Diese Werte für die Jets sind ja noch geschönt. Typischerweise fliegt so ein AOC Jet doch fast 50% der Zeit leer und wenn Passagiere drin sind dann im Schnitt bestimmt nicht mehr als die Hälfte der zugelassenen Plätze, damit kann man die Werte schon mal x 4 rechnen. Auf der GA Langstrecke sind vermutlich sogar nur 25% der Plätze besetzt, man will ja auch die Sitze zum Bett umbauen etc. und man fliegt höher als die Airline, so dass das CO Equivalent vermutlich auch noch steigt. Im Ergebnis sicher noch mal Faktor 2-3 drauf. Die kleine GA verbraucht auch viel aber das sind ganz andere Größenordnungen.

Der im Artikel des Deutschlandfunk angegebene Wert für die Citation Mustang mit 1,09 kg/km entspricht
- dem durchschnittlichen Verbrauch pro Person
- für lediglich 2 Passagiere
- auf absoluter Kurzstrecke (200 NM).

Im AOC sind durchschnittlich 2 PAX bei der GlobeAir vielleicht richtig, im Werksverkehr werden sicher im Schnitt mehr als 2 am Ziel sinnvoll verwendbare Personen befördert. 200 NM ist für beide Fälle klar nicht repräsentativ.

Auf 500 NM mit 4 Personen ergeben sich 363 g/(km*Person).
Verglichen mit einem Auto ergeben sich für ein Overhead der Straße von 20 % gegenüber durchschnittlicher Streckenführung in der Luft rund 300 g/(km*Person).
Ein durchschnittlich besetzter A320 wird für 500 NM auf etwa 110 g/(km*Person) kommen, straßenäquivalent also etwa 90 g/(km*Person).
Das ist Faktor 3,3 besser als die Mustang, aber eben nicht "weniger als ein Zehntel".

Und ja, ich mache mir Gedanken dazu.
Auf absehbare Zeit einzige Lösung für wettertaugliche Luftfahrt > 200 NM: SAF.

Der im Artikel des Deutschlandfunk angegebene Wert für die Citation Mustang mit 1,09 kg/km entspricht
- dem durchschnittlichen Verbrauch pro Person
- für lediglich 2 Passagiere
- auf absoluter Kurzstrecke (200 NM).

Die beziehen sich ja auf diesem Artikel: https://www.moment.at/privatjets-klima-oesterreich

Leider ist die Berechnung nicht im Detail hinterlegt aber sie dürfte grob so aussehen:

500km Großkreis = 1 gute Flugstunde geschätzt 300 l JetA1 inkl. Rollen, Abflug, Anflug etc.

300l Jet A1 x 0,8 entsprechen 240kg JetA1

240kg x 3,15 entsprechen 756kg CO2

CO2 Äquvalente wegen Kondensstreifen, anderen Emissionen etc., eine Wissenschaft für sich, aber mal grob mit Faktor 2,5 gerechnet:

756km CO2 x 2,5 = 1890kg CO2 Äquivalente

1890kg / 500km = 3,78 kg CO2 Äquivalente pro km für alle Passagiere in der Mustang

Meine Berechnung ist die folgende:
Ich flog einige Male Stuttgart - Mönchengladbach mit der C510, mittlere Flugstrecke 207 NM, Verbrauch durchschnittlich 350 L, meist 4 POB. Ich kann dies durch die entsprechenden Bordbucheinträge belegen.
=> 22,8 l/(Person*100 km) ≙ 586 g/(Person*km) CO2.
Auf dieser Strecke muss man leider meist wirklich tief fliegen.

Folgende Umrechnung ist für mich immer hilfreich:
Benzin: 1 l/(100 km) ≙ 23,8 g/km CO2
Kerosin: 1 l/(100 km) ≙ 25,7 g/km CO2
Diesel: 1l/(100 km) ≙ 26,5 g/km CO2

Anderes Beispiel, ebenfalls mit Bordbucheinträgen belegbar:
EDDS - LEPA - EDDS mit C510, 5 POB, leider im Schnitt etwas Gegenwind.
Im Schnitt beider Strecken: 893 L, 686 NM, (2:39 h) => 14,1 l/(100 km*Person) ≙ 361 g/(Person*km) CO2.

Eine Mustang schafft keine 500 NM mit 4 Passagieren.

Andreas rechnet auch mit "4 Personen". Im Werksverkehr etc. ist die Crew quasi paylaod. Im AOC Charter sieht der Fall natürlich anders aus...

"Eine Mustang schafft keine 500 NM mit 4 Passagieren."

Ich habe zwar keine Ahnung, was Dein Beitrag mit dem Thema zu tun hat, will Dich aber gerne aufklären:

1. Ist im Werksverkehr / als Owner Pilot 4 POB = 4 Personen, die zum Ziel wollen (wie Sebastian richtig erklärt hat).

2. Beispiel für 6 POB:
BEM = 5387 lbs (OE-FID)
Piloten + Passagiere: 6 * 180 lbs = 1080 lbs; hängt natürlich von deren Masse ab. Ich wiege 165 lbs, meine Frau 115 lbs, mein älterer Sohn 170 lbs.
Gepäck: 6 * 35 lbs = 210 lbs
=> Payload + Crew: 1290 lbs
MRampM = 8730 lbs; MTOM = 8645 lbs; wir lassen etwas Reserve und tanken nur auf 8705 lbs => 2.028 lbs.
Wir lassen nochmals Reserve und füllen nur 2,000 lbs ein.

Nun Frage an Dich: wie weit kommst Du mit einer Mustang mit 2,000 lbs Fuel und einem 100 NM Alternate?
Du landest nach 700 NM mit über 700 lbs (FL390) oder fast 800 lbs (FL410), mit denen Du jeweils ausreichende legale IFR Reserven für einen 100 NM Alternate hast. Ich suche mir meist Alternates, die näher als 100 NM liegen.

Ich möchte vermeiden, dass ein völlig falscher Eindruck entsteht, wenn jemand von Stuttgart nach Mallorca fliegt und 5 oder 6 Leute aus einer Mustang aussteigen.

Folgende Umrechnung ist für mich immer hilfreich:
Kerosin: 1 l/(100 km) ≙ 25,7 g/km CO2

Wenn man den üblichen Ansätzen zur Kompensation folgt, fehlen dabei noch die weiteren Effekte um vom CO2 zu den CO2e (Äquivalenten zu kommen). Ich kann nicht sagen ob das alles stimmt, probiere aber erst mal zu verstehen wie allgemein gerechnet wird.

Das Ergebnis kann man ja schon zusammenfassen. Wer wie hier im Forum GA fliegt verursacht deutlich überdurchschnittliche Emissionen die man vielleicht auch mit einem großen Haus mit Pool und SUV auch haben könnte. Wer normalerweise GA interkontinental zu seiner 100m Jacht fliegt, die für den Winter in die Karibik überführt wurde, verursacht alleine Emissionen die einer ganzen Kleinstadt entsprechen können.

Ich bin wenig überzeugt davon, weitere Umweltbelastungen und vermutete oder geschätzte Effekte wiederum auf den CO2 Ausstoß aufzuschlagen. Ich kenne die Argumentation und auch in Grundzügen die Studie der DLR, halte aber inhaltlich nicht viel davon, da ein permanenter Effekt mit einem temporären addiert wird. Ich denke, dass man so keine internationale Akzeptanz erreichen kann. Für mich ist zunächst 1 g CO2 = 1 g CO2 und andere Gase muss man eben mit Ihrem GWP betrachten. Wenn man dann mal so weit ist, dass alle Länder wirklich nachhaltig sind, dann kann man sich um weitere Feinheiten kümmern.

Mit SAF könnten auch Kondensstreifen und Emissionen reduziert werden.

Eigentlich nennst du die guten Gründe für den Multiplikator indes schon selbst. Eine Ölkatastrophe in Alaska ist nunmal schlimmer als am persischen Golf, und so ist das hier halt auch mit der Ausstoßhöhe. Das CO2 in 8.000 Fuß hat nunmal eine andere Wirkung als das in FL 360.

Kondensstreifen könnten wir ja schon heute leicht vermeiden, wenn es dann für alle vorgegeben gleich gelten würde. So kann man den Faktor sogar noch schneller runterbringen, auch wenn die Umwege nach unten oder seitlich dann für mehr Ausstoß von THG sorgen.

Frustrirend ist das Niveau der öffentlichen Debatte. Wenn bei einer Unterhaltung im Bekanntenkreis das Gespräch darauf kommt, daß ich fliege und auch einen eigenen Flieger habe, dann ist sehr oft die nächste Frage: "was verbraucht der denn auf 100km?". Mit der wahrhheitsgemäßen Antwort "7,5l Luftlinie, 5,5l Straßenstrecke" sind sie dann zufrieden. Die einen finden das dann eher weniger umweltschädlich als ihr eigenes Auto und die anderen nicht mehr ein Hobby nur für reiche Leute. Wenn es sich ergibt oder sinnvoll scheint, erläutere ich das mit der Eignung der GA als Transportmittel und den Vollkosten mal genauer. Das waren die Gutmeinenden, Wohlwollenden. Die nicht Wohlwollenden können oder wollen eh nicht rechnen.

Wo sind eigentlich die ganzen Ingenieure geblieben? Sie überlassen Lobbyisten wie dem Momentum-Institut (Quelle des Deutschlandfunk-Beitrags) viel zu leicht die Debatte. Ergebnis ist, daß Artikel wie der angehängte selten statt wöchentlich zu diesen Themen erscheinen.

Wie gesagt: der Knackpunkt ist die Umrechung einer temporären Beeinflussung auf einen permanenten Effekt. Kondensstreifen verschwinden, CO2 (oberhalb der Menge, die der Kreislauf bei der Zieltemperatur verträgt) nicht. Diese Umrechnung hat mit Wissenschaft wenig zu tun und ist daher auch international bisher eher eine isolierte Betrachtung.

Der Effekt ist vergleichbar mit: ich decke einen Baum mal zu oder ich fälle ihn und baue einen Parkplatz darauf.

CO2 selbst durchmischt sich mit der Höhe schnell. Der Emissionsort hierfür ist quasi nicht relevant.

Dass man etwas gegen Kondensstreifen und die weiteren Emissionen unternehmen sollte, ist unbestritten. SAF hilft auch hier.

Guter Punkt. Der GA und auch der BIZ Jet Fliegerei fehlt der richtige Lobby Verband der solch schlecht recherchierte Artikel klarstellt. Irgendwann wird das Thema größer aufgegriffen und dann haben wir die Misere auch bei den Leichtflugzeugen.

20l/h, 135 kts TAS, 2h15 Bremen-Jesenwang (309NM), 1h20 Bremen-Mainz Finthen. 42-44l für die Strecke HB-Mü. Strassenentfernung 780km. Das sind Mittelwerte von unabhängig voneinander beobachteten und nicht abgeleitete Werte. Du siehst, dass sie erstaunlich gut passen.

Du siehst, dass sie erstaunlich gut passen.

Das klappt aber 1.) nur ohne Wind und 2.) nur, wenn man den "Strassenumwqeg" einrechnet, des "Flugplatzumweg" aber nicht. Wenn man aber nicht von einem Flugplatz zu einem anderen muss, sondern Von einem Ort zu einem anderen, dann wird man in der Regel ein Stück (mit dem Auto) in die falsche Richtung fahren müssen, um zu einem Flugplatz zu kommen.

Aber trotzdem hat so ein UL-chen eine beeindruckende Effizienz...

Nö, das sind echte Durchschnittswerte, auch incl. Wind. 20l/h sind knapp 75% beim Rotax, 135 kts TAS sind üblich auf längeren Strecken. Echte Durchschnittsgeschwindigkeit incl Platzrunden und Rollenstrecke nach SD-Log irgendwas um 129 KTS. Die Entfernung Ganderkesee - Jesenwang ist immer 309 -313NM, und ich brauche meist 2h15, manchmal 2h20 und bei dtl. Gegenwind 2h30 und ich tanke dort immer 43-44l. Und sowohl Ganderkesee als auch Jesenwang liegen auf der Autostrecke von Oldenburg nach München.

PS: nein, das ist kein UL. Von meinem Flieger gibt es drei Versionen: UL, Club und VLA/Sportster. Das UL ist ca 10 kts langsamer als meine und das VLA mit 5,5m^2 Flügelfläche ist gut 10-15 kts schneller.

Wer sagt, dass man in der Regel ein Stück zurück muss und das nicht statistisch entlang der Kompassrose gleichmäßig verteilt ist? Suchen wir ein Haar in der Suppe?

Klar hast du fast immer einen Anfahrtsweg zum Platz. Hast du zum Bahnhof auch, fast immer. Dafür musst du den ICE nicht zum TÜV bringen. Aber möglicherweise die Abschreibung des Brompton mit einpreisen. Und beim Auto musst du jetzt auch die Baustellenumfahrung an zehn Tagen im Jahr bitte auch auf die zwote Nachkommastelle erfassen. Die entfällt dafür beim Fliegen. Außer wir haben G7 oder G20. Ist aber ja meistens am Alpenrand oder MeckPomm, daher statistisch fast nur pedantisch zu erfassen.

Sehr informativer Vortrag von Prof. Sinn zum Thema Klimawandel:

https://youtu.be/z5trsBP9Cn4

Ergänzend:
Europa kann durch Boykott den Preis für fossile Energieträger beeinflussen, aber nur in deutlich geringerem Maße den globalen Verbrauch (Preis-Absatz-Funktion). An günstiger fossiler Energie erfreuen sich dann unsere Wettbewerber.

Maßnahmen, die auf Verbote und Verzicht basieren, haben sich global noch nie durchgesetzt und das wird sich naturgemäß auch nicht ändern.