nicht selbst gekommen?

"Lesen und Verstehen hilft."

Ich frage mich ja manchmal schon, warum in diesem Forum jeder zweite nicht genehme Beitrag mit einer Provokation beantwortet wird ....

Letztlich hat Markus S. doch lediglich ein tatsächlich existierendes Problem und dessen Auswirkungen benannt. Das Recycling von Lithium-Batterien ist zwar grundsätzlich möglich, aber mit Gefahren verbunden (Energieträger und Oxydator zusammen), enorm kostenaufwendig und mit sehr hohem Energieaufwand verbunden. Das kann man ja überall nachlesen, z.B. hier:

https://wikibattery.org/de/energie-umwelt/recycling-von-lithium-ionen-batterien/

https://www.nature.com/articles/s41586-019-1682.5.pdf/

Das Batterieauto verliert natürlich zunehmend seinen umweltfreundlichen Nimbus. Darüber kann man lachen oder weinen, aber es ist nun einmal so.

"Den Börsenwert von Tesla in Relation zu den dt Premiumhersteller hast du verfolgt?"

Der war gut ...

2010: 1 EUR

2020: 26 EUR

2021: 230 EUR

2022: 290 EUR

Heute: 170 EUR ... und im Januar auch mal 100 EUR

Von der Marktkapitalisierung und den dazu passenden oder nicht passenden Gewinnen wollen wir lieber erst gar nicht anfangen.

Stand Februar

Tesla (USA),

• $961,51 Milliarden
• 1,4 Mio Fahrzeuge
• Profite sind was Neues für diese Firma ...

Toyota (Japan)

• $194,79 Milliarden
• 9,5 Mio Fahrzeuge
• Regelmäßig im zweistelligen Milliardenbereich.

Wer ist wohl der effizientere Autobauer? Mit den meisten anderen KfZ-Herstellern geht es gerade so weiter. Ich Dummerchend achte immer, der Zweck einer Firma wäre es Waren und Sienstleistungen für die Kunden zu erbringen. Und Marktkapitalisierung für die Anleger ist dann die Folge, je nachdem wie gut oder schlecht man es macht.

Weil da die analytische Tiefe fehlt. Der Einwand von Max war fundiert, aber auf das Argument wird nicht eingegangen, sondern der Artikel gepostet, den von jedem Interessierten und Debattierendem bereits gelesen wurde. Ja wenn man nicht eine Ebene tiefer auf das konkrete Argument guckt, dann muss man sich fehlenden Willen oder fehlendes Verstehen beim Lesen schon vorhalten lassen. Ehrpusselig sind da nur Menschen, die dem Sachargument nicht folgen können. Sonst könnten Sie es widerlegen oder eingestehen, dass man die andere Beleuchtung von Fakten so noch gar nicht berücksichtigt hatte.

Für sagen wir 20-50% der Alltagsautoanwendungen wären auch schon die ganzen Vorgänger-Akkus von Lithium sinnvoll gewesen, wenn man wirklich "autarker" sein möchte nach den Erfahrungen der 70er Ölkrisen. Mit Stand der Technik heute ist es für gut 90% der Anwendungen sinnvoll. Carsharing in den 80ern war was für alternative Idealisten, heute ist es ein Klacks für jeden Schlaufonbesitzer. Aber wer die Fragestellungen nur nach seiner Ideologie oder Uraltüberzeugungen bewertet, denkt halt nicht tief genug über das Problem und die Lösung nach. Oder liest halt nicht... genau genug...

Stimmt ja teilweise, und ja, Tesla etc. sind anteilig spekulativ. Nur enthalten Börsenpreise und damit die Marktkapitalisierung eine Gesamtbewertung der Zukunftsrendite des Investments. Und wenn Tesla auch ohne Gewinne wertvoller ist als alle dt. Premiumhersteller zusammen, kann es sein, dass die eher in Quartalen und "ich nehm noch alles mit, was geht" denken, weil Vorstände nunmal eine hohe Fluktuation haben, als Läden, die wirklich ab und auch auch den Zeithorizont von Familienunternehmen erreichen?

Zum Dieselskandal darf ich beruflich bedingt nix sagen, aber was die Vor- und Nachteile der Strategien der Unternehmen wie auch der Politik in dem Bereich anbelangt, hab ich in einem Artikel in Geo (!) in den frühen 90ern (!!) mehr Weisheit und Zukunftsvision lesen können, ohne dass da jemand einen Arzt hätte aufsuchen müssen (ich liebe Helmut Schmidt sonst, aber das Zitat wird oft aus der falschen Ecke missbraucht), als in der dt. Autoindustrie von 1995 bis 2015:

Der Artikel behandelte Amory Lovins, darin auch einen Vortrag vor Investoren aus den Südstaaten, wo er ihnen salopp und beinahe wörtlich sagte "ein paar Bastler in einer Garage in Kalifornien können da die gesamte Industrie umkrempeln und Detroit echte Probleme bereiten". Das ist schlichte Ingenieursdenke und ein analytischer Verstand. Rick Wagoner bezeichnet es als seinen allergrößten beruflichen Fehler, das EV1 gekillt zu haben. Lies dir mal durch, wann das in welcher Stückzahl durch wen gebaut wurde.

Ich freue mich ja, wenn es unsere Hersteller noch rechtzeitig schaffen, der Markt bewertet das heute indes leicht abweichend. Aber wir haben gerade eine Woche E-Sprit-Debatte hinter uns, die auf einem EU-Gipfel für erhebliche Erschütterungen sorgte. Industriepolitisch gesehen ist da einiges schief gelaufen (und ich bin nicht für ein Verbrennerverbot, bitte nicht falsch verstehen, aber die politische wie unternehmerische Kompetenz sorgt meist für Dinosaurierdebatten, statt schlicht den Takt vernünftig selbst vorzugeben).

"Wer einen Tesla fährt erzeugt damit Emissionen, wie ein normaler Mittelklasse-Diesel."

Das wird nicht wahrer nur weil man es dauernd wiederholt. Die Emissionen bei der Herstellung sind verhältnismäßig schnell kompensiert. Tesla behauptet nach 8500km. Selbst wenn wir mal mit Faktor 10 rechnen, ist er nach 85000km besser.

Es geht nicht um die Emissionen der Herstellung, sondern um die Emissionen, die Tesla anderen Autoherstellern abkauft und sie seinen Autos auflädt.

Wenn ich in meinem Garten einen Baum pflanze, dann kann ich entweder für m,ich selber in Anspruch nehmen, meinen CO2-Fussabdruck verringert zu haben, oder ich verkaufe diese Reduktion an Dich, damit Du einen Teil Deiner Flüge damit kompensierst. Aber nicht beides gleichzeitig!
Tesla verkauft die Emmisionseinsparungen seiner Elektrofahrzeuge an andere Autohersteller und kann sie deswegen nicht seinen Kunden verkaufen.

Ok jetzt verstehe ich was Du meinst. Ich habe meine THG Quote letztes Jahr für den VW ID.3 auch vermarktet, das gab ungefähr 330 Euro. Die habe ich natürlich direkt in eine Flugstunde investiert.

Die Erfahrungen scheinen sehr verschieden zu sein.

Ich habe mir aus Interesse für 4 Tage einen Tesla 3 gemietet und war ziemlich angetan. Das Auto fährt sich sehr schön, auch mal schneller auf engen Landstraßen, und ich war eigentlich von keinem Feature enttäuscht, auch nicht von der Verarbeitung, die ich für sehr gut halte.

Ich mag vor allem das kühle und sehr moderne Design, innen wie außen. Ein bißchen wie ein Raumschiff fühlt er sich an.

Ich bin mit einer Ladung über 600 km gefahren (im Frühherbst), und auch mal kurz 230, kein Problem. Ok, mein Verbrenner ist 40 km/h schneller, aber auch sehr viel teurer. Und natürlich ist das auch irrelevant.

Das hatte ich jetzt nicht von Dir erwartet, aber der eigene Opportunismus scheint doch am nächsten zu sein. ;-)

Ich behaupte nicht perfekt zu sein und die Grünen wähle ich auch nicht - sie haben dennoch sehr oft recht mit dem was sie sagen, nur der Weg ist nicht immer richtig. Leider sehe ich bei der FDP da zu wenig zukunftsgerichtete Marktwirtschaft statt Kubicki-Populismus, denn eigentlich müssten die ganzen Solarmonteure, Wärmepumpenbauer und Mittelständler für Batterie- und Stromnetztechnik alles FDP Kernklientel sein.

Ganz ohne klimafreundliches Marktdesign wirds dann aber halt auch nichts.

270 ist langsamer als 186 Knoten :-) Ok, normaler Cruise ist eher 170, aber das sind auch 315 km/h :-)