Der Anstellwinkel erreicht den kritischen Anstellwinkel im Kurvenflug tatsaechlich bereits bei hoeherer Geschwindigkeit.

Aha, und woher weiß der Anstellwinkel, dass ich eine Kurve fliege?

Dass du einen größeren Anstellwinkel beim Kurvenflug benötigst, wenn du die Höhe halten willst, ist unbestritten.

Ich WUSSTE, dass sowas kommen wuerde :-)

Also: der Anstellwinkel "weiss, dass du eine Kurve fliegst", weil der g-Faktor groesser 1 ist. Anders geht keine Kurve.

Mit "Horizontal" hat das nichts zu tun.

(unusual attitudes mal aussen vor)

Na, wenn du mir den Ball auf den Elfmeterpunkt legst und dann einen trinken gehst ... :)

Weißt du denn auch, was jetzt kommt? Meine Schlußfolgerung aus deinem Kommentar:

Wenn ich also im Geradeausflug am Knüppel ziehe und entsprechend einer bestimmten Schräglage die passende Beschleunigung erziele, dann denkt der Anstellwinkel, ich sei im Kurvenflug.

Das stimmt nicht - eine Sinkflugkurve kann man mit 1 g fliegen. Höher als 1 g stimmt nur in einer Kurve bei der man die Höhe hält.

:-)

„Das stimmt nicht - eine Sinkflugkurve kann man mit 1 g fliegen. Höher als 1 g stimmt nur in einer Kurve bei der man die Höhe hält.“

Ne, Alexis, egal ob Steig- oder Sinkflug, solange sich (bei konstanter Querlage) die Steigrate nicht ändert, ändert sich auch das Lastvielfache nicht. Beschleunigung ist Geschwindigkeitsänderung: a = dv/dt (gilt auch für den vertikalen Geschwindigkeitsvektor).

Höher als 1 g stimmt also für alle Kurven, in denen die Vertikalgeschwindigkeit nicht abnimmt.

Höher als 1 g stimmt nur in einer Kurve bei der man die Höhe hält

Auch in einer stationären Sinkflugkurve wirken mehr als 1 g. Der Übergang in den Sinkflug reduziert das Lastvielfache.