Wie willst Du mit so einem Gerät auf dem Kopf die richtige Speed fliegen und die Kontrolle über das Flugzeug behalten?

Ich stelle mir das sehr schwierig vor.

Schwierig ?

Schwierig ist, in der Nacht nichts zu sehen und chancenlos in die Dunkelheit zu sinken, in der sicheren Erkenntnis, dass es gleich endgültig zu Ende ist, weil man gleich Matsch ist.

Hat man dann ein solches Gerät, kann man versuchen, dorthin zu fliegen, wo eine Notlandung möglich ist.

Das wäre dann zwar sicherlich „schwierig“, aber möglicherweise weniger sicher tödlich. In einer solchen Situation scheisst du auf „schwierig“.

Motto: Du hast keine Chance - ergreife sie.

Ihr denkt da falsch.

Ich frage ja nur. Wie beurteilst Du Fluglage, Speed und AOA während Du durch so ein Ding schaust? Ich traue mir das nicht zu.

Am besten eine EVS-Cam mit externem Monitor.

Ich frage ja nur. Wie beurteilst Du Fluglage, Speed und AOA während Du durch so ein Ding schaust? Ich traue mir das nicht zu.

Brauchst das hier ;)

Wie gesagt, stimmt nur, wenn Du nicht mehr Flüge machst oder Dank Nachtsichtgerät auf andere Optionen verzichtest, wie CAPS oder Landung auf einer beleuchteten Strasse UND wenn Dich die Benutzung des Nachtsichtgeräts nicht zum loss of control führt. Wenn das alles gegeben ist, ist es eine gute Idee.

Für sicherheitsbewusste Piloten übrigens eine ganz einfache Idee: Tragen eines Helmes. Warum macht das eigentlich keiner? Richtig. Florian schrieb es schon. Der Mensch will handeln.

Steuerst Du aktiv Fluglage und Speed im Notfall? (CAPS mal beiseite). Ich persönlich würde das Flugzeug eher vernünftig trimmen, dann muß man für die Anstellwinkelsteuerung weniger Aufmerksamkeit aufwenden.

@Erik ich denke die Notlage nachts wird auf dem Sofa überbewerget. Solange man in unseren SpamCans halbwegs kontrolliert aufsetzt, wird man auch überleben. Eine Möglichkeit, das Gelände wahrzunehmen, wäre trotzdem cool. Denke aber das wäre ein Thema für SmartGlasses und passende Avionik. Radar, wie von SelFly in entwicklung, könnte da viele chancen bieten.

Die Idee finde ich erst einmal grundlegend spannend. Allerdings sollte man mal folgendes hier klar stellen:

Wenn ich NACHTS in einer SEP in 3000ft unterwegs bin, ist das Gelände mit Sicherheit höher. Also sagen wir mal 500ft. Das sind 2500ft über dem Hindernis. Jetzt geht der Mistkerl da vorne in den Streik ... Wenn also alles glatt läuft, man gut trainiert ist, den Flieger sofort richtig konfiguriert, sind minimum 1 minute weg. OK. Soweit lebt man also noch. Jetzt suche ich die Brille, verdammt, erster Griff knapp daneben, Mist speed passt nicht, korrigieren, nächster Griff. Hab sie, aufsetzen, einschalten, shit, meine Augen kapieren gar nix... 2min weg, wenn das mal reicht... Jetzt sehe ich w. .. .. Krrrrrrr..... Ende

Ich denke, man sollte erst einmal von der Idee weg kommen, nachts in 3000ft durch die butanik zu gurken. Wenn schon SEP night, dann hoch! (alles jetzt in dem Kontext night vision)

Dann hätte man vllt auch die Zeit alles vorzubereiten.

Und dann kommt aber das schlimmste. Wann fliegt man mal nachts... Hat dieses Ding auf und trainiert sich ? Und wehe da ist auch noch eine kleine Wolke.... Nö... Dann lieber am nächsten Tag fliegen

Was aber das theoretische angeht, extrem interessant! Vllt doch einfach mal probieren und berichten, vllt sich sogar zusammen tun. AvC ist vllt ein Kandidat dieses bei seinem neu gegründeten Stammtisch auf die agenda zu setzen!?

Mit freundlichem Gruß

Robert Forster

Motto: Du hast keine Chance - ergreife sie. Ihr denkt da falsch.

Es gäbe womöglich noch andere, zusätzliche Hilfsmittel die einem in der Notsituation theoretisch helfen könnten, in der Praxis dann wohl eher verwirren und zusätzlich belasten.Es wird wohl einen Grund geben weshalb jene, die mit Helm und Infrarot fliegen (müssen!) auch eine dementsprechend aufwändige Ausstattung und Ausbildung haben brauchen. Es wird immer Situationen geben die man sinnvollerweise von vornherein vermeiden sollte wenn man sich darin nicht wohl fühlt.

Ich warte nur noch auf eine APP, die man sich schnell runterladen kann im Notfall?

Ich denke, Gerald hat einfach versucht herauszufinden, ob ein Nachtsichtgerät und wenn ja ggfs welches zufällig helfen könnte, wenn man es hat. Ohne Grundsatzdiskussion.

3h später

Ich finde die Idee, im Zweifel einen Motorausfall auf einem Nachtflug in einer SEP mittels Nachtsichtfähigkeit zu mitigieren höchst interessant.

Ja was jetzt? Welche Diskussion hättest du den gerne?

Zum Thema:

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass Aufwand bei Nachtsichtgerät für Beschaffung/Training/Risiko des Trainings zum erhofften Sicherheitsgewinn in keinem günstigen Verhältnis sind.

Auch für mich sind Situationen wie: Bodennebel, Wasser, Hochgebirge, Nacht (noch kein Rating vorhanden) momentan Grenzfälle, dich ich von Fall zu Fall entscheide.

Ausweg hierzu wäre der Schirm. In einem anderen Thread wurde das STC für die 172 besprochen. Gibts das auch für die 182? Finde die Option für beide interessant. Wo finde ich mehr Informationen (Kosten, Gewicht, Erfahrungen etc)

Laut BRS Website für 172 und 182 zugelassen.

https://brsaerospace.com/cessna/

Finde die Option auch sehr interessant. Wenn man dann alles zusammen rechnet und vergleicht landet man aber wieder bei einer älteren Cirrus.

Es gibt in Deutschland eine Vertretung. So viel ich weiß kostet der Einbau in eine 172 oder 182 ca. € 17.000

Es gibt die Story eines 182-Piloten, der das BRS beim ersten Flug nach dem Einbau benutzte - und unverletzt überlebte.

17K? Das finde ich sehr preiswert. Dann eigentlich kaum verständlich, warum nicht schon mehr umgerüstet wurden.

Ja, 17k wären in der Tat preiswert. Kann ich nicht ganz glauben, dass das ein "all-in"-Preis sein soll, wo alleine der Repack bei einer SR2x schon über 15k€ kostet.

Oder sind die 17k nur der Einbau - ohne das System selbst?

Na ja, bei der Cessna geht ca. die Hälfte des Gepäckraums verloren - und 25-30 kg Payload.

Ich würde es einbauen wenn ich eine 182 kaufen würde, was ich schon mal vor hatte.

und 25-30 kg Payload

Eher 40 kg bei einer 182.

Gibt es eigentlich Zahlen zur Rate technisch erfolgreicher BRS-Auslösungen bei UL/Experimental einerseits und Cirrus/STCs andererseits? D.h. nicht gerettete LEben, sondern vollständig ausgeschossener und entfalteter Schirm, so daß Leben sehr wahrscheinlich gerettet worden sind/wären, wenn ausreichend hoch ausgelöst worden wäre?

GRund der Frage sind die vielen anekdotenhaften BErichte über technische Versager bei Auslösungen und die vielen Berichte über halbentfaltete Schirme neben dem Wrack bei UL.

Wo hast Du diese Zahl her, Tobias?

CAPS/BRS: Ich kenne nur Statistiken zu Cirrus/CAPS. Jedes mal wenn das System innerhalb der zugelassenen Parameter ausgelöst wurde (500 ft AGL/200 KIAS) hat es perfekt funktioniert. In zwei Fällen auch unterhalb von 500 ft (430 und 330 ft AGL).

Ein Mal hat das Extrahieren des Schirms wegen eines Packfehlers nicht richtig funktioniert, die Maschine landete aber sicher.

UL: leider keine Ahnung.

BRS für Cessna:

https://www.brs-vertrieb.de/systeme/cessna/

Wo hast Du diese Zahl her, Tobias?

https://brsaerospace.com/questions/

Danke, hatte ich wohl vergessen. Das war 2013 als ich fast eine 182 gekauft hätte.