Ob du an der Theke rechts hattest, mag ich nicht beurteilen. Allerdings wage ich einmal die Behauptung, dass, nach meinem Kenntnisstand, da nicht alles richtig verstanden ist

Ich habe in unserer Diskussion behauptet, dass sich der Anstellwinkel, bei dem der Flügel stallt auch bei Schräglage im Kurvenflug nicht ändert,

- sehe ich auch so

aber dadurch, dass ich den geringeren Auftrieb kompensieren muss

- der Auftrieb sollte sich nicht ändern

, ziehe ich natürlich mehr und der kritische Anstellwinkel ist schon bei einer höheren Geschwindigkeit erreicht.

- "kritischer Anstellwinkel" und Geschwindigkeit haben nichts miteinander zu tun.

Weil Kraft gleich Gegenkraft, ist der Anstellwinkel (bei gegebenem Fluegelprofil) eine Funktion von Masse mal g-Faktor einerseits, und Luftdichte mal Geschwindigkeit^2 andererseits.

Der Anstellwinkel erreicht den kritischen Anstellwinkel im Kurvenflug tatsaechlich bereits bei hoeherer Geschwindigkeit.

Aber nur weil man von Horizontalflug ausgeht und den Anstellwinkel hierfür erhöht.

Stall bleibt ausschließlich eine Funktion des Anstellwinkels und des Flügelprofils (Klappen ändern letzteres).

Ja, ich habe dir doch gar nicht widersprochen.

Der kritische Anstellwinkel haengt nur vom Fluegelprofil ab.

Der Anstellwinkel hingegen NUR von g-Faktor und Indicated Airspeed (bei bekannter Flugzeugmasse und Konfiguration/Fluegelprofil).

Mit Horizontalflug hat das uebrigens wenig zu tun. Von extremen Fluglagen mal abgesehen, aendert ein gleichfoermiges Steigen/Sinken mit (sagen wir) 1000 fpm praktisch nichts an den Kraeften, sei es im Geradeaus- oder Kurvenflug.

Die Meinung, die ich auch mal in einer bekannten Fliegerzeitschrift las, dass man einen groesseren Auftrieb braeuchte, um zu steigen, und einen kleineren, um zu sinken, ist falsch.

Eine Masse von einer Tonne hat nicht mehr Gewichtskraft, wenn sie gleichfoermig nach oben gezogen wird, als wenn sie einfach da haengt.

Der Anstellwinkel erreicht den kritischen Anstellwinkel im Kurvenflug tatsaechlich bereits bei hoeherer Geschwindigkeit.

Aha, und woher weiß der Anstellwinkel, dass ich eine Kurve fliege?

Dass du einen größeren Anstellwinkel beim Kurvenflug benötigst, wenn du die Höhe halten willst, ist unbestritten.

Ich WUSSTE, dass sowas kommen wuerde :-)

Also: der Anstellwinkel "weiss, dass du eine Kurve fliegst", weil der g-Faktor groesser 1 ist. Anders geht keine Kurve.

Mit "Horizontal" hat das nichts zu tun.

(unusual attitudes mal aussen vor)

Na, wenn du mir den Ball auf den Elfmeterpunkt legst und dann einen trinken gehst ... :)

Weißt du denn auch, was jetzt kommt? Meine Schlußfolgerung aus deinem Kommentar:

Wenn ich also im Geradeausflug am Knüppel ziehe und entsprechend einer bestimmten Schräglage die passende Beschleunigung erziele, dann denkt der Anstellwinkel, ich sei im Kurvenflug.

Das stimmt nicht - eine Sinkflugkurve kann man mit 1 g fliegen. Höher als 1 g stimmt nur in einer Kurve bei der man die Höhe hält.

:-)

Der Anstellwinkel hingegen NUR von g-Faktor und Indicated Airspeed (bei bekannter Flugzeugmasse und Konfiguration/Fluegelprofil).

D.h. wenn Dein Fahrtmesser kaputt geht und 0 anzeigt fällst Du sofort runter? ;)

„Das stimmt nicht - eine Sinkflugkurve kann man mit 1 g fliegen. Höher als 1 g stimmt nur in einer Kurve bei der man die Höhe hält.“

Ne, Alexis, egal ob Steig- oder Sinkflug, solange sich (bei konstanter Querlage) die Steigrate nicht ändert, ändert sich auch das Lastvielfache nicht. Beschleunigung ist Geschwindigkeitsänderung: a = dv/dt (gilt auch für den vertikalen Geschwindigkeitsvektor).

Höher als 1 g stimmt also für alle Kurven, in denen die Vertikalgeschwindigkeit nicht abnimmt.

Höher als 1 g stimmt nur in einer Kurve bei der man die Höhe hält

Auch in einer stationären Sinkflugkurve wirken mehr als 1 g. Der Übergang in den Sinkflug reduziert das Lastvielfache.

Die Meinung, die ich auch mal in einer bekannten Fliegerzeitschrift las, dass man einen groesseren Auftrieb braeuchte, um zu steigen, und einen kleineren, um zu sinken, ist falsch.

Sondern? Woher kommt die überschüssge Kraft, um den Flieger entgegen der Schwerkraft nach oben zu "ziehen"?

@Alexander, man braucht nicht mehr Kraft, um einen Flieger (gleichfoermig) nach oben zu ziehen als ihn einfach horizontal in der Luft zu halten.

Wer's nicht glaubt, bitte einfach mal einen x-beliebigen Physiker fragen. (ich bin auch einer)

Der war gut! :-)

Dann anders: woher kommt die höhere potentielle Energie des Fliegers nach dem Steigflug?

Energie kommt von der Arbeit. Arbeit ist Kraft mal Weg.

Bin sogar selbst drauf gekommen: es ist zwar anschaulich, daß die Auftriebskraft nicht größer sein darf als das Gewicht, sonst würde der Flieger vertikal nicht nur steigen, sondern beschleunigen. Aber es geht um den teilweisen Ersatz des Flügel-Auftriebs durch Schub, indem man den Flieger und damit die Bewegungsrichtung gegenüber der Gravitation kippt