Im besagte Video wurden die verschiedenen Generationen verglichen und ab Generation 3 habe ich gedacht, daß es zumindest für eine Bruchlandung ausreichen müßte. Wenn man wenigstens den Unterschied zwischen Wald (sicherer Tod) und Wiese (akzeptable Chancen) ausmachen kann, ist schon viel gewonnen.

Ich sehe da das Hauptproblem bei der Fernsicht: die Tests die ich gesehen habe (auch nicht besonders gut aufgenommen) waren alle mit Entfernung so um die 100 - 200 Meter. Sieht man bei, z.B. 1000 Meter überhaupt etwas?

Die Geräte der 4. Generation hatten ein wirklich gutes Bild und ich denke, man hätte eine gute Chance eine passable Landung hinzukriegen. Die sind aber ziemlich teuer: ab €3500 geht's los.

Für eine weite Ausleuchtung benötigst Du auch beim Restlichtverstärker einen Ausleuchter. Normalerweise ist das ein IR Strahler, mit mehr oder weniger guter Lichtbündelung. Um aus 3000 Fuss erst mal generell etwas zu erkennen, geht meiner Einschätzung nach erst mal beides. Meine Sorge wäre, die Entfernung nicht abschätzen zu können, zb für die Landung.

Die Cirrus hat ja eine Wärmebildkamera als Zusatzoption

https://youtu.be/XJToqJ61t4A

Man könnte eine FLIR istallieren, die per Bluetooth aufs iPad streamt. Wenn es sowas gibt ?

Il zweiten Weltkrieg flugen die Bomber ohne solche Geräte. Ich glaube das erste ist AVIATE COMMUNICATE denn aus 2500 fuss bleibt nicht mehr viel Zeit zum spielen.

Ein Wald ist nicht ein sicherer Tod

im Hubschrauberbereich gibt es professionelle zivile Anwender solcher Geräte. Der Aufwand, um das brauchbar hinzubekommen (Nachtlandung abseits von Flugplätzen etc.) ist recht groß.

Beispielsweise muss die Instrumentenbeleuchtung angepasst werden, da man sonst geblendet würde...

investiere lieber in einen zweiten Motor. Der gibt Dir mehr Sicherheit als das Nachtsichtgerät.

Im besagte Video wurden die verschiedenen Generationen verglichen und ab Generation 3 habe ich gedacht, daß es zumindest für eine Bruchlandung ausreichen müßte. Wenn man wenigstens den Unterschied zwischen Wald (sicherer Tod) und Wiese (akzeptable Chancen) ausmachen kann, ist schon viel gewonnen.

Off Topic: Wald ist keine grundschlechte Option für eine Notlandung. Sicher ist eine Wiese besser, aber es gibt deutlich schlechter Varianten. Bäume können einen grossen Teil der Energie absorbieren.

On Topic: Verhältnis Aufwand zur Risikominimierung scheint mir nicht ideal. Gibt wahrscheinlich Massnahmen mit besserem Wirkungsgrad.

Kommt auf den Aufwand an. Die meisten Systeme laufen auf FLIR Basis: Rockwell Collins, Astronics, OpGal,... und sind teuer, und in den wenigsten Fällen für Notlandungen gedacht. Findet man eine leichte, einfache Lösung, die man im Notfall aufsetzt, um Wald von Wiese zu unterscheiden, why not ?

Die Idee finde ich schon interessant.

Wann ist in Europa das letzte mal ein Pilot einer Einmot gestorben, weil er einen technisch bedingten Motorausfall in der Nacht hatte (bei fehlendem Sprit helfen zwei Motoren auch nix - ganz im Gegenteil) und auf Grund der Dunkelheit kein geeignetes Notlandefeld finden konnte?

Wenn das Risiko bei einer Einmot Null ist, um wie viel kleiner wird es dann durch den zweiten Motor?

Die Geräte gibt's eh erst seit dem Vietnamkrieg (brauchbare, zumindest...)

So ziemlich alle Crashes die ich kenne, die im Wald endeten, waren für die Insassen tödlich.

das habe ich auch vor. Aber eins nach dem anderen :)

Off Topic: Wald ist keine grundschlechte Option für eine Notlandung. Sicher ist eine Wiese besser, aber es gibt deutlich schlechter Varianten. Bäume können einen grossen Teil der Energie absorbieren.

Hmm. Da habe ich anderes gelesen aber ich lasse mich gerne belehren.

On Topic: Verhältnis Aufwand zur Risikominimierung scheint mir nicht ideal. Gibt wahrscheinlich Massnahmen mit besserem Wirkungsgrad.

Finde ich nicht: €3k für eine kleine Überlebenschance gegen so gut wie keine Chance ohne Nachtsicht. Welche alternative Maßnahmen meinst Du denn?

Wann ist in Europa das letzte mal ein Pilot einer Einmot gestorben, weil er einen technisch bedingten Motorausfall in der Nacht hatte (bei fehlendem Sprit helfen zwei Motoren auch nix - ganz im Gegenteil) und auf Grund der Dunkelheit kein geeignetes Notlandefeld finden konnte?

Wenn das Risiko bei einer Einmot Null ist, um wie viel kleiner wird es dann durch den zweiten Motor?

Nein, wir brauchen jetzt nicht die einhundert-millionste Grundsatzdiskussion über die Anzahl von Motoren und Nachtflügen. Keine akademische Abhandlung. Kannst Du dir sparen.

Die Frage ist aus technischer Sicht interessant, und die Weiterverfolgung lohnt sich.

Zweite Motoren, ob jemand gestorben ist ohne Nachtsichtgerät, oder die wahrscheinlich unvermeidliche Schirmdiskussion: G'schenkt.

Bei solcher Ausrüstung muss man auch das Risiko bei Auslandsflügen bedenken. Die Ausrüstung könnte illegal sein. Ich fliege z.B. jeden Monat nach Ägypten, dort stehen Drohnen unter Gefängnisstrafe (Ausländer wurden bereits verknackt) und was bei einem Nachtsichtgerät passiert, will ich mir gar nicht ausmalen. Man müsste bei jedem Auslandsflug die Situation in allen beteiligten Ländern vorher prüfen, Nachtsichtgeräte sind generell höchst problematisch.

Adressiere diese Frage an Gerald, er hat diesen Thread gestartet und möchte seine Überlebens-Chance bei SEP-Motorausfall bei Nacht per Nachtsichtgerät optimieren.

Ich habe genau (genau wie Gerald) aus der Angst vor Motorausfall nach 25 Jahren Einmotfliegen (ohne Ausfall) mich entschlossen, zwei Motoren haben zu wollen.

Im übrigen fällt mir in diesem Forum schonmal Einer ein, der sich mehrfach, mit 3 ausgefallenen Motoren - nein, nicht vergessen zu tanken oder gar Tankwahlschalter umzustellen! - hier geoutet hat. Das sollte zu denken geben. Ich glaube, seine Motoren hatten sich für Ausfall bei Tage und nicht über Wasser und mindestens einer in einer Zweimot entschieden. Hätte aber auch anders kommen können. In einer Einmot bei Nacht und über Ärmelkanal, Jadebusen oder Ägäis oder so.

Ist statistisch gesehen die „light twin“ nicht tödlicher als eine Single?

Die Frage ist aus technischer Sicht interessant, und die Weiterverfolgung lohnt sich.

Find ich klasse - dann sollten wir in der Diskussion aber auch alle Sicherheitsaspekte raus lassen.

Wenn es um Technik geht, dann kann man da viel diskutieren. Eine risikobasierte Argumentation ohne echte Daten zum Grundrisiko muss scheitern, weil dann die Frage, in wie weit das zusätzliche Risiko durch das Nachtsichtgerät (Brand, Ablenkung, Fehlbedienung, Blendung) überhaupt vertretbar ist.

Ein Samurai-Schwert ist auch tödlicher als ein Plastik-Einwegmesser. Jede Menge Geschichten gibt es mit der man sich eine Einmot schönreden kann. "Der zweite Motor fliegt Dich eh nur in den Tod" etc. etc.....

Objektiv ist der zweite Motor aber eben die Option, mit der Du -ausser nach dem Start und vor Erreichen der Vmcse - bei einem mechanischen Motorschaden weiterfliegen kannst.

Die wohl meisten Zweimot-Unfälle scheinen eh bei den Checkflügen bzw. dem Training passieren, man denke nur an jene Seneca, die in Straubing ins Wasser sprang oder womöglich den grausamen Unfall der Cheyenne, die in Riem ins Mc Donalds fiel. Bei letzterem Unfall saß ein Prüfer des Landes Bayern rechts, er hatte unterhalb Blue Line dem Piloten einen Motor rausgezogen.

Ich jedenfall bevorzuge einen zweiten Motor zu haben und möchte das auch Gerald raten (was er schliesslich auch ins Auge gefasst hat, s.o.).

Ich wäre vermutlich nicht mehr am Leben, wenn ich 1-Mot geflogen wäre. Aber die meisten hier kennen die Geschichte schon. Nur soviel: 3 x Motorprobleme bei einer 2-Mot......

Objektiv ist der zweite Motor aber eben die Option

Objektiv ist das unglaublich schwer zu beantworten. Objektiv ist nicht mal klar belegbar, ob das unbestreitbare Risiko durch die Zweimot-Ausbildung (so ziemlich das objektiv gefährlichste, was man in der GA machen kann) den möglichen Sicherheitsgewinn durch den zweiten Motor wert ist.

Subjektiv fühlen sich 2-mot Piloten deutlich sicherer - dann sollen sie Zweimot fliegen.

Subjektiv haben wir Angst vor Motorausfällen und Mid-Airs aber objektiv sterben Piloten an schlechter Planung/Vorbereitung und falscher Flugtaktik. Das sagen die Unfallstatistiken klar.

Abwer wollten wir die Sicherheitsdiskussion hier nicht rauslassen?

Ich glaubte auch mindestens eine Einmot bei Dir in Erinnerung gehabt zu haben: gabs da nicht mal eine Malibu, deren Motor stehen blieb?

Bei wem war eigentlich mal die Kurbelwelle vorn gebrochen und der ganze Prop war weg? Ich glaube mich da ebenfalls an eine Malibu zu erinnern....

Die Sicherheitsdiskussion ergibt sich zwangsläufig bei der Frage der Sinnhaftigkeit eines Nachtsichtgerätes um damit Landungen von Einmots bei Nacht nach Motorschaden durchzuführen.

Florian, der mechanische Motorschaden ist (ordentliche Wartung vorausgesetzt) unabwendbar, wenn er mal eintritt. All jene Unfälle bei Zweimotausbildung etc. sind es aber, und zwar durch gute Ausbilder, Ausbildung und fliegen nach Handbuchwerten....

Bez. Handbuchwerte: Wer denkt schon daran, dass zB eine blue line nur dann gilt, wenn der Flieger nicht mehr als 3-5 Grad Querlage hat? Oder welchen Einfluss Beladung / Schwerpunkt auf all diese im Bereich "Emergency Procedures" im POH angegebenen Geschwindigkeiten/Verfahren hat?

Tatsache ist, dass Piloten in all den genannten Szenarien sterben. Und je mehr davon man auschließen kann - umso weniger sterben.

Ja, Andreas, da war was. Das war Motorausfall Nummer vier mit Crash bei einer Conti Malibu.

"...Motorausfall Nummer 4...." Ich hatte Dich gemeint, weiter oben, mit den 3 Motorausfällen, hatte ich mich also verzählt. Diese Malibu mit dem weggeflogenen Propeller war aber nicht die von Dir? Jedenfall waren hier im Forum Bilder gepostet, auch von der Öl verschmierten, undurchsichtigen Frontscheibe. Da hätte dann - wäre es nachts passiert - das Nachtsichtgerät definitiv auch nicht weiter geholfen.

Nein, der Propeller ist mir (noch) nicht weggeflogen... Bei haben immer nur Conti-Motoren gemeint, sie hätten "keine richtige Lust" mehr....