Ich bin wenig überzeugt davon, weitere Umweltbelastungen und vermutete oder geschätzte Effekte wiederum auf den CO2 Ausstoß aufzuschlagen. Ich kenne die Argumentation und auch in Grundzügen die Studie der DLR, halte aber inhaltlich nicht viel davon, da ein permanenter Effekt mit einem temporären addiert wird. Ich denke, dass man so keine internationale Akzeptanz erreichen kann. Für mich ist zunächst 1 g CO2 = 1 g CO2 und andere Gase muss man eben mit Ihrem GWP betrachten. Wenn man dann mal so weit ist, dass alle Länder wirklich nachhaltig sind, dann kann man sich um weitere Feinheiten kümmern.

Mit SAF könnten auch Kondensstreifen und Emissionen reduziert werden.

Eigentlich nennst du die guten Gründe für den Multiplikator indes schon selbst. Eine Ölkatastrophe in Alaska ist nunmal schlimmer als am persischen Golf, und so ist das hier halt auch mit der Ausstoßhöhe. Das CO2 in 8.000 Fuß hat nunmal eine andere Wirkung als das in FL 360.

Kondensstreifen könnten wir ja schon heute leicht vermeiden, wenn es dann für alle vorgegeben gleich gelten würde. So kann man den Faktor sogar noch schneller runterbringen, auch wenn die Umwege nach unten oder seitlich dann für mehr Ausstoß von THG sorgen.

Frustrirend ist das Niveau der öffentlichen Debatte. Wenn bei einer Unterhaltung im Bekanntenkreis das Gespräch darauf kommt, daß ich fliege und auch einen eigenen Flieger habe, dann ist sehr oft die nächste Frage: "was verbraucht der denn auf 100km?". Mit der wahrhheitsgemäßen Antwort "7,5l Luftlinie, 5,5l Straßenstrecke" sind sie dann zufrieden. Die einen finden das dann eher weniger umweltschädlich als ihr eigenes Auto und die anderen nicht mehr ein Hobby nur für reiche Leute. Wenn es sich ergibt oder sinnvoll scheint, erläutere ich das mit der Eignung der GA als Transportmittel und den Vollkosten mal genauer. Das waren die Gutmeinenden, Wohlwollenden. Die nicht Wohlwollenden können oder wollen eh nicht rechnen.

Wo sind eigentlich die ganzen Ingenieure geblieben? Sie überlassen Lobbyisten wie dem Momentum-Institut (Quelle des Deutschlandfunk-Beitrags) viel zu leicht die Debatte. Ergebnis ist, daß Artikel wie der angehängte selten statt wöchentlich zu diesen Themen erscheinen.

Wie gesagt: der Knackpunkt ist die Umrechung einer temporären Beeinflussung auf einen permanenten Effekt. Kondensstreifen verschwinden, CO2 (oberhalb der Menge, die der Kreislauf bei der Zieltemperatur verträgt) nicht. Diese Umrechnung hat mit Wissenschaft wenig zu tun und ist daher auch international bisher eher eine isolierte Betrachtung.

Der Effekt ist vergleichbar mit: ich decke einen Baum mal zu oder ich fälle ihn und baue einen Parkplatz darauf.

CO2 selbst durchmischt sich mit der Höhe schnell. Der Emissionsort hierfür ist quasi nicht relevant.

Dass man etwas gegen Kondensstreifen und die weiteren Emissionen unternehmen sollte, ist unbestritten. SAF hilft auch hier.

Guter Punkt. Der GA und auch der BIZ Jet Fliegerei fehlt der richtige Lobby Verband der solch schlecht recherchierte Artikel klarstellt. Irgendwann wird das Thema größer aufgegriffen und dann haben wir die Misere auch bei den Leichtflugzeugen.

20l/h, 135 kts TAS, 2h15 Bremen-Jesenwang (309NM), 1h20 Bremen-Mainz Finthen. 42-44l für die Strecke HB-Mü. Strassenentfernung 780km. Das sind Mittelwerte von unabhängig voneinander beobachteten und nicht abgeleitete Werte. Du siehst, dass sie erstaunlich gut passen.

Du siehst, dass sie erstaunlich gut passen.

Das klappt aber 1.) nur ohne Wind und 2.) nur, wenn man den "Strassenumwqeg" einrechnet, des "Flugplatzumweg" aber nicht. Wenn man aber nicht von einem Flugplatz zu einem anderen muss, sondern Von einem Ort zu einem anderen, dann wird man in der Regel ein Stück (mit dem Auto) in die falsche Richtung fahren müssen, um zu einem Flugplatz zu kommen.

Aber trotzdem hat so ein UL-chen eine beeindruckende Effizienz...

Nö, das sind echte Durchschnittswerte, auch incl. Wind. 20l/h sind knapp 75% beim Rotax, 135 kts TAS sind üblich auf längeren Strecken. Echte Durchschnittsgeschwindigkeit incl Platzrunden und Rollenstrecke nach SD-Log irgendwas um 129 KTS. Die Entfernung Ganderkesee - Jesenwang ist immer 309 -313NM, und ich brauche meist 2h15, manchmal 2h20 und bei dtl. Gegenwind 2h30 und ich tanke dort immer 43-44l. Und sowohl Ganderkesee als auch Jesenwang liegen auf der Autostrecke von Oldenburg nach München.

PS: nein, das ist kein UL. Von meinem Flieger gibt es drei Versionen: UL, Club und VLA/Sportster. Das UL ist ca 10 kts langsamer als meine und das VLA mit 5,5m^2 Flügelfläche ist gut 10-15 kts schneller.

Wer sagt, dass man in der Regel ein Stück zurück muss und das nicht statistisch entlang der Kompassrose gleichmäßig verteilt ist? Suchen wir ein Haar in der Suppe?

Klar hast du fast immer einen Anfahrtsweg zum Platz. Hast du zum Bahnhof auch, fast immer. Dafür musst du den ICE nicht zum TÜV bringen. Aber möglicherweise die Abschreibung des Brompton mit einpreisen. Und beim Auto musst du jetzt auch die Baustellenumfahrung an zehn Tagen im Jahr bitte auch auf die zwote Nachkommastelle erfassen. Die entfällt dafür beim Fliegen. Außer wir haben G7 oder G20. Ist aber ja meistens am Alpenrand oder MeckPomm, daher statistisch fast nur pedantisch zu erfassen.