Ist A380 nicht noch effektiver? :-)

Für eine SEP hängen da die Triebwerke zu hoch, denke ich.

Obwohl das eine gute Idee ist, ein paar Minuten im Abgasstrahl schaffen was weg! Müsste man dann aber nochmal kontrollieren :-)

Oh ja. Und das unkontrollierte erneute Festfrieren zB der Querruder oder Höhenruder sorgt auch für Kurzweil nach dem Start. Falls "breakaway power" des Jets vorher nicht schon wörtlich zu nehmen ist.

Achwas. Der Abgasstrahl ist doch schön warm

Irgendwer bemerkt die Ironie nicht und dann..

In Frankfurt könnte man DIATWs*) einrichten, breit genug, dass man sowohl links wie rechts die Triebwerke nutzen kann: Doppelte Effizienz, je ein Flugzeug links wie rechts.

*)De-Icing Approved Taxi Ways

Wenn ich nur an die Enteisung in FRA denke.. fast so professionell wie in BRU oder DME.

Der war gut...... und berechtigt.... :-))

Wir können diesen Thread auch Weihnachtsthread nennen. Kein „Du hast keine Ahnung“, kein „ Du Selbstdarsteller“, „in welchem Paragraphen steht das denn“ einfach zu laaaangweilig. Das muss sich ändern:

T-Jee soll eine abgabensichere Abgasnutzungsentgelt-SW schreiben, die von Jan Brill zertifiziert wird.

Um nicht ganz vom Thema abzudriften ein guter Artikel auf YouTube von der FAA zum Thema icing

https://youtu.be/NBX84bF2d4U

Wer's noch nicht kennt:

https://www.youtube.com/watch?v=iq2_HQVCc6Y

Und auch die AOPA hat einen guten Icing Kurs online: https://flash.aopa.org/asf/wxwise_precip/index.cfm?_ga=2.81297044.2074731993.1545296227-114115545.1544039254.

Die Statistiken sind immer wieder beeindruckend, u.a. 22% aller tödlichen "Wetterunfälle" sind durch Icing verursacht. die AOPA Accident Case Studies zu Icing decken alle Arten von GA Fliegern ab, von der alten BO bis zur TBM (auch wenn ich "lieber" in einer C206 als in einer SR22 in Icing käme, aber das ist ja schon hinreichend diskutiert worden :)

Am Sonntag mit TBM 930 durch kräftiges Eis. Der Schlüssel zum Erfolg ist Airspeed, bei der TBM sind 160 KIAS auch bei schwerem Eis die sichere Steiggeschwindigkeit. Um bei 160 KIAS (hier fast 200KTAS) noch wie bei IFR gefordert aus allen relevanten Plätzen steigen zu können, benötigt man sehr viel Bumms. Im konkreten Fall mit 3/4 Tanks und 4 Männern sind es 1500fpm. Man benötigt:

• Gutes Training des Piloten (dazu gehört auch, die Flächen vorher wirklich mit viel Aufwand zu enteisen)
• Enteisungsausrüstung am Flugzeug
• Viel Leistung

Ein wichtiger Aspekt der Leistung ist die Geschwindigkeit, nicht nur wegen der Stallmarge, sondern auch der Kompression der Luft. Bei der TBM ist die Lufttemperatur an den Vorderkanten meist 11°K höher als die Umgebungtstemperatur. Wenn man sagt, dass es Vereisung von -25°C bis 0°C gibt, ist das Vereisungsband der TBM schonmal nur halb so groß. Das kombiniert mit der Steigrate reduziert die mögliche Vereisung singifikant. Beim Jet mit 4000fpm und 220KIAS ist dann praktisch kein Vereisungsband mehr übrig.

Bist Du Dir da sicher? +11K (ohne °) an der Vorderkante OK. Müssen die aber nicht auf beide Grenzen addiert werden, so dass sich der Bereich der Lufttemperatur von -25° ... 0°C auf -35° ... -10°C verschiebt?

Wird das Band wirklich enger?

Die 11K habe ich empirisch ermittelt, ich habe sowohl OAT als auch SAT immer auf der Anzeige. Im Steigflug ist es etwas weniger.

Ja, das Band wird enger, denn unterkühltes Wasser gibt es nur bis ca. -25°C SAT und am Flügel festfrieren kann es nur, wenn dieser maximal 0°C vorne warm ist. Wenn er 11K wärmer ist, kann es also nur zwischen -25°C SAT und -11°C SAT Eis geben. Was bereits gefroren ist, prallt vom Flügel ab.

Keine exakte Wissenschaft aber passt ziemlich gut. Die großen Jets enteisen ihre Vorderkanten übrigens dadurch, dass sie sie mit Bleed-Air aufwärmen, genau das passiert auch durch die Reibung der Luft.

Wird das Band wirklich enger?

Ja, denn der Range, in der Vereisung aufgrund der atmosphärischen Bedingungen wahrscheinlich ist, hängt an der SAT. Wenn die unter ca. -20°C fällt, besteht die Feuchte in der Luft meist nur noch aus Eis, das nicht am Flugzeug anhaftet.

Wenn die TAT aber deutlich positiv ist (= die Zelle hat > 0°C), bildet sich auch bei vorhandenem unterkühltem Wasser kein Zelleneis.

Band wird enger, korrekt.

Allerdings sind SAT (Static Air Temperature) und OAT eigentlich identische Begriffe. Wieso da Socata eine ganzseitige Tabelle druckt für max. 1 K Abweichung, das verstehe, wer will.

Die wesentliche Unterscheidung betrifft SAT = OAT und TAT = RAT = ca. IAT.

TAT = Total Air Temperature; RAT = Ram Air Temperature

Die SAT wird dann aus TAT, IAS und Druckhöhe berechnet. Bei 167 KIAS und 8.000 ft ist der Effekt noch eher gering, geschätzt 4 K.

Der Ram Rise steigt dann stark an, bei 466KTAS (hängt wohl an TAS, nicht IAS) sind es dann schon +29 Grad.

OAT wird meist als Synomym für IOAT (Indicated Outside Air Temperature) genommen, was identisch zu TAT (Total Air Temperature) ist.

Da es aber nicht immer so ist, ist der Begriff OAT vergiftet und daher sollte man lieber SAT und TAT verwenden.

SAT sagt Dir ob es überhaupt Eis geben kann (gibt es unterkühltes Wasser) und TAT sagt Dir, ob dieses unterkühlte Wasser sich an Deinen Vorderkanten absetzen kann.

Korrekt.

Aber was soll eigentlich die Tabelle SAT und OAT im Manual der TBM 850? (Siehe Anhang voriger Post)

Meinen die calibrated SAT vs. indicated SAT?

Das ist maximal verwirrend, zumal ich im Manual die viel wichtigere Tabelle SAT vs. IOAT = ca. TAT = ca. RAT nicht gefunden habe.

@ Max:

Klar, Temp. Rise hängt von der Mach Number ab. Kann man aus IAS, TAT oder SAT und Druckhöhe berechnen. Natürlich auch aus TAS, Temperatur und Druckhöhe. Der gängige Weg ist aber aus raw Data (IAS bzw. korrekter CAS, TAT und Druckhöhe).

Dabei kann man mit TAS alleine sogar eine Näherungsformel bauen, die bei sehr schnellen Autos mit vorne platziertem Temperatursensor in einem weiten Temperaturbereich ganz gut funktioniert (bei 240 km/h: 2 K; Temp Rise = prop v^2). Hat heute kaum mehr ein Auto. Bei 250 km/h ist das mit ca. 2 K schon messbar.

Bei einer TBM mit 550 km/h ergibt diese Näherungsformel ohne Berücksichtigung der Änderung der Schallgeschwindigkeit mit der Höhe (korrekt: mit der SAT) eine Temperature Rise von 2 K * (550/240)^2 = 11 K

Exakte Formel: TAT = SAT * (1 + 0,2 * M^2)

Die neueren TBMs zeigen im Cockpit die SAT als "OAT" an, was die Verwirrung vergrößert. Die Tabelle ist vermutlich der Instrumentenfehler.

Ich habe es bei mir so eingerichtet, dass ein PFD die TAT zeigt und ein PFD die SAT. Somit habe ich beide immer im Blick und kann direkt entscheiden

1) kann es Eis geben?

2) kann das Eis sich ansetzen?

Wichtig ist auch:

3) muss ich die Boots ausschalten?

Unter -25°C TAT wird der Gummi so spröde, dass er brechen kann und das kostet ca $40k und stellt eine wichtige konstante Einnahmequelle der Service Center dar, an der ich mich nicht beteiligen möchte.

Bei einer TBM mit 550 km/h ergibt diese Näherungsformel eine Temperature Rise von 2 K * (550/240)^2 = 11 K

Q.E.D. (hier in geringer Höhe und etwas langsamer -10°C TAT und -20°C SAT).

Ja, auch bei mir steht irgendwo, das ich die Boots möglichst nicht unter - 25 C nicht einsetzen sollte.

Ist schon sehr interessant und ich habe einiges dazugelernt.

Ich komme aber zur Zeit nur auf ca. 4 K Differenz. Hoffe, nächstes Jahr werden es auch 11 K.

Aber trotz zweier Hersteller zeigt bei mir das G600 eine SAT von -30°C und das EDM960 eine OAT von -26°C an.

Passt also ganz gut.

(Habe ein Foto gefunden, wo beides gleichzeitig zu sehen ist. Foto wurde per Drag/Drop direkt aus "Fotos" hochgeladen.)

Foto hochladen scheint nicht funktioniert zu haben.

Nochmal über Fotos->Export dann Datei hochladen...

[EDIT] Unter

Folgende Bilder und Dateien sind zu diesem Beitrag hinterlegt: []

ist das Bild vorhanden, aber ich sehe kein Bild im Forum.???