Genau - daher ja meine Frage: In den PA-46 Modellen kann der GFC90 eben nicht das, was der Garmin kann - nämlich nicht in Icing fliegen.

Und das hat nicht nur juristische Gründe, sondern ganz handfeste Sicherheitsgründe: Beim Garmin läßt isch die Envelope-Protection abschalten, beim GFC90 in diesen Modellen nicht - und deswegen kann es passieren, dass der GFC90 in ICING-Conditions den Flieger kaputt macht, der Garmin nicht.

Du meinst sicher den Avidyne DFC90, richtig?

Wir hatten ja die DA40 mit der kleinen SR20 (beide non-FIKI) verglichen. Darum war dieser Punkt nicht relevant.

Weil mich das interessiert:
Bedeutet das, dass eine neue PA-46-350T oder eine PA-46-500TP in Icing Conditions mit (GFC700) Autopilot fliegen dürfen, aber eine Avidyne-Mirage mit DFC90 nicht?

Meiner Meinung nach kann kein Autopilot, der keinen AOA-Input hat in Vereisungsbedingungen SICHER sein.

Ansonsten weiß ich nur, dass die Benutzung des AP auch zB bei der TBM in Icing Conditions limitiert ist. Unter bestimmten Bedingungen darf er nicht benutzt werden.

Servus zusammen!

Ich bin mal ketzerisch: jede SEP/MEP in bekannten/forcasted ICE-Conditions ist ein Spiel mit dem Tod, egal welches System man an Bord hat (Boots, TKS) ...die SET/MET oder Turbofanfraktion lösen das Thema, ab durch den Mist und allles gut, weil die Steigraten der SEP/MEP deutlich übertroffen werden und Flughöhen erreicht werden, welche wir nur mit diversen Hilfsmitteln erreichen können ...

Der Autopilot, ob analog/digital, hat in diesem Zusammenhang null Einfluss: wir monitieren und bedienen diesen - ein AP hat also keine Chance, wenn wir die falschen Inputs liefern und nicht auf Rückmeldungen reagieren - In der Suppe kann dies schnell gehen- also aktives Agieren ist angesagt ...

VG,

Gottfried

Bedeutet das, dass eine neue PA-46-350T oder eine PA-46-500TP in Icing Conditions mit (GFC700) Autopilot fliegen dürfen, aber eine Avidyne-Mirage mit DFC90 nicht?

So, wie ich das POH des DFC interpretiere: Ja, so ist das.

@Gottfried:
Jede SEP/MEP in bekannten/forcasted ICE-Conditions ist ein Spiel mit dem Tod, egal welches System man an Bord hat

Mit Verlaub: Das ist ziemlicher Unsinn! (Es sei denn in dem Sinn, dass irgendwie jeder Flug ein Spiel mit dem Tod ist).

Natürlich fliegt niemand (auch nicht mit einer Turboprop) freiwillig eine längere Zeit in Eisschichten. Für das Durchsteigen ist zunächst mal von entscheidender Bedeutung, wie dick die Schicht ist. Klar ist bei einer typischen Winter-Warmfront mit 15.000ft St mit Eis eine SEP überfordert, während man es mit einer straken SET probieren kann. Aber solche Wetterlagen sind ja nicht die Regel.

In der Regel ist das Eis gut ausgeschichtet, so dass man sich das passende Level zwischen den Schichten sucht. Und beim descent macht dann SEP überhaupt keinen Unterschied mehr.

Wie kann man die durchschnittliche TAS sehen?

Also 140 KTAS, nicht 150? :-)

16 gph pro Stunde kommt hin - aber 164 KTAS für eine SR22T? Klar, wenn Du die Turbo in FL100 fliegst. Es sind aber auch 190 KTAS in FL180 möglich. Oder 210 in FL250 (was ich nicht machen würde).

Und das ist nur die halbe Wahrheit. In der SR22/T fliegst Du im Vergleich zu DA40 deutlich komnfortabler.

Meine SR22NA fliegt ja in FL120 bis zu 172 KTAS. Oder 165-168 in 8000 ft mit 14 gph. Natürlich kann sie von der Effizienz nicht mit einer DA40 (mit halb so viel PS) mithalten. Was ist das für ein Vergleich?

Ein COPA Mitglied, das bei Google in USA Methematiker ist hat die Speeds der SR22 über alle Generationen ausgewertet, im Durchschnitt waren alle SR22 deutlich schneller als von Dir angegeben.

Meine Werte sind (bei 2500 rpm) 165-168 in 8000 ft bei 14-14,5 gph, 170-172 in FL120 bei 13,5-14 gph ... Sie geht aber ROP in niedrigeren Höhen und ROP auch bis zu 185 KTAS, was ich aber nur sehr selten zum Spaß mache :-)

Wo wurde die DA40 mit der SR22 verglichen? Also außer von Dir, oben :-)