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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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30. Oktober 2017: Von Tobias Schnell an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Na dann versachlichen wir die Diskussion doch mal wieder etwas :-). Zur P2006T kann ich nichts beitragen, aber NVFR-Wetter ist ja objektiv meß- und dank Ogimet auch historisch verfügbar.

Ich habe mal für Dezember 2016 und Januar/Februar 2017 (also vermeintlich nebelanfällige Monate) geschaut, an wie vielen Tagen um 20 Uhr loc. jeweils mindestens Sicht 5 km und Ceiling 1500 ft herrschten - in der Annahme, dass bei schlechteren Bedingungen niemand NVFR machen möchte. And the winner is...

EDFM: 66 Tage
EDSB: 65 Tage
EDJA: 54 Tage
EDNY: 49 Tage

Fehlende METARs (wg. Feiertagen) habe ich als "OK" gezählt - führt zu einer leichten Unschärfe.

Tobias

30. Oktober 2017: Von Walter Adam an Tobias Schnell

Danke Tobias!

und gerade bei der METAR-Statistik kommt EDSB noch schlechter weg.

Ich will doch den Platz nicht schlecht reden, war selbst über 20Jahre hier und sehr zufrieden, alle Leute supie-freundlich, alles was irgendwie machbar ist wird auch genehmigt (Training z.B.).

Gebe nur für jemanden der weit anreisen muss zu bedenken, dass es sich hier im Herbst bis zum Frühjahr schnell zuziehen kann, auch ohne Forecast

30. Oktober 2017: Von Thomas R. an Walter Adam

Also Kinners, manchmal kann ich mich hier nur wundern.

EDSB ist meine Homebase und jeder, der dort fliegt, weiss, dass es ein einziges Nebelloch ist. Der Platz liegt in einer Rheinschleife und außerdem ist die Iffezheimer Staustufe nicht weit weg.

Fast immer ist es im Herbst und Frühling in Karlsruhe / Rheinstetten deutlich besser, obwohl auch nah am Rhein. Oft ist es in Karlsruhe (wo ich wohne) hübsch, die Sonne scheint, und auf der A5 sieht man dann so richtig schön die Nebelbank kurz nach Rastatt. Und in EDSB geht es immer zuletzt auf.

Frage mich, wie man auf so einen Blödsinn kommt, das einfach zu leugnen. (Kopfschüttel...)

30. Oktober 2017: Von Achim H. an Thomas R.

Natürlich gibt es in EDSB Nebel, wie an vielen anderen Plätzen auch, aber es ist doch wirklich nicht so, dass man deswegen nicht sinnvoll NVFR machen kann. Wieso braucht der OP einen "nebelfreien" Platz? Wetter anschauen und Flüge passend planen. Wichtig, dass man nicht vom Nebel überrascht wird, wie z.B. Seenebel in Nordkalifornien (Half Moon Bay innerhalb von 5 Minuten). EDSB hat ein METAR und am Spread sieht man sehr zuverlässig, wo es hingeht.

30. Oktober 2017: Von T. Magin an Thomas R.

Nur weil EDSB am Morgen Ewigkeiten braucht den Nebel abzuschütteln (da geb ich Dir uneingeschränkt recht), heißt es noch lange nicht, dass EDSB in der NVFR-interessanten Zeitspanne zw. 1700 und 2100loc der erste Platz ist, der nebeldicht zu macht.

30. Oktober 2017: Von Thomas R. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Hab ich auch nicht behauptet, oder? Fliege selbst NVFR in EDSB. Natürlich kann man planen und außerdem sind die Jungs auch ganz gut darin, den vorauszusagen (viel Übung) ;)

Trotzdem könnte man die Nebelanfälligkeit dieses Platzes schon fast als Resultat bewusster Kraftanstrengung verstehen, wenn man da fliegt und zum x-ten mal durchgeforen in der Vereins-Blockhütte sitzt und bis um 14:00 Uhr warten muss, bis es endlich aufgeht. Man fragt sich schon, warum die Kanadier den unbedingt in eine Rheinschleife bauen mussten. Naja, vielleicht wollten sie sich ja so vor den Russen verstecken...

30. Oktober 2017: Von Thomas R. an T. Magin

Siehe oben, das schrub ich auch nicht. Ich bitte um die wortgetreue Exegese meiner Werke ;).

Was macht eigentlich Deine SR20? Bekommt Ihr die Motorgeschichte auf Garantie behoben?

30. Oktober 2017: Von T. Magin an Thomas R.

Gruseliges Thema (das mit der SR20) - passend zu Halloween. Motor wird nach kompletter Zylinderüberholung gerade wieder zusammengesetzt. Und die wahrscheinlichste Wahrscheinlichkeit ist, dass es Misshandlung war. Vereinsmaschine halt. Die Bilder der Boroskopie vor 200h zeigen jungfräuliche Kolben. Da wird's nix mit Garantie.

Wenn ich mich ranhalte mach ich noch vor Weihnachten auf der ATO-Arrow meine Prüfung. Und bis dahin ist die Cirrus wieder im Dienst.

31. Oktober 2017: Von Thomas R. an T. Magin

Ui. Ja, der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt, wenn es darum geht, Material auf eine kreative Art & Weise kaputt zu machen. Auch des Öfteren erlebt in letzter Zeit.

Ich glaub ich habe das dann verwechselt, dachte, Ihr wärt auch von einem Mandatory Service Bulletin wegen fehlerhafter Teile betroffen gewesen (Pleuelstange).

Viel Erfolg bei der Prüfung! Aber Vorsicht, viele unterschiedliche Muster fliegen ist gefährlich (hab ich gehört :-P). Ich habe gerade mal ernsthaft angefangen, mich mit der Theorie zu befassen und "erfreue" mich momentan an der Meterologie mit gefühlt 14.000 Fragen.

Sag doch mal Bescheid, wenn die Cirrus wieder fit ist.

31. Oktober 2017: Von T. Magin an Thomas R.

"Sag doch mal Bescheid, wenn die Cirrus wieder fit ist."

Wilco, wir brauchen dringend noch ein paar zusätzliche Piloten auf der Maschine!

"Aber Vorsicht, viele unterschiedliche Muster fliegen ist gefährlich (hab ich gehört :-P)"

Wer nur könnte denn solch weise Behauptungen aufgestellt haben ;-)? Aber keine Sorge, ich mach so schnell wie möglich wieder rüber auf die Cirrus. Wer einmal SLPC geflogen ist, brauch diesen "Drei-Hebel-Murks" der klassischen Flieger nie wieder.

Duck und weg ...

31. Oktober 2017: Von Achim H. an T. Magin Bewertung: +7.00 [7]

Wer einmal SLPC geflogen ist, brauch diesen "Drei-Hebel-Murks" der klassischen Flieger nie wieder.

Und wer genügend Flugerfahrung hat, dem ist es ziemlich schnurz was der Flieger für eine Bedienung hat, das läuft von selbst in einem hinteren Gehirnareal...

Gerade bei aufgeladenen Flugzeugen hat die Option, eine Leistungseinstellung auf mehrere Arten zu erreichen -- niedriger Ladedruck und hohe Drehzahl oder hoher Ladedruck und niedrige Drehzahl. Ich fliege selbst immer mit maximalem Cruise-Ladedruck und niedriger Drehzahl (2100 RPM) weil es ruhig ist und meiner Ansicht nach weniger Verschleiß verursacht. Die Realität ist also ein Stück weit komplexer.

31. Oktober 2017: Von Richard Georg an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Lycoming:

gleiche Leistung bei niedriger Drehzahl und höherem Ladedruck ergibt geringeren Benzinverbrauch (siehe auch "Lycoming OPERATR`S MANUAL)

31. Oktober 2017: Von  an Richard Georg

Das kommt auf den Motor an: Der IO-550 der SR22 soll laut Herstelleranweisung nie unter 2300 rpm geflogen werden (siehe TCM "Minimum Cruise RPM"), da dies bereits in der Vergangenheit Motorschäden verursacht hat. (Übrigens lässt sich auch in der Cirrus die Drehzahl verringern, ohne den Ladedruck zu senken).

31. Oktober 2017: Von Achim H. an 

Übrigens lässt sich auch in der Cirrus die Drehzahl verringern, ohne den Ladedruck zu senken

Wie denn?

31. Oktober 2017: Von  an Achim H.

Wenn Du von Vollgas den Gashebel zurück ziehst reduzierst Du zunächst NUR die Drehzahl, bei vollem Ladedruck. Das geht bis zu einer Stelle (die man spürt) und ab der sich auch der Ladedruck verringert. Man kann also zwischen 2700 und 2500 rpm (bei manchen Flugzeugen, je nach Prop und Einstellung bis 2400) mit vollem Ladedruck fliegen, unter 2500 nimmt dann MAP ab, und schließlich verringern sich bei weiterem Zurückziehen des Gasehebels RPM und MAP.

Leider ist das eine der Sachen, die sogar viele Cirrus-Piloten, die den Flieger schon JAHRE lang haben, nicht wirklich verstehen.

(Meine fliegt bei 2600 RPM am besten, in FL100-120 mit ca 170 KTAS bei 50 l FF).

31. Oktober 2017: Von Wolff E. an Richard Georg

Mehr Ladedruck und weniger Drehzahl bringt beim Turbo auch geringere TIT. Auch nicht ganz unwichtig...

31. Oktober 2017: Von Achim H. an Wolff E.

Früheres Magnettiming auch. So bin ich vom harten TIT-Limit endlich zum selbstgewählten CHT-Limit als begrenzende Größe gekommen...

Gut, die Cirrus gibt über den Gashebel etwas RPM-Flexibilität aber man verliert trotzdem. Wenn Conti sagt 2300 RPM oder mehr, dann würde ich mit 2300 RPM fliegen wollen, geht aber nicht. Ich sage nicht, dass die Cirrus-Vereinfachung schlecht ist -- der Weisheit letzter Schluss ist sie aber auch nicht.

31. Oktober 2017: Von Wolfgang Lamminger an 

Wenn Du von Vollgas den Gashebel zurück ziehst reduzierst Du zunächst NUR die Drehzahl, bei vollem Ladedruck. Das geht bis zu einer Stelle (die man spürt) und ab der sich auch der Ladedruck verringert. Man kann also zwischen 2700 und 2500 rpm (bei manchen Flugzeugen, je nach Prop und Einstellung bis 2400) mit vollem Ladedruck fliegen, unter 2500 nimmt dann MAP ab, und schließlich verringern sich bei weiterem Zurückziehen des Gasehebels RPM und MAP.

Aber nur bei "non-turbo" ;-)

SR22T => fix 2.500 RPM

31. Oktober 2017: Von Erik N. an 

Zu niedrige Drehzahlen bei vollem Ladedruck führen bei manchen Motoren - wie zB dem Conti IO520 550 - zu niederfrequenten Eigenschwingungen, die angeblich Schäden verursachen.

31. Oktober 2017: Von Wolfgang Oestreich an Erik N.

Die Quelle würde mich sehr interessieren. Habe eben noch einmal im TSIO-520 Series Owner‘s Manual nachgelesen. Da steht zumindest keine derartige Warnung drin. Lediglich die Limits für MAP (32.5“) und RPM (2400 rpm) müssen eingehalten werden. Heißt für den TSIO-520AE also für 180PS (72%) Cruise Power kann man 22,5“ MAP bei 2400 RPM oder auch 27.5“ MAP bei 2100 RPM nutzen. FF für die Leistung sind 12.5 gph.

31. Oktober 2017: Von Bernd Almstedt an 

Richard schrieb ausdrücklich "Lycoming"... - der TCM IO-550 ist KEIN Lycoming Motor. Es wäre echt klasse, wenn ein paar Leute hier mal wieder ein wenig ihre Lesekenntnisse aufbessern würden...


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